成都镋鈀街。

疫情陰影盤踞不散，氣候危機挑戰(zhàn)頻頻，但作為地球多數(shù)人口的居住地，城市仍被寄予厚望——要成為更安全的地方，成為更好的地方。在此，“全球城市策略”推出“好城市’”系列，引介對若干國際前沿報告和案例，聚焦“老年友好”、“步行友好”、“宜居繁榮”和“兒童友好”四個主題。

本周主題為“步行友好與安全城市”，對《Walkability and Mixed-use: Making Healthy and Valuable Communities》（簡稱“報告①”）和《City Limits: Setting Safe Speed Limits on Urban Streets》（簡稱“報告②”）兩篇報告加以引介。

第一篇報告由The Prince’s Foundation（https://www.knightfrank.com）于2020年發(fā)布，基于英國的情況撰寫，著重闡述如何提升社區(qū)“宜步行性”和混合用途，促進居民健康和福祉，創(chuàng)建可持續(xù)宜人住區(qū)。第二篇報告由非營利機構NACTO（全美城市交通官員協(xié)會）于2020年發(fā)布，基于美國的情況撰寫，重點在于，通過對合理限速和在城市中劃定低速區(qū)，以提升城市安全、健康和宜居性。

左為步行者的城市，最小的距離以達成最大的愉悅；右為機動車的城市，距離和無趣最大化，愉悅最小化（來自報告①）

提升步行性，能讓其重歸美好的地方

城市和景觀堪為精神和物質(zhì)好壞價值判斷的明證。它們不僅是價值觀的呈現(xiàn)，還塑造著城市居民的日常生活，決定了人們以何種方式利用抑或濫用時間、精力和土地。建筑和都市主義的最高目的，應是為個人、家庭和社會創(chuàng)造一個溫馨、長久且寶貴的家園。然而，當前常規(guī)規(guī)劃和建設活動卻并不一定能夠創(chuàng)造出優(yōu)美的地方。

報告①認為，現(xiàn)代英國城市大部分問題都可歸咎于同一根源，即二戰(zhàn)后未能通過復制完整宜步行社區(qū)而實現(xiàn)城市有機增長，反而走上單一功能過度擴張的蔓延路徑，導致城市中心與周邊地區(qū)的嚴重失衡，產(chǎn)生城市結構、功能、面貌等一系列難以解決的問題。

一方面，垂直方向的過度擴張，導致建筑、人和活動過度密集，這嚴重抬高了城市中心的土地價值，并引發(fā)不可逆轉的社會隔離。另一方面，慮及土地成本和供應，出現(xiàn)了城市的郊區(qū)蔓延，水平方向的過度擴張導致郊區(qū)建筑、人和活動的密度過低，對小汽車嚴重依賴。

上圖為“成熟城市”，中間為“垂直和水平方向過度擴張的城市”，下圖為通過完整的宜步行社區(qū)復制而實現(xiàn)的“城市有機擴張”（來自報告①）。

為對抗這種狀況，人們寄望于城市步行性的提升。市政廳欄目2018年曾分別以《步行能拉動城市的繁榮？倫敦提出大膽設想》、《為治理空氣污染，倫敦出臺禁車新舉措》和《為了健康的街道和健康的人民，倫敦提出“步行行動計劃”》為題，編譯三篇文章，展示倫敦為提升步行性所付出的努力。

步行有益健康，提供人與人相遇和結識的機會。步行也是免費的，設若便利設施皆步行可達，那將多么高效且愉快。其實，人人都明白這一點，但在新項目規(guī)劃開發(fā)完成之后，大多數(shù)人仍然需要開車出行，因為沒有汽車寸步難行！日常所需設施，商店、辦公室、學校和醫(yī)療機構等所處位置，對人們的出行方式選擇有重要影響：步行還是騎自行車，乘坐公共汽車還是開車。有時別無選擇：低密度、單一功能的住宅區(qū)注定導致對汽車的依賴。這不僅有害環(huán)境，而且損害居民身心健康，導致肥胖和孤獨。

如何提升城市宜步行性

在快速城市化、氣候變化加劇、資源枯竭和流行病增加的時代，再無任何理由新建依賴小汽車的住區(qū)了。有鑒于此，規(guī)劃設計中應當把“步行性”列為優(yōu)先考慮。畢竟，如果設計能讓社區(qū)擺脫對小汽車的依賴，相當于立即為那些因年齡太小或太老而不能開車，又或者根本買不起車的人賦權。

步行、騎自行車、選擇公共交通以及在家工作，都是應對上述種種危機的好方法。為促成其實現(xiàn)，首先需要改變社會文化——倡導步行、騎自行車和滑板車成為居民短距離出行的首選。其次，還需從源頭上減少出行需求。如果規(guī)劃和建造的住區(qū)遠離工作場所、商店和休閑場所，那么駕車出行就不可避免。過去幾十年建造的住區(qū)通常功能單一，遠未達成混合；即便規(guī)劃社區(qū)規(guī)模大，那也只包括學校、當?shù)厣痰昊蜥t(yī)生診所。在公共交通服務不佳的情況下，除了開車別無選擇。

