城市細節｜給街道以生活：記蛇口社區無車日及其他

Bulbasaur

2019-12-22 17:07

來源：澎湃新聞

從四年前開始，每年必有一天，在接待過戴高樂和鄧小平的明華輪前，深圳蛇口的居民將街道變為社區嘉年華的舞臺。蛇口的89位居民于2014年自發籌款成立了蛇口社區基金會，致力于社區事務和支持公益項目。蛇口社區無車日，便是基金會鼓勵居民關注環境保護、采用綠色出行方式而發起的。

游行與集市

在簡短的開場致辭和表演之后，便是社區大游行。包括蛇口地區學校、兒童藝術團體和殘障團體在內的游行隊伍，依次通過街道。

興華路在游行隊伍通過后，并沒有回歸平靜，而是被更活躍的人群占據。三明治制作、建筑工作坊、樂高積木和“（我在蛇口）玩泥巴”的攤位沿道路兩側一字排開。更多的則是席地而坐，響應號召組成跳蚤市場，出售所得用于捐贈資助蛇口社區基金會。

巴士沙龍

幾天前在朋友圈得知了本次無車日活動的一個特別節目：在一輛巴士內舉辦的沙龍分享會。名額有限，遂迅速行動，“購票”上車。

劉岱宗先生是世界資源研究所（World Resource Insititute）中國可持續城市項目主任，也是國內專業志愿者團體“一覽眾山小——可持續城市與交通”的創始人。當日他在巴士沙龍帶來的演講，題目是“公交與傲驕”。開場語引用了波哥大市長恩里克·佩內洛薩（Enrique Pe?alosa）的語錄：

“我們必須明白，一座發達的城市，不是指貧窮的市民開得起小汽車的城市，而是指富裕的市民也愿意使用綠色交通工具的城市。”

演講者以年輕人喜聞樂見的方式，宣傳公交出行。首先放映了多個來自國外的廣告，展示他們倡導公交出行的傳播方式和創意。接著，劉先生講解了一些公共交通服務質量涉及的概念，包括公交站點“最后一公里”可達性，和新加坡巴士服務可靠性框架（BSRF）中的線路層面候車時間不規律性，即額外候車時間（EWT，Excess Wait Time）指標。“平均實際候車時間等于實際間隔時長平方的N sigma除以兩倍的實際間隔時長N sigma……”車廂內爆發出“不明覺厲”的歡呼聲。

交通發展與政策研究所（ITDP）的東亞區主管劉閏輝（Richard Liu）先生則以“更好的街道，更好的城市”為題，展示了多個最佳實踐案例。從廣州古跡密布的步行街區沙面開始，經過長堤路緣石半徑改造路口，再到二沙島的連續受保護自行車道，最后到將環市東封閉綠地改為富有生氣的廣場——適宜步行的街道，也就是向所有人開放的街道。

之后，深圳市婦女兒童發展基金會秘書長黃文峰，和深圳市公眾力公益發展中心理事長范軍，分別就“兒童友好城市實踐”和“文明城市與社區：一起來評價城市”作了主題分享。黃文峰先生的幻燈片邊緣有一行小字：“關注婦女兒童是一件了不起的事兒。”

弦外之音

大概策劃“巴士沙龍”的人平常很少乘坐公交巴士，不知深圳的車輛內部空間如此逼仄：座位少，天花板低矮，車窗尺寸極小，因此，無燈的車廂日間昏暗晚上漆黑……

而且劉岱宗先生演講的這個“場所”頗為諷刺：來自旁邊海上世界總站M519線的車輛。

用作會場的M519線10米純電動客車。

劉岱宗在世界資源研究所的個人主頁上有一篇兩個月前發表的報告，對內地的純電動公共汽車運營現狀進行了分析。當中明確提到了利潤和車輛長度等級倒掛的現象，即因車價昂貴和補貼不合理，更短的車輛比更長的車輛售價低利潤高，導致新能源車輛推廣過程中，全國的公共交通車輛長度大規模縮水——原有燃油燃氣車輛10米以上占比56%，但推廣早期卻有近50%新增純電動公交車輛為10米以下。

