COVID-19對運輸網絡的破壞是全面的：供應鏈斷裂、航空業停擺、通勤中斷。唯一的好處，是運輸污染大幅減少。公共運輸短期難以恢復。長期看，運輸系統是會恢復到以往狀態，還是進入新的趨勢？這些是疫情留給運輸從業者的考卷。這里梳理出一些現象，以細化這張考卷中的問題。

自行車與電助力自行車興起？

英國政府5月9日推出一項政策，2025年前投資20億英鎊，將騎自行車、電助力自行車、電動踏板車、步行作為英國政府交通政策的優先事項。這是這段時間內最早頒布的國家層級新運輸政策。在城市層級，全球許多城市適時推出了針對自行車出行方式的鼓勵政策。譬如，巴黎宣布在大巴黎地區盡快建設700公里自行車道，布魯塞爾、米蘭緊急開辟了幾十公里自行車道供大家出門辦事，等等。

一些機構，如Technavio預測，到2024年前，歐洲電助力自行車銷量將以每年12%的復利增長。當然，還有一些機構預測，將超過這個增長率，無論在歐洲還是其他國家。

從中短期看，經過或正經歷疫情的城市，更堅定了將自行車道作為交通支持政策的共識。這同樣得到環保人士支持。受COVID-19影響，疫苗普及前，老百姓對公交不會有足夠的信心。哪怕疫苗普及，信心恢復也許仍需幾年。這么長的時間，會使一定比例的市民形成不再使用公交上下班的習慣。因此，這將影響城市政府對交通補助政策的態度。對許多城市而言，今后幾年里，政府對自行車相關設施的補助超過公交補助已是大概率的趨勢。公交不再單獨優先，也可能成為趨勢。

城市建立多套獨立的通勤網絡，尤其建立完整獨立的自行車通勤網絡，將使城市更有彈性應對類似COVID-19疫情這樣的大災害。對城市或國家的交通政策而言，需要做出選擇。畢竟手頭資金有限，城市用于通勤的土地也有限，如何分配資源，將是交通政策需要回答的。

公共運輸服務能力的底限是什么

討論運輸安全時，一般只想到道路安全或人身安全問題，最多考慮大規模運輸中可能發生的沖突和暴力。而COVID-19已引起人們對疾病傳染風險的關注。這次，公共運輸被認為與病毒的潛在傳播密切相關，尤其是在運輸工具，如高鐵車廂、飛機、地鐵、公交車內，有封閉空間和大量人群的情況下。

疫情暴發以來，各地公共運輸受到嚴重打擊。一些國家公共運輸停擺，許多發生疫情的城市，其公共運輸流量減少95%以上，公共運輸的前景充滿嚴重的不確定性。

不過，即便遭受史無前例的信心打擊，公交仍應成為大城市對抗災害的基礎選項，尤其在COVID-19這樣的大流行病之下，城市需要有許多基礎崗位的人員工作，需要公共運輸系統，支撐維護城市的基礎服務和醫療、搶險工作。

一些人認為，在大流行病下，公交需要至少維持10%以上的運營能力，維護必要線路的暢通。即便最艱難的時候，公交也應運轉，但可調整方式，如采用按需服務，為基礎服務崗位的人員提供定制公交服務，為城市的一些基礎設施，如醫院、水廠、超市等提供途經或到達的公交線路。當然，疫情期間，乘坐者需要預約，并限制坐公交的人數。在一些城市，公交車或地鐵車廂的搭載人數被限制在設計容量的五分之一以下。

在減少感染可能性和保民生之間，是艱難的選擇，但城市或城市之間仍然需要堅守住公共運輸服務能力的底線。會有兩全其美的辦法嗎？

道路公共空間的功能改變

這次疫情，幾乎所有小區門口都出現了快遞小哥設攤送貨的場景，小區門口的通道是送貨到門的中轉點。疫情之后，街道上停放的私人電動自行車也逐漸多起來，有時甚至堵住人行道。歐美的一些城市，為配合店家要求，城市開始開放街道，讓店家把餐桌搬到路上經營，有些占掉半條馬路。美國沃爾瑪為協助各個城市對居民做核酸檢測，開放了所有旗下超市的停車場，專門用于核酸檢測。

