過去一年，共享電動滑板車進入全球多個城市，它們讓短距離出行有了新的選擇，但也給城市制造了一連串的麻煩。比如美國內布拉斯加州城市奧馬哈，今年5月電動滑板車才剛剛獲準進入市場，短短幾天交通部門就發現了問題。

行人們抱怨這些橫沖直撞的電動滑板車占用了人行道，但同時又表示理解——市中心不少街道還是鵝卵石路面，很不適合滑板車，似乎除了人行道它們也沒有更好的選擇。

“先上路后治理”，近年來試圖帶來交通革命的創業公司都沿用這一思路，從共享單車到如今的共享電動滑板車，但和奧馬哈一樣，不少城市很快發現了問題。

“先上路后治理”的思路滯后嗎？存在哪些問題？又或者，這樣的彎路是有必要的？最近，《衛報》分析了多個城市的共享電動滑板車試驗。

2017年9月，電動滑板車首次出現在加州城市圣塔莫妮卡，幾乎一夕之間占領街頭。但兩個月后，滑板車公司Bird就被告上法庭，被指占用人行道，且無證經營。類似的抱怨還包括擠占步行區域，亂停亂放，故障車輛被隨意丟棄，

還有此前我們曾報道過的舊金山，在數個滑板車公司大量投放車輛，引起混亂后，2018年舊金山頒布了一項臨時禁令，滑板車公司需要提交申請，經過交通部門審核后，獲得批準者才能重回市場。

而出人意料的是，舊金山最終給兩間規模較小的公司頒發了執照，Skip和Scoot。它們獲得了為期24個月的試運行期，可以各自投放最多625輛共享電動滑板車。與此同時，兩間公司需要向交通部門提供交通數據。

值得注意的是，舊金山交通部門還對共享電動滑板車的投放范圍提出了要求，不能只集中在市中心，在郊區或是公共交通未能覆蓋的地區提供服務。

對此，不少人表示樂觀，作為一個已經和科技公司周旋了十幾年的城市，這一次舊金山總算吸取了教訓。

《連線》雜志采訪了舊金山市議員Aaron Peskin——他也是舊金山人臉識別禁令的發起者。Peskin稱，“如果科技公司們能夠以一種合作的方式獲得準入許可，而不是總在事后道歉請求原諒，那會更好。”

但另一頭，為了搶占市場先機，科技企業很難做到耐心等待。比如Bird曾向密蘇里州城市圣路易斯提交了書面申請，但沒能等到批準令下達就直接上路。

Richard Corbett是Bird公司英國地區的負責人，他告訴《衛報》，“創新必然具有破壞性，無論它是更好還是更糟。”

“我們必然會走到一個革命階段，人們會說，‘好，過去100年我們都是這樣做事的，汽車也是這樣一步步走到了世界的中心，但現在我們需要繼續前進。”

當然，相比全面叫停，更多城市在觀望后采取相對開放的態度，鼓勵企業與政府合作。

例如比利時城市安特衛普，其公共部門提出了一套準入機制，為三家公司頒發了牌照，Trotti、Poppi和Bird，它們在市中心和城市邊緣地帶都投放了車輛。

俄勒岡州城市波特蘭同樣引入了準入機制，并要求滑板車公司與交通部門分享數據。在第一階段試運行期結束后，波特蘭對用戶進行了調查，3444名受訪者中，83%表示自己是出于休閑目的出行，18%則是單純出于通勤目的。很快，這座城市將開啟第二階段的試運行期。

和波特蘭一樣，不少城市看中了滑板車公司所掌握的用戶出行數據，它能夠幫助規劃者發現公共交通的漏洞，比如被忽略的社區，或是高峰期時容易擁堵的路段。

但對于另一些城市而言，共享電動滑板車要想進入城市，首先需要改變陳舊的法律。比如英國，滑板車公司進入英國市場的第一個挑戰就是一部19世紀的《公路法》（1835 Highway Act），按其規定，人們能夠購買電動滑板車，卻無法將它開到馬路上。