截至2023年底，中國新能源汽車保有量達2041萬輛，占汽車總量的6.07%。全國充電基礎(chǔ)設(shè)施總量達859.6萬臺。從這兩個數(shù)據(jù)看，在中國，每2.37輛新能源車就配有一臺充電設(shè)施。

再看增量，據(jù)中國充電聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)，截至2024年1月，充電基礎(chǔ)設(shè)施增量為26.5萬臺，新能源汽車國內(nèi)銷量72.9萬輛，充電基礎(chǔ)設(shè)施與新能源汽車繼續(xù)快速增長。樁車增量比為1：2.8。

以上海一位上下班通勤的新能源車主為例，充一次電可跑200公里，工作日兩三天充一次電。再對比新能源車保有量和充電設(shè)施配比，簡單計算可得出初步結(jié)論：目前充電樁數(shù)量夠用。

但現(xiàn)實中，很多新能源汽車車主一直存在“里程焦慮”：充電樁進小區(qū)難、高速公路上充電難、找公用充電樁難。

一方面充電樁數(shù)量夠，一方面充電難。問題到底出在哪里？

帶著這樣的疑問，澎湃研究所研究員在北京調(diào)研走訪了市中心商業(yè)區(qū)、近郊居民生活區(qū)，以及客運樞紐站的充電設(shè)施，收集電網(wǎng)運營者、車主、司機、居民與政策研究者等方面的反饋，以期找到充電焦慮背后的原因，探究可能的解決方案。

三個區(qū)域，三種難點

以北京的情況來說，截至2023年4月，北京新能源汽車與充電樁數(shù)量的比值為2.2。理論上，每2.2輛新能源車配有一個充電樁。

此外，工業(yè)和信息化部、交通運輸部等八部門2023年底印發(fā)《關(guān)于啟動第一批公共領(lǐng)域車輛全面電動化先行區(qū)試點的通知》，將北京等15個城市作為試點。根據(jù)預期目標，公務(wù)用車、城市公交車、環(huán)衛(wèi)車、出租車、郵政快遞車、城市物流配送車、機場用車、特定場景重型貨車等，預計新能源車將超過60萬輛。這將進一步增加對充電樁的需求。盡管政府部門出臺了一系列產(chǎn)業(yè)政策，推進充電樁建設(shè)和運營，但仍不足以滿足高峰時段和密集區(qū)域的需求。

我們調(diào)研后發(fā)現(xiàn)：充電樁需求的時空矛盾極為突出，某些區(qū)域的車主在高峰期往往需要排隊等待，有些混動汽車車主就會放棄充電，轉(zhuǎn)而去加油。

中心城區(qū)：土地審批難，高峰時段充電難，成本高

今年2月初，研究員走訪了位于北京三環(huán)的某小區(qū)，了解地下車庫公共充電樁。這類高密度商業(yè)區(qū)通常人流和車流量較大，充電需求高，同時面臨地價高、空間緊張等情況。

東三環(huán)某商場地下停車位的充電站。在高密度商業(yè)區(qū)，充電站往往建在地下。樊盛濤 圖

從事充電樁運營的企業(yè)主王先生提到，北京等一線城市，尤其是市中心區(qū)域，充電設(shè)施的選址和建設(shè)因地價高昂而面臨挑戰(zhàn)。一方面，難以得到建設(shè)充電樁的土地審批；另一方面，許多充電設(shè)施選擇在成本較高的地下空間建設(shè)，如地下商超。

他舉例說，東三環(huán)某商場下的地下停車位，有一個由8個充電樁組成的充電站。實際上，即便拿到土地，在市區(qū)人口密集的地方，電網(wǎng)承載能力也是很大的限制條件。人口密集區(qū)的電網(wǎng)已承載了大量日常用電需求，再新增大功率充電設(shè)施，可能導致電網(wǎng)過載。

他介紹稱，運營企業(yè)需要投入更多資金，進行電網(wǎng)改造或增加電力供應(yīng)，使得在市中心區(qū)域建設(shè)和運營充電樁的成本顯著高于郊區(qū)。這導致市中心的充電成本高峰時段顯著高于郊區(qū)，市區(qū)高峰期基本在每度電2元左右，而郊區(qū)價格大約為1元。這也影響了充電基礎(chǔ)設(shè)施的分布和適用性。

老舊小區(qū)：配套設(shè)施難，高峰時段車主常跑到五公里外充電

研究員還走訪了北京天通苑小區(qū)周邊的公共充電樁。住宅區(qū)的充電設(shè)施，不僅需要考慮居民日常的充電需求，還需要考慮到充電樁的安全、便利性，以及如何與小區(qū)其他設(shè)施配套。

