深圳交通部門5月在網站掛出公示了《深圳公交綜合車場設計標準》。這次“征求意見稿”已是第二版。此前2022年8月發布的《標準》第一版公示稿，因技術問題被撤回，可參看澎湃新聞市政廳欄目當時的文章。

回爐重造之后的《標準》，仍然有不少問題。

4.1.8  停車庫庫內設施應符合以下規定：

……

5  停車區的層高除考慮因工作需要（如裝置各類管道）需增加適當高度外，層高不應過大，一般為車身高度加0.2m安全距離，再加建筑設備高度和結構所需高度之和。一般停車區內建筑凈高不低于3.8m。

10.0.3  公交綜合車場車行道根據自身特點宜設置車輛引導標志……公交綜合車場車行道應設置車行出口引導標志，車行出口引導標志應設置于主車道上方，其下邊與地面的距離應≥3.8 m。

第一版公示稿的一個大問題是，引導標志最低4米，車位編號標志最低4.5米，樓板梁底高度卻只要3.7米。第二版公示稿修正了這個問題——標牌不再被埋在上方樓板里。但3.8米凈高標準設置的合理性似乎并未得到反思。先不說前篇文章提及的消防等注意事項，單論交通標志牌本身，兩處立柱之間3個車位，每個車位和立柱都對應一道正梁——把4.0直接改成3.8之前，是否考慮過，與梁底平齊的這種掛法，開車的能看見不？

車輛駛過時，駕駛者能看見60厘米高標志的區間，只有約2.5米，按時速10公里算（限速5公里基本無法執行），即為不到0.9秒的“閃現”。本文作者繪制

視線分析使用的“K8”車型，是出了名的駕駛席坐姿低矮，H點（髖關節）要比一般城市公交客車低。這類車型上，駕駛者都難以看見標志，遑論坐姿更高的其他車型，以及結構梁之間還有大量的消防噴淋系統管線和電力/通信線纜等障礙物。月亮灣公交綜合車場凈高不達標，恰恰是因標志牌掛矮了，突出于梁底能勉強看見。

4.2.2  低保小修設施應符合以下規定：

……

3  主修工間的維修工位的凈高應滿足車輛車頂檢修需求。主修工間尺寸參考下表4.2.2-2進行核算。

深圳的情況中，車輛維護區域會和停車區域在同一棟樓中（后文還會說到，《標準》一直把“停車庫”和“綜合車場”兩者混用的問題）。這時如遵循4.1.8的要求，那便只能勉強修車屁股——公路大巴3.6米的車身高度，與梁底之間只有0.2米間隙，連打開的空調檢修蓋都無法容納，哪怕換成3.15米高的城市公交車型，只有0.65米，蹲不下一個成年人。實際上，隨著各車廠終于意識到，把電池放在車廂，會讓使用和維護大為不便，頂置電池的普及會令這么矮的車高成為絕響，需要在車頂進行維修工作的頻率將大幅提高。

工人深夜在租用的露天場站，爬到車頂進行維修工作；需要注意，他們缺乏高處作業防墜保護。本文作者攝于2023年3月

深圳目前已沒有明確規劃作為公共汽車單純維修功能的地塊，現狀也不存在純粹的公共汽車修理廠。《深圳市城市規劃標準與準則》最新版本已明確說明“公交修理廠宜與綜合車場合建”，并明確提及“‘公交綜合車場+公交首末站’兩級場站體系”。

相比2022年的征求意見稿，《標準》在3.4.1加了一句“綜合車場宜在站內或出入口處設置上下客區。”筆者在2020~2021年實地測試超過200個場站，約有27%的場站拒絕乘客上下。其實，這句規定是完全矯枉過正。

需要再次強調：綜合車場不需要、不應該、不可以、不適合承擔線路始發終到的首末站功能。之前文章也指出，出入場車輛和始發終到線路存在互相干擾的問題。現在《標準》和《深圳市城市規劃標準與準則》兩者交叉比對，能獲得的明確信息是：公交首末站往人多的地方放，公交綜合車場往人少的地方放。這意味著，用公交綜合車場作為首末站，必然產生很長的低效線路區段。

