12月25日，阿塞拜疆航空公司一架從阿首都巴庫飛往俄羅斯格羅茲尼的客機在哈薩克斯坦西部城市阿克套近郊墜毀。機上共有62名乘客、5名機組人員，其中38人喪生。事故發生后曾出現多種猜測，但阿塞拜疆近日已逐步鎖定墜機原因。

據新華社報道，阿塞拜疆總統阿利耶夫29日表示，墜機最終原因將在對黑匣子數據進行分析后公布，但初步調查已有充分證據。失事客機事發時在格羅茲尼附近受到外部損壞，曾受到地面射擊，飛機尾部嚴重受損。此外，飛機還被電子戰手段影響而失去控制。30日，阿塞拜疆總檢察院通報稱，俄方已就事故展開深入調查，將查明肇事者并追究其刑事責任。

目前，哈薩克斯坦已將黑匣子送往巴西，將在一個月內提交初步調查結果。隨著墜機原因日漸清晰，飛行安全問題再度成為全球關注焦點。面對沖突地區的諸多風險，如何保障民航飛行安全？如全球地緣政治緊張局勢持續加劇，民航業會否面臨更大挑戰？

阿塞拜疆強硬發聲，幸存空乘還原現場情況

25日墜機事件發生后，飛機飛越里海前往阿克套的特殊路線選擇以及機身尾部的多個孔洞，引發外界對于失事原因的諸多猜測。俄媒曾有報道稱飛機曾與鳥群相撞，機上氧氣罐也發生爆炸。但隨著更多事故細節披露，墜機原因逐漸指向俄羅斯的防空行動。

12月26日中午12時，在阿塞拜疆首都巴庫，人們為阿塞拜疆飛機失事遇難者默哀（視頻截圖）。新華社發

26日，阿塞拜疆媒體AnewZ便援引該國政府消息人士的話稱，初步調查結果顯示飛機在接近格羅茲尼時遭到俄方Pantsir-S防空系統攻擊。飛機通信系統也因俄方電子戰系統而癱瘓，一度從雷達上消失，到里海才恢復正常。

28日-29日，俄總統普京連續兩日與阿利耶夫通話，就此次事故致歉，但并未明確墜機原因。普京提到，失事飛機多次嘗試降落在格羅茲尼機場。而格羅茲尼、莫茲多克和弗拉季高加索當時正遭到烏克蘭無人機的攻擊，俄防空系統擊退了這些攻擊。

阿利耶夫29日則公開表示，俄地面射擊及電子戰手段使得飛機受到影響。他否認了俄方在事故發生后的最初幾天中關于氣罐爆炸、鳥群撞擊的報道，稱這“表明俄方想掩蓋問題”。他強調飛機并非被故意擊落，但俄方應認錯道歉、懲罰過錯方并支付賠償。

有分析人士向《紐約時報》指出，阿利耶夫此次態度強硬，或因阿軍方曾在2020年納卡沖突期間誤擊一架俄軍用直升機，造成兩名俄軍人喪生，阿利耶夫當時表示對此負責并進行賠償，而現在他期待俄方也采取相同行動。報道還稱，尚不清楚阿利耶夫的強硬姿態是否將是兩國關系降溫的信號，還是主要出于安撫阿國內民眾的需求。

當地時間2024年12月26日，阿塞拜疆巴庫，航空學校的學員們在蓋達爾·阿利耶夫國際機場向阿航客機失事遇難者獻花悼念。視覺中國 圖

近日，阿塞拜疆媒體還公布了對兩名幸存空乘阿薩多夫（Zulfugar Asadov）、拉希姆利（Aidan Rahimli）的采訪，更為清晰地還原了事故發生的過程。

兩名空乘人員稱，飛機在接近格羅茲尼機場時發現當地起霧、能見度下降，機長隨后三次試圖降落，最終決定飛向最近的機場。但飛機隨后在格羅茲尼上空受到了第一次撞擊，氧氣面罩掉落。在空乘前往機艙安撫乘客時，第二聲巨響傳來，阿薩多夫的手臂被擊中，隨后又發生了第三次撞擊。由于外部撞擊，飛機發動機無法正常工作。機長起初決定在水面降落，但最終決定在陸地迫降。二人均強調，氧氣罐沒有發生爆炸，否則不可能有人幸存。