充電高峰期，天通苑的車主會來到五公里外的這處設(shè)施充電。 樊盛濤 圖

天通苑自1999年起建，由5個園區(qū)和16個分區(qū)構(gòu)成，覆蓋面積達8平方公里，現(xiàn)有常駐人口近30萬。天通苑建設(shè)較早，樓間距緊湊，規(guī)劃時并未考慮到新能源充電設(shè)施的需求。不過，該社區(qū)擁有豐富的交通設(shè)施，包括3個地鐵站和40多個公交站。

天通苑內(nèi)僅在地下車庫有少量私人充電樁。居民的充電需求日益增長，但小區(qū)公共充電樁數(shù)量不足，主要依賴周邊商業(yè)充電站。

該小區(qū)居民向研究員表示，高峰時段，新能源車主甚至需要到五公里以外充電，還需要排隊。

城市非核心區(qū)：需求匹配難，工作時段空置率高

在北京順義區(qū)李天路12號，首都機場能源中心，有一個140個充電樁的停車場。其地理位置緊鄰首都機場，主要服務(wù)對象為網(wǎng)約車、出租車以及機場作業(yè)專用車輛。

因為位于郊區(qū)，該充電站的電價相對較低，特別受網(wǎng)約車、出租車司機的歡迎。

位于北京順義區(qū)李天路12號的充電站。樊盛濤 圖

2024年2月1日下午4點，澎湃研究所研究員來到該充電站，現(xiàn)場看到，正在充電的大部分是出租車和網(wǎng)約車，140個充電樁，僅有10個空位，利用率達到90%。 

在場司機表示，出租車和網(wǎng)約車司機更傾向到郊區(qū)充電，既能少排隊，又能享受便宜的電價。由于充電站臨近機場，送一單客后，便可在此處充電，1個小時左右即可充滿。

一位出租車司機算了一筆賬，在這里充一次電需要花費60元（電價：1元/度），能跑300公里，與在市中心相比，每次可節(jié)約60元（市中心電價：2元/度），一個月可以節(jié)約1800元。這也是網(wǎng)約車、出租車司機樂于來此充電的最大動力。

從調(diào)研情況看，充電站有效解決了機場接駁車輛的充電需求，在城市交通樞紐布局充電設(shè)施，對滿足特定交通需求有特別的意義。不過，這個充電站距離市中心20公里，無法滿足市區(qū)內(nèi)私家車主的充電需求。

據(jù)國家發(fā)改委相關(guān)人士介紹，由于市區(qū)土地資源有限，部分企業(yè)選擇在城市非核心區(qū)域建設(shè)充電樁，以“跑馬圈地”搶占市場先機。這種做法導致某些區(qū)域出現(xiàn)了部分充電樁閑置的現(xiàn)象，特別是在市郊一些村莊附近。例如，研究員在調(diào)研天通苑附近五公里范圍內(nèi)的一個充電站時發(fā)現(xiàn)，該充電站位于昌平區(qū)一個村莊內(nèi)，在工作時間段，該站點約40個充電樁有三分之二處于空置狀態(tài)。

從研究員對北京三個不同區(qū)域的調(diào)研情況看，目前充電樁的供需矛盾主要表現(xiàn)在兩方面：一是在城市中心和老舊小區(qū)，高峰時段充電需求超過供給；二是在非核心區(qū)域，由于用地和電網(wǎng)等成本因素，社會公用充電樁的利用不充分。

北京一小區(qū)中，私人建設(shè)的充電樁。 樊盛濤 圖

究其原因，在城市中心，由于電網(wǎng)承載能力和用地限制，充電樁運營企業(yè)的成本較高。中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院2023年發(fā)布的《中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測報告》（以下簡稱“報告”），對北京私家車充電需求的空間分布進行了分析。報告發(fā)現(xiàn)，白天的充電需求主要集中在工作區(qū)，如上地街道、國貿(mào)、金融街、萬壽路、望京、中關(guān)村和經(jīng)開區(qū)等，其中上地街道的日間充電需求位居全市之首。到了夜間，充電需求則顯著轉(zhuǎn)移到主要居住區(qū)，比如亦莊的博興街道夜間充電需求全市最高，回龍觀、天通苑、望京、勁松、青塔、廣安門外、田村和四季青等地，也表現(xiàn)出較高的充電需求。報告指出，北京市區(qū)內(nèi)私家車充電的便利性總體較低，而郊區(qū)街道的充電便利性相對較好。在充電基礎(chǔ)設(shè)施的整體服務(wù)效能方面，北京、上海、深圳等超大型城市的表現(xiàn)總體偏低，亟需改進以提升服務(wù)效能。

相對而言，因為電網(wǎng)負荷較小和土地資源相對充裕，城市非核心區(qū)充電設(shè)施的建設(shè)和運營成本較低，導致充電基礎(chǔ)設(shè)施在城市中布局的不均衡。