之前文章提過，由于選址極不合理，鹽田北公交綜合車場進出，需要長距離掉頭。此后居然還被用作首末站，每一趟都繞一圈。圖片來自本文作者在高德地圖基礎上加注。

再者，前文說到，車輛必定要在綜合車場完成高級保養（大修）工作。早晚高峰之間，大部分車輛都離開綜合車場“上班”去了，剩下要修的“病號”還躺著；本來一二樓維修車間，趁這段時間可以展開工作，但在工位干活搬東西的修車師傅，還要提防每隔幾分鐘穿過的始發終到線路車輛，這意味著無謂的精力消耗和事故風險。

規劃選址也增加了混亂。《標準》11.3.1要求綜合車場都建設環形消防車道，上一篇文章就說了，消防車道寬4米加間距5米損失很大；150米×100米的地塊，除去環形消防車道和間距，建筑覆蓋率理論上限只剩72%。然而，深圳的綜合車場規劃選址，但凡有一個能滿足三邊臨街，用得著環形消防車道嗎？

深圳交通口是否應該和規劃口坐下來先“對齊”一下？

鹽田北公交綜合車場放著一樓不用，始發終到線路車輛必須上下樓，因該場地塊面積只有各規范推薦下限的82%，還切一條道路留給公眾上山（該綜合車場無法封閉管理！），樓面極促狹，車輛出場不免七扭八扭。本文作者攝于2023年3月

而《標準》依然認為，綜合車場通常不設高級保養功能。看條文的意思，如果綜合車場沒有高級保養（大修）功能，甚至可以不設食堂。也許，司機要在首末站調度室用微波爐熱自己帶的飯。

4.2.3  考慮公交車輛純電動化趨勢，根據純電動公交維修需求，綜合車場通常僅設置低級保養及小修功能，但對于用地條件許可的綜合車場，可以考慮預留高級保養空間。高級保養所配套的生活性建筑包括食堂、保健站、教育培訓、會議和工會活動用房可與停車場人員的生活設施一并考慮。

使用月亮灣公交綜合車場作為首末站的車輛，正在出口附近等待發車——右側停放車輛已阻擋了維修工位出入口，側面證實后者利用率很低。本文作者攝于2023年1月

樓層凈高不夠，怎么修車？主編單位設計的月亮灣公交綜合車場，已讓使用單位非常惱火，一樓車間凈高不到3.6米，想修底盤時頂升車輛頂不了多高，車頂電池組也修不了。從香港經驗看，車身廣告和噴漆工位使用有機溶劑，須遠離焊接和切割作業（《標準》11.2.4也提到消防要求），又要比一般維修工位更大的空間，是設置在與機械維修工位不同的樓層；為了騰出有檢修地溝的工位給更高級和復雜的作業，類似更換車窗玻璃的低級維修也會在二層三層進行。這個需求不是把一樓抬高一點就能解決的。

4.2.3  高級保養設施應符合以下規定：

……

2  場區應根據保養能力設置符合城市公共汽車技術條件要求的試車跑道。

前一版《標準》在4.2.3條出現了引用廢止標準的重大漏洞；這版直接把這條規定的具體來源刪掉了，這里沒有書名號的“城市公共汽車技術條件”，人們更難以查證了。

與廣州、香港和北京不同，深圳的公交運營企業，可能是長期實行分散場站-車隊承包制的緣故，包括拖車和洗車機在內的重資產裝備，缺乏規模效益而不予配置，壞車需雇請其他企業完成拖車返場工作；如果修理廠和綜合車場不在一處，部分不能自主行駛的車輛，需要拖車，又是一筆支出。本文作者攝于2022年9月