當地時間2024年12月26日，阿塞拜疆巴庫，阿航飛機失事事故中的幸存傷者抵達蓋達爾·阿利耶夫國際機場。視覺中國 圖

民航評論員張仲麟向澎湃新聞（www.kxwhcb.com）表示，此次事故的背景較為特殊。車臣本是俄后方地區，飛機在萬米高空飛行時受到沖突影響的概率也極低，但失事飛機在格羅茲尼機場附近嘗試降落時高度較低，且恰逢烏克蘭無人機對當地發動襲擊、將戰火帶至俄后方，防空部隊“神經過敏”。多重因素共同作用，最終釀成了阿塞拜疆航空墜機的悲劇。 

地緣緊張局勢推高風險，民航飛機被擊落事件多次發生

沖突地區的飛行安全問題，一直是民航界關注的重點話題。世界民航史上，曾發生數次后果嚴重的民航飛機被擊落事件，多與地緣政治緊張局勢有關。

1973年中東局勢緊張之際，利比亞阿拉伯航空114航班因惡劣天氣及導航儀器失靈而進入西奈沙漠上空，隨后被以色列戰斗機擊落，113名乘客中只有5人生還。以方稱，飛機當時飛過了蘇伊士運河沿岸的以色列軍事集中區和西奈一處當時被以色列占領的軍事機場。

1983年冷戰期間，大韓航空007航班偏離航線并進入蘇聯領空。蘇聯起初報告發現一架美國RC-135偵察機，隨后又稱發現另一架與其高度大致相同的飛機，該飛機飛越了堪察加半島上的戰略核基地。蘇聯曾試圖通過一個固定的國際頻率與飛機聯系并發出示警，但在未得到回應后將其擊落，機上269人全部遇難。 

1988年，正在波斯灣與伊朗炮艦對峙的美國海軍軍艦“文森尼斯”號（Vincennes）擊落了一架飛越霍爾木茲海峽上空的伊朗航空655航班。美國海軍在追蹤雷達讀數時將其誤認為F-14噴氣式戰斗機，隨后使用地對空導彈擊落飛機，機上290人全部遇難。

2014年，馬航MH17航班在烏東地區墜毀，機上298人全部遇難。空難聯合調查組2016年表示，飛機是被俄制“山毛櫸”防空導彈擊中，導彈發射地點是烏東一處被親俄反政府武裝控制的村莊，但被排除在調查組外的俄羅斯曾多次對調查結果提出異議。

2020年，烏克蘭國際航空公司一架波音737型客機在德黑蘭霍梅尼國際機場附近墜毀，機上176人全部遇難。伊朗軍方隨后發表聲明，提到美國當時在伊朗附近戰機活動增加的背景，稱飛機距離敏感軍事區域很近，其外形和飛行高度被伊朗軍方誤認作“敵機”，因“人為錯誤”被不慎擊落。

航班追蹤服務公司Flightradar24今年8月曾刊文稱，相較于被故意擊落，飛機被誤認為敵方軍事目標而被誤擊的風險更大。在沖突地區低空飛行時，小型武器、高射炮和便攜式防空系統往往會對飛機造成威脅。而在巡航高度，對飛機的威脅可能來自地對空導彈、彈道導彈和軍用飛機等。

此外，GPS干擾近年來成為了民航面臨的新挑戰，各國軍方經常通過這一手段隱藏自身空中活動，或干擾敵方無人機、戰斗機行動，民用飛機則可能被干擾“誤傷”，影響其導航和通信。此次阿塞拜疆航空墜機事件中，失事飛機就曾受到GPS干擾。據《華爾街日報》報道，俄烏沖突爆發后，俄西南部大片地區均部署了GPS干擾系統。

國內某航空公司的一名飛行員在接受澎湃新聞采訪時表示，除俄烏沖突地區外，全球其他很多地方也會出現GPS信號丟失的情況。但飛機除GPS外還有另外的導航設備，因此丟失GPS信號在正常情況下對飛行影響不大。