解決充電樁供需的結(jié)構(gòu)性矛盾

國務(wù)院發(fā)展研究中心市場經(jīng)濟研究所副所長、研究員王青在接受澎湃城市報告采訪時表示，要分清總量矛盾與結(jié)構(gòu)矛盾，簡單依靠增加充電樁總量，不能根本解決結(jié)構(gòu)性問題。關(guān)鍵在于，政府與市場有效分工協(xié)作，借助精準的政策引導，通過市場機制實現(xiàn)資源優(yōu)化配置。

那么，具體如何操作？澎湃城市報告認為，可從如下三個方向著手：

第一，降低參與的資金門檻，讓政府補貼更有效。

政府對新能源汽車的支持措施，已由補貼購買轉(zhuǎn)向加強充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。國務(wù)院辦公廳發(fā)布的《關(guān)于進一步構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系的指導意見》（國辦發(fā)〔2023〕19號）指出構(gòu)建城市完善的充電網(wǎng)絡(luò)的重要性，特別是在居住區(qū)、辦公區(qū)、商業(yè)中心、工業(yè)中心和休閑中心等關(guān)鍵區(qū)域，并鼓勵將充電網(wǎng)絡(luò)拓展到更多區(qū)域。

政府對此也有補貼政策，鼓勵更多企業(yè)參與充電樁建設(shè)。北京的補貼機制，主要包括根據(jù)初期投資額度提供的設(shè)施建設(shè)獎勵，以及基于充電量和功率的公共充電設(shè)施運營獎勵，后者分為日常和年度獎勵。

充電樁項目技術(shù)要求不高，項目周期短，一個小型項目從開始到運營僅需3個月完成，且土地租賃期限較長，市場準入的低門檻吸引了大量小規(guī)模民營企業(yè)。

但在獲得政府補貼方面，規(guī)模較小的企業(yè)面臨更大困難。補貼策略常偏向要求大規(guī)模的資金投入。按照要求，正常運營且接入市級公用充電設(shè)施數(shù)據(jù)信息服務(wù)平臺的充換電設(shè)施總功率不低于3000千瓦。

從事充電樁運營的企業(yè)主王先生對澎湃城市報告表示，對于他們這種規(guī)模的企業(yè)而言，獲得政府補貼的門檻較高。

以一個120千瓦的直流快充充電樁為例，初期投資可能在5-10萬元之間，更高功率的充電樁成本則更為昂貴。根據(jù)補貼政策要求，至少要建設(shè)25個充電樁，這意味著，僅充電樁的購置和建設(shè)成本就需要150-250萬元。此外，安裝和配套設(shè)施的成本也不容小覷，其中包括土地使用費、電力接入費、施工費以及城市規(guī)劃許可費等，這部分成本大約占總投資的三分之一。因此，保守估計，總的投資預算，在200-400萬元之間。這還未包括充電站的日常維護、管理軟件訂閱和后期服務(wù)等持續(xù)運營成本。

研究員與國家發(fā)改委相關(guān)人士交流時，他們給出的解釋是：為確保充電基礎(chǔ)設(shè)施的可靠性和長期運維，對補貼設(shè)置一定門檻，是合理且必要的。充電基礎(chǔ)設(shè)施不僅是商業(yè)項目，也是提供準公共出行服務(wù)的重要組成部分。小企業(yè)風險抵御能力較弱，如果經(jīng)營遇到困難，已建立的充電樁有變成無人維護的“爛尾樁”的風險，不僅浪費資源，也可能影響充電服務(wù)的可持續(xù)性。

對此，王青提出另一種觀點。他說：“目前補貼政策的問題之一，是普惠性、包容性不夠，往往傾向于給規(guī)模較大或國企進行補貼，影響新主體進入，導致市場供給不足和創(chuàng)新力、競爭力不強。”

王青表示，小企業(yè)在建設(shè)充電樁的過程中，發(fā)揮了市場多樣化和創(chuàng)新的關(guān)鍵作用，特別是在開發(fā)新的商業(yè)模式和技術(shù)解決方案方面表現(xiàn)突出。在大企業(yè)和國有企業(yè)尚未進入的區(qū)域，小企業(yè)能迅速介入市場，提供必要的充電服務(wù)，并在技術(shù)與服務(wù)創(chuàng)新上取得顯著成果。

以車對車充電（V2V）技術(shù)為例，王青認為，小企業(yè)在電動車領(lǐng)域有可觀的創(chuàng)新能力。這項技術(shù)使得電動車之間可以直接傳輸電能，通過應(yīng)用程序等方式進行溝通和連接，實現(xiàn)去中心化的能源分享。這不僅極大提高了電動車用戶的靈活性和便捷性，也對發(fā)展去中心化能源網(wǎng)絡(luò)和支持可持續(xù)交通及智能電網(wǎng)的建設(shè)有重要意義。