J1線原主力用車之一的14米三門三軸客車（攝于2016年），和巴士沙龍海報上的還挺像。

M519線又是2017年拆分J1線而來。J1線原行走于蛇口至大梅沙之間，長度超過50公里，幾乎全部行走快速路和主干道，沿著深圳南部的海岸線和邊境東西，貫穿當時的整個經濟特區（“關內”），是兩端設站密集中間稀疏的穿城快線。在以2017年底全面電動化為目標的行動過程中，J1線的11米和14米車輛全更換為10米慢充車輛。在僅大梅沙有固定充電設施的情況下，蛇口一端需要利用移動充電車補電。巴士集團方面認為，持續運營存在困難，遂以福田中心區為界，將線路拆分為M519和M520線，并將前者由J1的第二分公司轉交第五分公司負責。第五分公司原本隨著“三層次線網”的實施成立，專門負責新增微循環線路的運營，大部分是規定不得使用長于8米車輛的“支線”，故該公司一度沒有任何大型車輛。M519拆分之初使用的8.5米車輛，現在仍占相當大比例。

J1線更換用車后在蛇口總站使用充電車補電；場站在線路分拆后也因無法續租而搬遷（攝于2017年）。

拆分后的兩條線路客流和營收出現了明顯下跌。拆分點兩側的乘客不僅失去了直達快車， M519更增加繞行下沙和車公廟，M520也增加了多個停靠站點——J1的競爭力完全喪失。大梅沙往蛇口方向，現在甚至沒有兩線重合站點可供換乘。此前一年，筆者曾在蛇口客運碼頭送客，乘船回珠海的朋友從羅湖轉乘J1線直達，原定與他在此會合的同學因錯誤估計了地鐵的行程時間而誤船。

J1的拆分經過了公示程序，但乘客和社區的意見沒有得到重視。并且，蛇口差一點就在活動第二天，隨著當年第二批線網調整，而失去一條線路——理由同樣是電動車輛在蛇口缺乏充電條件。

蛇口整體上是較富裕的社區——雖然當日隊伍中也有被稱為“打工子弟學校”的東灣小學，不過當天活動地點海上世界附近的物價著實讓筆者為難，最后徒步20分鐘，走到蛇口老街，找到了朋友介紹的老店。當時，我們在大南山上被大雨逮個正著，被帶來這個深圳大學戶外社團拉練后吃夜宵的地方，在街上的露天餐桌獲得了食物的慰藉。去年春節來，吃了閉門羹，但現在卻發現重新裝修翻新過了，增加了洗手間，凳子換成軟墊扶手椅，門外也不再有膠凳折疊桌。聯想到附近的平價海鮮寶地漁人碼頭也在今年拆除，“士紳化”是中午這碗潮汕牛腩粉的另一味調料。

誠然，在無車日這樣的活動上，我們可以進行小小的“反叛”，將機動車通行的街道變為社區嘉年華的場所，也可以高喊“減少開車”、“多坐公交”和“綠色低碳生活”這樣的口號。但是，給社區提供的公共交通服務，只有這種狹窄逼仄的車廂和耗時漫長、繞行轉折的行程，加上變化莫測的站點和線路名，劉岱宗先生希望推崇的“坐公交的優越”又從何而來？對更依賴公共交通的低收入社區而言，惡劣的公共交通服務會影響他們的經濟機會和公共服務可達性；對蛇口的富裕家庭而言，則真的是“公交與傲嬌”，只不過“傲嬌”恐怕是指“嘴上說不要，身體卻很誠實”地開車出行。由此產生多少擁堵和排放，抵消公共交通車輛電動化所減少的量，是一個耐人尋味的問題。