如果要在綜合車場設置用于測試的跑道，該怎么辦？香港會建議，采用巴士車廠的樓頂，因為沒有立柱，是一塊基本沒有任何固定障礙物的大平地，可自由設置車道和錐桶等障礙物，進行車輛測試和駕駛培訓等。也就是說，所有車輛都必須能開到最頂上，而不是車身高的只能停在底下樓層。

除停車和駕駛服務培訓（下）之外，巴士車廠的天臺甚至能辦活動——2023年4月22日，九龍巴士在沙田車廠天臺舉辦嘉年華，慶祝其成立90周年。   九龍巴士官方網站 圖

而深圳現有已成形的公交綜合車場，由于停車部分還上蓋后勤辦公用房，或本身建筑平面很不規則，甚至是同一樓層平面的車輛流線都不能成環，因此缺乏此類能力；《標準》還補了一刀，停車位強制設置輪擋，這意味著幾乎所有車場的天臺都無法使用。《標準》光提及要根據保養能力設置試車跑道，但并未說明什么條件下要設置、在哪里設置。

過矮的樓層凈高，也缺乏日后拓展和改建的空間，尤其難以引入OppCharge等車頂充電技術。深圳的公交電動化只有“大電池+夜間慢充”模式，并未針對線路特征優化車輛配置。如果在綜合車場設計標準上自絕后路，那么就將體會到“被鎖死”的感覺。

OppCharge的“Opp”取自opportunity，意為“尋機充電”。它主要通過安裝在上方的下壓式充電弓與車輛頂部導軌接觸供電，這與湛江等地采用的車載充電弓方式恰好相反。頂部供電可讓乘客或行人遠離高壓線路，將充電功率提高到超過300千瓦甚至450千瓦（深圳現有車型最高紀錄為206千瓦）；司乘人員也無需人工搬動沉重的充電槍和線纜，能在車輛到站時迅速連接，利用上下客或待發車時間充電。車輛不再必須倒入充電車位，原本必須安裝在車位旁的設備空間也得到釋放。這項技術因其開放特性，在歐洲電動化市場份額不低，上海、成都和鎮江等地也已引入使用——成都金沙公交樞紐能進車高3.8米的車，室內加裝了頂部充電設備；而其供應商恰為《標準》參編方之一。

上海奉浦快線是國內第一個采用下壓式充電弓的用戶（上）；OppCharge可在車場內部署  第一電動汽車網 圖

3.4.6  公交綜合車場其它附屬設施應符合下列規定：

……

2  公交車輛出入口宜同時設置伸縮推拉門及自動升降桿，并應設置減速帶及警示標志。

《標準》對車場出入口自動升降桿和減速帶極為執著，規范條文要求帶來的缺陷“卡脖子”，在上海和深圳都已導致公交停車場無法正常使用。由于深圳的公交綜合車場停車數量更多，清晨出場高峰期擁堵更嚴重——上篇文章說過，如果月亮灣公交綜合車場凌晨停滿，所有車都離場得花3個小時，還要前一晚提前預約時段。

深圳公共汽車行業現狀維護保養設施缺陷很多。村內一個窄到場內無法掉頭的場站，竟還有兩個鋪位改成有地溝的檢修車間，是區域分公司唯二修理廠之一；圖中車輛因制動系故障無法正常行駛，勉強開到這里，但車間門口村道空間狹窄，嘗試多次倒車失敗后放棄進入。本文作者攝于2022年8月

前篇文章也指出，該車場進場洗車能力嚴重不足。此外，月亮灣公交綜合車場投入使用以來，發生多次因充電負荷過大導致整座建筑跳閘斷電的事件。這座車場至今未能停滿599輛巴士，筆者對此預期相當悲觀，該設施很可能幾年內都無法正常全容量運作。

本版《標準》征求意見稿中，“停車庫”的概念依然嚴重混亂，以至于不能細讀，否則會被繞進去。本欄目之前的文章提過，由于土地供應的限制，香港和深圳的巴士車廠需要將功能集成在單一建筑里，換言之，不存在單獨的“停車庫”——這部分條文很可能又是從其他城市的文件“復制粘貼”來的。