當此之時，亟待轉變規(guī)劃思路，把人們生活、工作和娛樂之處建設成功能混合的地方，建設成相互連通、包容而美麗的地方。以下出行原則可納入考慮。

出行原則之一：適宜步行

設計適宜人們在人性化且以人為本的街道上行走的場所，并提供互相連通且便捷安全的步行路線。

出行原則之二：走路有去處

混合用途設計和在家工作崗位，有助于提供真實的場所，使街道充滿活力，對當?shù)仄髽I(yè)商家、咖啡館、廣場和商店。

出行原則之三：不要讓汽車成為出行第一選擇，也不要讓公路和停車設計主導一切

為了營建好地方，有必要對視為理所當然的公路規(guī)則提出挑戰(zhàn)。設計首先是為人，而不是為車輛，這是社區(qū)營造之道。

出行原則之四：精心設計公共空間，因為它們通常比建筑物更長壽

公共空間中最佳的運動方式是步行而非駕車，設計必須考慮這一點。

出行原則之五：向被珍視的地方學習，并建造出美好且為人喜愛的新地方

當然，報告①的研究還得出一個結論：某一社區(qū)的可步行性與價值之間存在密切的相關性。因此，對特定住區(qū)，如果借助規(guī)劃設計提高步行性，可待拉高混合用途地塊的價值。

一家便利的社區(qū)食品店（來自報告①）。

與“十五分鐘城市”美好愿景呼應

看到“宜步行”城市或住區(qū)，不免與近年來國內(nèi)外流行的熱詞“15分鐘城市”關聯(lián)。15分鐘城市的美好圖景，與宜步行城市吻合：住家附近廣場周邊有靈活的“快閃”辦公室、會議艙和技術中心，各類輔助服務設施分布在步行范圍之內(nèi)。步行或騎自行車不到15分鐘，即可滿足日常生活一切之需，工作、家庭、商店、娛樂、教育和醫(yī)療。

“15分鐘城市”的確是一個美好愿景。但當前眾多城市的建成狀態(tài)與上述愿景相去甚遠。若采納這一理念，意味著城市規(guī)劃邏輯的轉變和規(guī)劃任務重點的轉移：從關注住區(qū)對城市功能的可達性（accessibility），轉向關注住區(qū)內(nèi)城市功能的鄰近性（proximity）。與此同時，全城范圍的資源分配模式和治理方式都需相應系統(tǒng)性改變。這意味著，重建每個社區(qū)，重塑整個城市格局乃至經(jīng)濟結構。這不是輕描淡寫的小改造，而是轉變理念持續(xù)推動才能慢慢促成的改變。

千里之行，始于足下。抓住一切機會，在城市更新以及城市新項目開發(fā)過程中，推動“宜步行性”的實現(xiàn)，正是讓城市成為美好宜居家園的第一步。

托馬斯·H·巴頓·奧貝是Barton TRANSPORT LTD.的董事長兼創(chuàng)始人，英國巴士服務的先驅(qū)，發(fā)明家和工程師。這里援引他撰寫于1941年的一段話：

“致所有善良和真實的人——請你們在當前國家危急關頭提供幫助。請熱愛你的工作并就近居住。在工作地點鄰近居住是生活成功的秘訣，它將節(jié)省大量交通出行，把千千萬萬人從耗時耗力的出行中解脫出來，用以從事更重要的工作；可以節(jié)省大量汽車燃油，就不必花錢進口。節(jié)省每個工作者的時間、費用，讓他們免于疲勞，并減少路上的傷亡。讓環(huán)境成為你的仆人，而非你的主人。”

成都镋鈀街。2018年，英國權威旅游指南雜志《Time Out》將鏜鈀街評選為“全球最酷50城市街區(qū)”，中國共有4個街區(qū)入選，鏜鈀街名列第一位。 

為了城市安全，需要交通限速

《City Limits: Setting Safe Speed Limits on Urban Streets》報告封面

報告②基于美國情況撰寫，出發(fā)點在于：如果不降低交通速度，就無法減少美國城市街道上的交通事故死亡人數(shù)。每年美國有超過3.5萬人死于道路交通事故，還有數(shù)百萬人受重傷且難以恢復。美國交通死亡率是加拿大的兩倍、歐洲的四倍。城市政府有必要通過降低機動車速度來減少事故頻率和嚴重程度。

報告②名為《城市設限》，旨在為城市相關從業(yè)者提供指導，引導其采用安全系統(tǒng)方法在城市街道上策略性地設置速度限制，以減少交通事故死亡和傷害。美國城市主管部門在交通限速方面的權限因轄區(qū)而異，報告中提供了三種工具：

同時對城市眾多街道設置默認限速（Default Speed Limits）。

在敏感區(qū)域設定交通慢速區(qū)（Slow Zones）。

基于安全速度研究，在高優(yōu)先性主要街道上設定廊道限速（Corridor Speed Limits）。

報告②還納入已在北美各城市測試和記錄下的限速設置最佳實踐，供城市參考，納入減少交通死亡人數(shù)或城市“交通零傷亡愿景”方案的一部分，為所有人營建更好、更安全的城市。