盡管充電樁行業(yè)前景廣闊，小企業(yè)融資的壓力依然顯著，銀行貸款的難度大。調(diào)整補貼政策，降低小企業(yè)參與門檻，或是未來推動整個行業(yè)健康發(fā)展的關(guān)鍵。

因此，政府應(yīng)與企業(yè)合作，制定和實施更為靈活的補貼政策，鼓勵小企業(yè)參與充電樁的建設(shè)和運營，從而擴大充電網(wǎng)絡(luò)的覆蓋。

針對現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)政策，需要改進機制，以確保補貼更公平和高效地運用，特別是鼓勵創(chuàng)新和技術(shù)進步，同時提倡建立健全的市場競爭機制，避免資源浪費和效率損失。

第二，為技術(shù)升級創(chuàng)造條件，讓補給更通暢。

為了解決充電難題，一些車企開始建立自己的充電站和換電站，為用戶提供更快速的能量補給方式。

換電站允許電動汽車用戶幾分鐘內(nèi)完成電池的快速更換，無需長時間等待。用戶可驅(qū)車至換電站，通過自動化流程，換裝一塊已充滿電的電池。傳統(tǒng)的充電樁可能要幾小時才能把電池充滿，快充站則可在半小時甚至更短時間內(nèi)完成充電。這無疑對提高電動汽車的市場滲透率有積極作用，特別是在需要長距離行駛、缺乏足夠充電基礎(chǔ)設(shè)施的地區(qū)。

其他汽車制造商和能源公司，也在探索建立自己的充電網(wǎng)絡(luò)，包括建立快速充電站和換電站，以解決電動汽車充電難題。如國家電網(wǎng)、中石化等大型央企，都建立了自己的充電站。

然而，快充技術(shù)的普及和應(yīng)用也面臨挑戰(zhàn)。首先，建設(shè)快充站需要更高的設(shè)備和運營成本，這可能會提高充電服務(wù)的價格。其次，大規(guī)模推廣快充可能對電網(wǎng)造成較大負荷，電網(wǎng)需要進行升級優(yōu)化。另外，頻繁使用快充，可能影響電池壽命，需要依靠未來的技術(shù)進步解決。

一些地區(qū)已經(jīng)開始實施支持政策，鼓勵電池換電技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用。以上海市為例，其擁有全國最大港口，具有豐富的換電適用場景，2022年發(fā)布政策，支持高水平換電站示范建設(shè)，對港口、物流、環(huán)衛(wèi)、出租車特定公共服務(wù)領(lǐng)域的換電站給予設(shè)備補貼支持。 

2023年，江蘇發(fā)布政策，對居民小區(qū)內(nèi)的新能源汽車公共充換電設(shè)施用電實行居民電價，對執(zhí)行工商業(yè)電價的充換電設(shè)施用電實行峰谷分時電價等支持性政策。

第三，全周期考慮，城市要做好布局。

解決充電樁結(jié)構(gòu)性問題，還要在城市中做好布局。王青建議政府和企業(yè)共同努力，通過數(shù)據(jù)開放共享，優(yōu)化充電樁布局。這涉及對現(xiàn)有充電需求和行為模式的深入了解，以高效分配資源。“比如，政府可以建立專業(yè)化、市場化的聯(lián)盟，或數(shù)據(jù)分析公司，協(xié)助解決問題，提供增值信息服務(wù)。如提供充電樁的實時排隊情況，幫助消費者和企業(yè)更有效地決策。”

他認為，合理車樁比不是單向線性增加的，更不是車樁比越低，就意味著效率越高、成本越低的。

比如，一個城市在電動車很少、分布又分散的情況下，可能1:5都不夠用；但保有量達到一定規(guī)模，充電設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和規(guī)模效益顯現(xiàn)后，可能2:1就足夠。車樁比和充電樁布局也有直接關(guān)系，布局不合理時（比如，為拿補貼、降低成本，使大量充電樁建在城郊），城里的車找不到樁，郊區(qū)的樁落一層灰，1:3時消費者都覺得不便利，如果結(jié)構(gòu)合理，供求匹配很好，可能2:1就夠用。

因此，需要增強充電樁與用戶之間的互動，如實時充電信息的共享，以及為用戶提供便捷的預約服務(wù)，可有效提升充電樁的使用率。

所以，好的政策，是要促進供求高度匹配，并根據(jù)保有量增長、技術(shù)水平、人口流動、消費場景、季節(jié)氣候的變化進行動態(tài)優(yōu)化，用最少的樁更好地滿足充電需求，在日常需求和極端情況需求（如節(jié)假日的高速）之間尋找平衡點。

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