近些年，多個(gè)歐洲城市試圖在市中心推行“無(wú)車化”，有的為了改善糟糕的空氣質(zhì)量，有的為了推進(jìn)“零碳排”的城市目標(biāo)，也有的則是為了把道路還給市民，重塑公共空間。最近宣布無(wú)車化新舉措的是荷蘭首都阿姆斯特丹。

實(shí)際上，阿姆斯特丹早已成為“自行車城”的代表，據(jù)統(tǒng)計(jì)，這座城市三分之二的人使用自行車出行，自駕通勤者只占到19%。但仍然有人抱怨，騎行還不夠便利。自行車停車位有限，甚至擠占了行人的空間。一些人將矛頭指向機(jī)動(dòng)車輛，認(rèn)為這座城市的市中心應(yīng)該徹底驅(qū)逐車輛。

此前，阿姆斯特丹曾提出，到2030年徹底禁止燃油車。最近幾年，他們還關(guān)閉了市中心的多個(gè)機(jī)動(dòng)車停車場(chǎng)。2018年，一條東西向的主干道被“切斷”，司機(jī)們不能再向過(guò)去那樣穿城而過(guò)，他們需要在多個(gè)限行區(qū)繞行。

最近，市議員Sharon Dijksma提出了一系列新舉措，在市中心至少十條道路上減少車輛。一些道路被劃為單行道，一些道路增設(shè)了路障，路寬變窄。有的區(qū)域仍然允許上下客或是卸貨，但總體看來(lái)，阿姆斯特丹的道路對(duì)于司機(jī)們?cè)絹?lái)越不“友好”了。

Dijskma的提案還對(duì)出租車提出了限制，更鼓勵(lì)人們使用叫車服務(wù)，但的士司機(jī)們不得在道路上“漫游”等待乘客揚(yáng)招。

這些措施被統(tǒng)稱為“knip”，它是荷蘭語(yǔ)，意為“縮減”，目的仍然是讓開車變得更為不便，以降低車流量。包括Dijskma在內(nèi)，不少議員相信，減少車流量有助于讓道路系統(tǒng)恢復(fù)平衡，也能讓阿姆斯特丹實(shí)現(xiàn)2030年的減排目標(biāo)。目前這些提案仍在討論中。

為了進(jìn)一步鼓勵(lì)人們放棄開車，城市當(dāng)然需要提出替代性的出行選擇。眼下，阿姆斯特丹也在研究相應(yīng)的方案。比如，他們有計(jì)劃從2021年起讓市區(qū)的地鐵在周末24小時(shí)運(yùn)行。12周歲以下者可以在全年的周末免費(fèi)使用公共交通。

這也延續(xù)了歐美多個(gè)城市的“無(wú)車化”運(yùn)動(dòng)。比如我們此前報(bào)道過(guò)的倫敦，那里設(shè)置了“超低排放區(qū)”，駛?cè)氲臋C(jī)動(dòng)車輛將被征收罰款。

馬德里也對(duì)老舊的燃油車輛提出禁令，生產(chǎn)于2000年以前的汽油車和2006年以前的柴油車被禁止進(jìn)入市區(qū)。到2020年，老舊的燃油車將被全面禁行。

巴黎市長(zhǎng)Anne Hidalgo最近宣布了一項(xiàng)限行令，每個(gè)月的第一個(gè)周日是“無(wú)車日”，從上午10點(diǎn)至下午6點(diǎn)，市中心地區(qū)禁止車輛通行。而那些生產(chǎn)于1997年以前的車輛在周末不得進(jìn)入市中心。

布魯塞爾則效仿倫敦設(shè)置了一些“低排放區(qū)”，進(jìn)入的車輛會(huì)被收取最高400歐元的罰款。

但與此同時(shí)，一些人也對(duì)無(wú)車化提出了反對(duì)聲音。它可能嗎？它是最理想的方式嗎？如果說(shuō)它在市中心有效的話，它對(duì)于生活在城市郊區(qū)的人而言又意味著什么？在單純限行之外，市政部門應(yīng)該提出替代性和補(bǔ)充性的出行選擇。在BBC最近的一篇分析文章中，“英國(guó)司機(jī)聯(lián)合會(huì)”（Association for British Drivers）的Hugh Bladen就提出了異議，單純減少主干道的車輛并不能英國(guó)的“高街危機(jī)”，零售業(yè)和主干道沿街的商業(yè)氛圍并不會(huì)因此而改善。