1995年至2017年數(shù)據(jù)，美國之外許多國家交通事故死亡人數(shù)持續(xù)下降，但美國近年來死亡人數(shù)上升。（報告②，第12頁）

“零傷亡愿景”（Vision Zero）、“傷害最小化”（Injury Minimization）和“安全系統(tǒng)”（Safe Systems）等“安全第一”計劃的確可挽救生命。美國許多城市已采納，并取得不同程度的成效。

那么，如何貫徹“安全第一”的城市交通計劃？

① 城市官員承諾實現(xiàn)城市街道零交通事故死亡；

② 堅信這樣的目標可以實現(xiàn)并付出努力；

③ 認可城市官員、工程師和規(guī)劃師在提升城市街道安全性方面發(fā)揮的作用。

美國城市交通限速，以1940年代在農(nóng)村地區(qū)兩車道公路上開展測試所獲得的碰撞數(shù)據(jù)為基礎。但從前的道路與如今典型的充滿活力的城市街道和主干道的狀況相去甚遠。當時開展測試的鄉(xiāng)村道路中，缺乏行人過馬路、路人騎自行車、步行或以不同速度使用輪滑的情景，車道、貨運、停車等情況都相去甚遠。不能根據(jù)城市交通安全目標來設定交通限速，就限制了城市減少交通死亡人數(shù)的能力。

1940年代開展車輛碰撞測試時的兩車道鄉(xiāng)間公路，這些測試數(shù)據(jù)現(xiàn)今仍是城市交通限速的基礎。（報告②，第21頁）

現(xiàn)今城市道路狀況與1940年代兩車道鄉(xiāng)間公路大不相同。（報告②，第21頁）

嚴格限速后，交通安全顯著提升。圖中所列的多倫多，限速由40公里/小時變?yōu)?0公里/小時，車撞人事故減少28%，交通事故致死或重傷數(shù)量降低67%。（報告②，第23頁）

城市如何開展工作？報告對美國城市提出建議如下：

如果城市擁有足夠權限：對全城所有道路限速在25英里/小時或以下（備注：1英里≈1.6公里）；如有必要或可行，也可對城市道路分級別分別設定不同限速，如主干道限速25英里/小時，次干道限速20英里/小時；針對高車禍風險路段或高優(yōu)先級交通廊道開展安全限速研究，將限速進一步降低；設定慢速交通區(qū)，可以是線性路段或覆蓋特定社區(qū)或商業(yè)區(qū)所有街道。

如果城市權限受限：對某些街道，如學校附近的街道或公園、鄰里街區(qū)或市中心等其他敏感區(qū)域，出于安全考慮提出較低限速；同時按程序提出申請，待批準后獲得充分權限，開展全城限速工作。

薩克拉門托市的校園周邊嚴格限速為15英里/小時。（報告②，第30頁）

城市限速示例：全城街道默認限速為25英里/小時，學校公園等慢速區(qū)限速為20英里/小時，優(yōu)先性廊道限速也是20英里/小時。（報告②，第31頁）

以紐約市為例。十多年來，紐約市一直致力于全面降低五個行政區(qū)街道限速。2011年，紐約設立第一個住區(qū)交通慢區(qū)，旨在改造交通量低且通過交通量極少的小型住宅區(qū)，通過街道上設置20英里時速限速標志、減速帶和其他穩(wěn)靜化交通設計實現(xiàn)。類似項目迅速擴展到數(shù)十個社區(qū)，表明全城對安全街道的期盼。

2013年，紐約交通事故遇難者的家屬與市議會成員和當?shù)貦C構共同向紐約州立法機構請愿以降低限速。當時紐約全城限速為30英里/小時，是紐約州法律允許的最低限速。活動遇到了政治障礙，紐約州沒有采取任何行動。第二年，紐約市推出了“零愿景行動計劃”，由市政廳領導，致力于將全市限速降為25英里/小時。當?shù)匕踩值莱珜д唛L達數(shù)年努力，紐約市長辦公室和政府機構也持續(xù)施加壓力，州立法機構2014年6月通過了一項新法案，授權紐約市降低全市限速。紐約市迅速采取行動，同年11月，全市限速新限速25英里/小時即生效。州立法機構還批準了紐約市的自動超速執(zhí)法計劃，在學校區(qū)域安裝測速攝像頭。該計劃很成功，攝像頭位置的交通速度平均降低了60%以上。

紐約街道限速標志更改（來自報告②）

報告②建議，大多數(shù)城市街道的最高限速為每小時10-25英里，僅在特定少數(shù)情況下，才允許抬高到35英里/小時。任何共享街道或生活街巷的最高建議限速為10英里/小時，任何次要街道的最高建議限速為20英里/小時。上述限速基于行人和騎自行車者風險最小化原則確定。

對西方城市而言，小汽車出現(xiàn)在街頭不過百年，卻成為當今城市諸多問題的源頭。城市空間屬于人，而非車。為了讓城市成為對所有人而言更安全的地方，有必要開展行動——讓我們從城市交通限速做起吧！