隨著中國新能源汽車市場快速增長，對于國家能源戰略和智能電網的構建，車網互動（Vehicle-to-Grid，V2G）技術的應用顯得愈發重要。V2G技術，即將電動汽車轉變為移動儲能單元，借助雙向充電樁實現從車輛到電網的電能傳輸。通過這項技術，電動車輛可在電網高負荷時段向電網提供電能，在低負荷時段充電，有助于平衡電網負荷。

2024年1月4日，國家發改委等部門發布了國內首個專門針對V2G技術的政策文件——《關于加強新能源汽車與電網融合互動的實施意見》。在此前國務院辦公廳《關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》的基礎上，該實施意見不僅明確了車網互動技術的定義，還提出了具體的目標和策略，并計劃在長三角、珠三角、京津冀魯、川渝等條件成熟的地區建立示范項目。

此前信息顯示，全國大概只有1000個充電樁具有V2G的功能，而全國當前有398萬個充電樁，只占現有充電樁總量的0.025%。另外，車網互動V2G技術也較為成熟，國際上這項技術的應用和研究并不少見。由此，V2G技術在城市中的普及規模有很大提升空間。

作為全國低碳城市試點，北京正在推動可再生能源的使用。城市龐大的新能源汽車和充電基礎設施為V2G技術的應用奠定了基礎。截至2022年底，該市建成超過28萬個充電樁和292座換電站。

但在推廣實施過程中，V2G技術也面臨系列挑戰，主要涉及實際操作的可行性和相應基礎設施建設。以北京市為樣本，澎湃研究所研究員近日對城市能源電力和充電樁相關行業進行了調研。

雙向充電樁前期投入成本大

研究員了解到，城市環境中，V2G技術若得到普及，或將有效緩解當前城市中充電樁“一樁難求”的難題。而中國在應用V2G技術方面仍處于早期階段。正如某電廠負責人指出，理論上，V2G技術類似讓手機給充電寶充電，但其實際應用需要更高級的電池管理和電網互動。

研究員調研北京市充電樁企業得知：目前，北京市的充電樁大多是只能為車輛充電的單向充電樁。要推廣具備V2G功能的雙向充電樁，目前面臨幾個現實挑戰：

第一，一線城市，如北京，用地緊張。要建設具備V2G功能的充電站，無論租賃還是購買土地，都意味著長期投資和高成本。更重要的是，很難找到可用的額外土地。

第二，要在現有充電樁的基礎上改造，也需要時間。建設充電樁的投入成本較高，包括設備、租賃場地和連接電網的接線成本。這些投資通常需要至少2-3年才能收回。如果基于現有充電樁進行改造，企業在尚未收回成本的情況下可能缺乏足夠的激勵。

此前也有媒體報道稱，目前來看，在城市普及V2G技術，將面臨兩大挑戰：首先是高昂的前期建設成本。其次，如果電動汽車的電源無序接入電網，可能對電網穩定性造成影響。

技術前景樂觀，長期看潛力大

V2G技術的應用，對車主意味著什么？相關研究顯示，小型電車的能源效率約為6km/kWh（即一度電可跑6公里）。小型電動車的電池容量一般在60-80kWh（60-80度電），一輛電車可以充80度電左右。不過，車輛用能還包括空調等，相比理想狀態，其行駛距離會打折扣。

而前述充電樁企業負責人對V2G技術持樂觀態度。他指出，一輛新能源汽車充滿電后能儲存80度電，每次能向電網輸送50度電。以研究員在北京市東四環某商場地下停車場所見的充電電價計算，即低峰時段充電價格為1.1元/度（郊區充電價格更低），高峰時段充電價格為2.1元/度。假設車主每天低峰時段充電，高峰時段向電網輸送電力，以當前價格計算，車主每天至少可獲利50元。“隨著電網可能的調價，例如高峰時段實行市場定價，車輛向充電樁輸送電力時的收益可能進一步增加。”