居民對安全的擔心、社會對抗大流行病的方式，已改變了許多公共空間的使用。

約翰·霍普金斯大學公共衛生學院的Dr. Marty Makary認為，在可預見的將來，戶外比戶內更安全，這些對能夠使用戶外的餐館以及其他企業的活動產生了影響。雖然還不能評估出影響會持續多久，但對道路公共空間卻產生了實質影響。而且，從城市彈性來講，迎合這種改變，將會有助于增加城市對抗災難的能力。

這樣的改變，從道路空間看，主要在人行道、商業區或居住區街道、廣場和停車場上。這些場所需要有更靈活的布置空間，更多用途、功能的設定，還要避免將這些場所用途固化。不過，仍有一些問題冒出來，譬如行人、汽車與電動自行車爭奪空間，各類交通和街邊餐館經營的沖突，等等。這些老問題也許并不能用老方法解決。只有各方共同努力并妥協，才可以形成更為公平，更具彈性的治理方法。

疫情后，經濟復蘇往往會首先在公共場所發生。經濟復蘇的迫切，已經給從業者出了道難題，要求他們想方設法提高道路公共空間的有效利用。

智慧城市和智能交通

有許多聲音批評，國內智慧城市和智能交通并未發揮應有作用，從這些批評中，可了解今后投資該有的方向。

國內以往智慧城市和智能交通投資，過于遷就廠商的能力和銷售意圖，與居民的需求并無多大關聯。譬如，廠商開發出人臉識別，就會不分青紅皂白上人臉識別項目，并被描述為智慧城市和智能交通項目的亮點。許多城市政府花了好多錢，只解決了管住小區大門，抓闖紅燈行人的問題。而疫情期間，沒人到訪小區，也沒人上街，這些雞肋設備就變成擺設。

雖然，這次疫情期間出現了一些明星應用，譬如健康碼、視頻測體溫、社交距離視頻檢測、遠程開會和教育等，但這些應用是疫情期間新冒出來的，之前在智慧城市智能交通的投資，并沒有對應可以派上用場的應用。城市進行這么多投資，仍然缺失許多基本智慧應用，使社會蒙受了時間、金錢的雙重損失。

譬如缺少對城市基礎服務人員和技術力量的梳理，不能提供針對性的運輸服務，讓許多醫護人員上班難；缺少對易感人群或弱勢群體的梳理，讓一些人缺乏照料，發生了一些令人遺憾的事；因缺乏志愿者與弱勢群體間的匹配能力，缺乏社區工作人員和社區老弱病殘的連接能力，社區工作人員做了許多無用功，造成許多無謂的人力消耗；又因缺乏社會急救資源的統計，許多專業人員無法參與城市服務，一邊干著急，一邊是城市服務能力專業水平不足。如此等等。

疫情后，智慧城市智能交通和新技術仍應投資，但應反思并重新思考未來方向。投資智慧城市智能交通項目應該由圍繞廠商能力轉為圍繞民生開展。譬如：應致力于城市能力的調查和梳理，從人力資源到城市空間，形成各種需求和供應的匹配；或解決小范圍區域內的最后一公里自主服務，實現交易、出行的無人化；抑或加大城市數據的開放和提高采集能力，鼓勵市民主動參與解決難題，諸如此類民生應用。

智慧產業的投資應增加城市的吸引力。城市吸引力由很多不同細節組成，有的關乎財富，也有的關乎娛樂或智力。但最大的吸引力是人與人之間的關心、情感和想法的交流。智慧產業的投資意義，也在于其能否增加城市對市民的關心——關心弱勢群體，關心公平和便利。做不到這些，投資的意義在哪里呢？

小結

COVID-19對運輸網絡的破壞，核心在于破壞了城市居民原有的公平和便利。老年人、弱勢群體變得更不自由，小孩子接受知識的方式受限，上班族通勤不可靠。從業者需要思考，如何改進運輸系統運轉，重新讓城市恢復公平和便利。

恢復并提升公平和便利，就是恢復和提振當下的經濟。

（作者郭敏系交通工程師）