當地時間2024年12月25日，哈薩克斯坦阿克套市附近，一架阿塞拜疆航空的客機墜毀現場，緊急專家正在進行救援工作。視覺中國 圖

如何管控沖突地區飛行風險？

屢次發生的悲劇以及地緣對抗的增加，使得航空界近年來愈發關注沖突地區飛行的安全保障問題，并不斷完善相關法律。

根據國際法，沖突各方確保民航免受攻擊和傷害，這是各國政府不可推卸的責任和義務。被認為是國際航空界“憲法”的《芝加哥公約》還明確要求各國避免武力攻擊飛行中的民用客機，如果不得不對客機實施攔截，則須保護民用航空器及其乘客安全。

在該法基礎上建立的國際民航組織（ICAO）具有立法權，通過制定指南及建議對《芝加哥公約》進行補充。2017年馬航MH17事件發生后，該組織首次發布了在沖突區域上空或附近飛行時的安全評估指南。

國際民航組織強調，根據《芝加哥公約》，各國應各自負責識別和公布其空域和領土、包括沖突地區內民用航空面臨的潛在風險，并進行相應的協調和溝通，必要時還需制定空域關閉措施或飛行高度限制措施，航空公司則需每天根據所有可獲得的信息對航線進行風險評估，避開潛在的風險區域。

但國際民航組織沒有明確規定需要限制或關閉空域的因素，也未規定民航所能承受的風險極限。張仲麟表示，除非各國空管部門明令禁止通過某空域，否則飛行路線均由航空公司和機組根據風險評估做出決定。在沖突地區，航司通常采取完全繞飛或拉高航行高度的方式規避被誤擊的風險。如遇緊急情況，飛行員也有權采取避險動作。

各國能否有效執行相關法律，也是一個嚴峻的問題。一些國家因貧困無法建立并維持空中航行安全機構，還有國家沒有頒布國內法律來履行國際民航組織規定的義務。美國《航空周刊》還特別指出，即便存在風險，許多國家也傾向于保持其民用領空開放，希望借此維持經貿等領域交流的正常進行。

此外，國際民航組織有權對涉及航空安全的案件提供指導性意見，但沒有對違規者實施制裁的執法權。全球著名航空法專家鄧普西（Paul Stephen Dempsey）指出，如果一國不遵守國際民航組織的規定，將可能面臨許多隱性制裁，如飛行員及飛機資格證不被外國政府認可，從而使得飛行受限。一旦因違規而釀成航空悲劇，失職政府還負有賠償責任。因此，航空領域的國際準則看上去是“軟法”，但實質上也具有“硬法”的性質。

目前，俄烏及中東兩個沖突地區為民航的主要“風險區”。Flightradar24今年8月刊文稱，烏克蘭空域的關閉已導致歐洲和東亞、東南亞之間的飛行時間及油耗大幅增加，而索馬里等一些非洲國家的沖突則使得歐洲和非洲中部間的南北航線減少。

商業航空媒體AviTrader 10月報道稱，隨著地區緊張局勢升級，中東航司陷入嚴重的運營中斷困境，在應對頻繁發生的突發狀況時面臨后勤方面挑戰。阿聯酋航空首席商務官阿德南·卡齊姆（Adnan Kazim）當時表示，該航司除發布每日安全簡報外，每天還會定期召開多次安全會議。但許多突發情況沒有任何預警，只能在行動過程中掌握局勢。

上述國內某航空公司飛行員向澎湃新聞表示，俄烏沖突爆發后，國內航司的航線已繞行烏克蘭全境，在俄羅斯境內也已繞飛至莫斯科北部，目的就是盡可能遠離戰區，因此風險完全可控。在伊朗2020年誤擊其境內的烏克蘭航班后，其所在航司也不再飛越伊朗領空，目前也沒有經過中東沖突地區的航班。

張仲麟表示，未來沖突如繼續加劇，將對國際民航業產生進一步沖擊，飛行可能面臨更多限制，繞行將推高飛機運營成本。但他指出，航空公司是賠償的主體，一旦在沖突地區被誤擊，航空公司往往是弱勢方，在索賠時可能遇到困難。因此，航空公司最為關注航線安全問題，而不會僅關注成本問題。

保障沖突地區飛行安全，需各方共同努力。張仲麟說：“從民航的角度來說，需要盡量遠離交戰區域。而從國家角度而言，我們還應呼吁和平解決分歧，通過政治方案減少武裝沖突。”