3.4.1  公交綜合車場主要由公交停車庫、內部道路及場地、洗車區、維保車間、管理及后勤輔助用房、小汽車停車庫及設備用房、其它附屬設施、綠化景觀等組成。

而《標準》并不明確這一點。除了3.4.1條提到，停車庫是綜合車場的一部分之外，自第4節開始的條文，不難看出，均是基于“停車庫是車場中獨立的一棟多層建筑”：

4.1.7  停車庫出入口應符合以下規定：

1  小、中型公交綜合車場應設置不少于2個車庫出入口；大型公交綜合車場應設置不少于3個車庫出入口。車庫出入口凈距不應小于15m，且不應小于兩出入口道路轉彎半徑之和。

2  停車庫出入口不應直接設置在城市道路上，其出入口應設在公交停車場內部道路上，并應符合內部交通組織的需要。

這4.1.7條講的是“停車庫出入口”，但又說“其出入口應設在公交停車場內部道路上”。以月亮灣公交綜合車場為例，綜合車場的“停車庫”部分，是2至7層的大部分樓面，其他樓層承擔別的功能。要說停車庫有出入口，只能是聯結1層和2層的坡道。但是，綜合車場具備條件建設兩三套上下樓坡道嗎？如果這里的“停車庫”應代換成“綜合車場”，那“綜合車場出入口應設在公交停車場內部道路上”又是什么意思？

《標準》又充斥著“停車庫（庫）場的內部主要通道的最小轉彎半徑不應小于10.0m”等規定，如果“停車庫”不等價于“綜合車場”，那么，綜合車場非停車功能部分的轉彎半徑和坡度設計標準又要去哪里找？

“停車庫”是不是只包括藍色部分？ 本文作者繪制

概念混亂還不止這一處。《標準》2023年版本依然繼承上海的以12米車為1.0標準車的特殊設定。

2.0.2  公共汽（電）車標準車  

根據深圳市公交車輛車型配比,考慮車輛停車位的適用性，本標準以10-12m大型車為標準車型……

4.1.10 根據《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范》 CJJ/T15-2011第3.5.3條，多層停車庫的建筑面積宜為100～113平方米 /標準車；上述規范中城市標準公交車長為7～10m車型。上海市工程建設規范《公交場站規劃用地及建設標準》DG/TJ 08-2057-2020第4.4.2條，停車區采用立體式建設時，建筑面積宜按不高于130平方米 /標準車確定，此規范中城市標準公交車長為12m車型。結合上述2本規范標準，綜合考慮充電樁、電力需求增加，本次標準建議12m公交車型立體式綜合車場的建筑面積為110～130平方米 /標準車。

《標準》原封不動使用了這個設定，與交通部和建設部過往頒布的所有全國性標準規范都不同，與深圳已實施的所有標準規范都不同。《標準》又直接引用其他標準的內容，亦即同一份標準里出現了兩個不同的“標準車”概念。

據深圳市2022年國民經濟和社會發展統計公報，2022年末，深圳公共汽（電）車營運車輛有35533輛——上圖包括出租車在內的所有車輛，均屬深圳市的公共汽車（攝于2022年10月）

3.3.3  公交綜合車場用地及相應市政配套設施宜符合下列規定：

1  參考《深圳市城市規劃標準與準則》（2019年局部修訂）中6.1.9條，多層綜合車場規劃占地面積標準為25～40m2/標準車，乘以車型換算系數。

這里《深圳市城市規劃標準與準則》使用的“標準車”，按照其6.1.5條的說明，以全國通行的以7至10米長度車輛為1.0，10.1至14米車型為1.5標準車。《標準》不加換算引用，莫名丟了50%的占地面積；即便按照最新版所采用的國家規范系數，10.1至13米車型是1.3標準車，那也有30%的占地面積憑空消失。

（作者Bulbasaur系珠三角交通觀察者）