而前述電廠負責人指出，通過V2G技術，電動車向電網送電時要考慮電池損耗成本。相關報道稱，60kWh電池的成本大約為7680美元（折合人民幣約5.5萬元）。

對充電樁企業而言，隨著新能源汽車數量不斷增加，V2G技術的市場需求也會增長。當電動車通過充電樁向電網輸送電力時，充電樁企業可從中收取一定“平臺服務費”。另外，中國不少城市，企業投資和運營充電樁，政府會有相應補貼。

國內城市正在逐步推進V2G應用。2023年7月，舟山市首個V2G充電示范站正式投入使用，并成功完成浙江省首筆園區內交易訂單。 2024年1月9日，蔚來汽車宣布，其上海首批10座 V2G目充站正式投入運營。

全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹對V2G技術的潛力抱有樂觀態度。他對研究員表示，隨著動力電池技術進步，電池循環壽命可能提升至3000次或更高，相當于可使用10年左右。這對電動車頻繁充放電的應用場景極為重要。

海外研究人員也有類似發現。澳大利亞ACT近期完成的為期兩年、名為“實現電動汽車到電網服務(REVS)”的V2G技術研究項目顯示，隨著技術規模化發展，V2G充電成本預期會顯著降低。這意味著，長期來看，隨著充電設施成本下降，電動汽車也將降價，進而降低長期使用成本。另外，對于在電力高峰時期平衡可再生能源輸入電網，該發現也特別有益。

需要電網配合，以市場化解決

技術層面，電動汽車反饋電網的過程，整體操作的復雜性將增加。

國家電網有限公司產業發展部主任奚國富曾表示，新能源汽車充電是“負荷高、電量小”，多數新能源汽車車主習慣集中在19時~23時充電，與居民用電負荷高峰期重合度高達85%，加劇了電力負荷的尖峰化，對配電網帶來較大沖擊。

從實際操作看，當電動車向電網反饋電能時，需要變壓器調節電壓，確保與電網的兼容性。這意味著，電動車放電過程中需與電網的變壓器技術匹配。具體來說，從充電樁向電車輸電，涉及從較高電壓向低電壓的電能傳送，而從電車向充電樁（進而向電網）輸電，則需從較低電壓升至較高電壓，在技術上更復雜，涉及電壓的轉換，還要確保電能的穩定性和符合電網標準。

前述電廠負責人指出，電網需要為多個電動汽車的充放電過程進行精確的能量管理，不僅是技術上的挑戰，還涉及電網運營策略的調整。

他表示：“比如，在一些地方，現有電網電線不夠粗，無法支持大量充電樁。這相當于在水管系統中，主管道無法供應足夠的水量給所有分支管道，需要重新布線。這需要很高的建設成本。”即使在某個地方安裝了充電樁，也可能因電網容量問題而無法正常工作。

相應適配工作需要推進。比如，慢充充電樁的功率通常為7千瓦（7KW），而普通家庭的家用電器總功率加起來大約在3千瓦（3KW）左右。倘若接入一兩個充電樁，完全可以負荷，甚至如果錯峰用電，可令電網更加穩定；但如果接入大量充電樁，都在高峰時用電，就可能超過電網可負荷的范圍。

前述電廠負責人稱，在分布式能源的前景下，可探索電力市場化，解決未來新能源車向電網充放電的推廣難題。目前電能由發電企業賣給電網公司，再由電網公司分銷給用戶和企業。多層級流轉使整體電力供應成本上升。如果用戶和企業能直接從發電企業購買電能，會簡化電力供應鏈。“直接購買可減少中間環節，從而降低電力的運行成本。還可能促進充電樁企業更積極地參與電網的電力供應和調節，這對電力市場的高效運作和車網互聯技術的推廣具有重要意義。”

國網智慧車聯網技術有限公司能源服務中心（負荷調控中心）總監秦儉則建議稱，通過發揮車聯網平臺的功能和優勢，可將社會資產充電樁接入車聯網平臺，簡化社會運營商的建設門檻，降低投入成本，實現與車聯網平臺的合作共贏，構建可持續發展的行業生態。

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