設(shè)計(jì)未來城市，并使其能夠生長，就要思考和理解城市。針對有關(guān)城市的大問題，我們訪談了許多處在前沿的思考者和實(shí)踐者，包括建筑與城市規(guī)劃研究者、人文地理學(xué)者、技術(shù)史學(xué)者、互聯(lián)網(wǎng)法學(xué)者、經(jīng)濟(jì)學(xué)者、公共管理學(xué)者、未來學(xué)家、政府決策咨詢專家，以及從事城市服務(wù)的企業(yè)管理者，試圖得到一些答案和線索，能夠更好地前行。 

未來城市的輪廓，恐怕仍將由運(yùn)輸和出行方式?jīng)Q定，就像一百年前的汽車革命那樣。這個(gè)領(lǐng)域仍然會誕生對城市形態(tài)影響最為深遠(yuǎn)的技術(shù)變革。可以預(yù)見，將有更多自動駕駛技術(shù)應(yīng)用于城市道路。對此，人們有諸多樂觀而謹(jǐn)慎的期待，比如：路上的時(shí)間會充實(shí)而愉悅，通勤者會擁有更多選擇，甚至模糊掉辦公和娛樂、公共交通和私人交通的界限。

但另一方面，面向未來的自動駕駛，也會對城市產(chǎn)生許多影響，需要謹(jǐn)慎評估和處理。對此，不妨再次回顧歷史上的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)：為了服務(wù)于小汽車，城市架起了高架，喪失了諸多活力空間。自動駕駛的應(yīng)用也與此類似，為了讓城市生活更為公平、體貼而有效率，需要盡早有合適的規(guī)劃去引導(dǎo)技術(shù)的使用場景。

比如，需要提高道路使用率，讓出行更能為用路者所共享，避免自動行駛的交通工具在路上空轉(zhuǎn)，甚至造成更多擁堵；城市的街道空間功能復(fù)雜，不能只服務(wù)于自動駕駛，而要在其中為步行者留出足夠的、安全的開放空間；還有，未來城市中將有各類機(jī)器人，自動駕駛汽車需要與它們協(xié)同工作，需要設(shè)計(jì)各種確保安全的措施，同時(shí)也需要促成人與人的交往，而非由此切斷人們會面的可能；另外，還需要避免在誘導(dǎo)需求之下，人們在出行工具上度過更長時(shí)間，難以達(dá)成富有質(zhì)量的面對面交往，進(jìn)而使得城市再次蔓延，去中心化而失去活力。

要達(dá)成這些意在長遠(yuǎn)利益的目標(biāo)，需要拿出真正的智慧和耐心，去摸索、嘗試和調(diào)整。如果面向這樣的目標(biāo)前行，那么，未來城市逐漸成型的過程，就一定會是令人們慢慢確立信心的過程。讓我們還是先從眼下一點(diǎn)點(diǎn)說起。 

從公共交通開始

關(guān)于自動駕駛?cè)绾卧诔鞘兄羞\(yùn)作，谷歌子公司Sidewalk Lab在多倫多濱水區(qū)Quayside的方案中有過一些設(shè)想與實(shí)踐。

該項(xiàng)目的參與者認(rèn)為，要在現(xiàn)有的城市街道上運(yùn)行自動駕駛，是不切實(shí)際的。因?yàn)椋值郎嫌惺致房冢序T自行車的人，有迎面而來的車輛，有停在路邊讓乘客進(jìn)進(jìn)出出的出租車，有玩滑板的人，有突然從停著的汽車之間沖出來的人。面對復(fù)雜多變的環(huán)境，計(jì)算機(jī)操控的車輛，可能無法及時(shí)做出反應(yīng)。即便街道上有自動行駛工具，也必須非常小心，速度必須很慢，能夠被人輕易操控。

對交通而言，在簡單可控的環(huán)境中，才能把行駛工作交給機(jī)器，比如高速公路這樣的地方。由此，Sidewalk Lab得出的結(jié)論是，自動駕駛要在城市中取得成功，唯一途徑是開辟出只允許自動駕駛車通行的空間或車道。

基于這樣的認(rèn)識，Sidewalk Lab還曾著手開發(fā)整個(gè)多倫多碼頭區(qū) （Port Lands，Quayside街區(qū)所在地）。當(dāng)時(shí)的設(shè)想是，通過某一道關(guān)卡后，人工駕駛的車輛將不能進(jìn)入港口區(qū)，自動駕駛系統(tǒng)會是唯一的司機(jī)。

該項(xiàng)目認(rèn)為，抵達(dá)城市腹地之后，問題會更為復(fù)雜。如果設(shè)立某些專門車道，只允許自動駕駛的車通行，就需要考慮不同階層的觀感與反響。Sidewalk Lab的體會是，多倫多不可能專為私家車開辟這樣的道路——盡管這理論上會減少擁堵和事故，最終讓用路人都受益。但可能會允許將一條車道隔離開來，供自動駕駛的公交車使用。

由此，要在城市中運(yùn)行自動駕駛，公共交通是一個(gè)比較好的切入口。Quayside項(xiàng)目的參與者認(rèn)為，從另一方面看，如果要給沒有快速交通系統(tǒng)（RTS, rapid transit system) 的城市建立一套公交方案，這是最省成本的方法——鋪設(shè)一系列單獨(dú)的公交車道，引進(jìn)自動駕駛公交車，不允許普通汽車進(jìn)入。不必為這些公交車雇傭大量公交司機(jī)，這樣就可以避免花費(fèi)大量資金和運(yùn)營成本。

也許，對城市而言，更重要的一點(diǎn)是，運(yùn)行自動駕駛，從公共交通開始，路面的資源可以更好地利用。這樣就可以避免產(chǎn)生誘導(dǎo)需求，不至于讓自動駕駛的私家車在專用道上因接人而空駛，導(dǎo)致更多資源浪費(fèi)。

預(yù)約上路

如果有了單獨(dú)的自動駕駛車輛通道，這就意味著，乘車人需要準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)到站上車，才能在預(yù)計(jì)的時(shí)間內(nèi)抵達(dá)目的地。如果是公共交通，全程就要確保有座位，否則人們就會不愿接受這種共享出行方式。而這背后需要一套預(yù)約機(jī)制來支持。

也就是說，通過技術(shù)手段，城市交通可以捕捉零碎的時(shí)空容量；這些碎片需要無縫銜接，才能被更好地利用。如果引入預(yù)約機(jī)制，系統(tǒng)可提前按照交通服務(wù)能力，為用戶編制出行時(shí)刻表。當(dāng)然，出行需要預(yù)約，也許令人覺得不夠自由，但路上擁堵更令人難以接受。

近年來，北京正在做地鐵預(yù)約進(jìn)站試點(diǎn)。在早高峰的地鐵試點(diǎn)站，人們來到預(yù)約專用通道，掃碼隨到隨進(jìn)。另一邊的非專用通道，長蛇陣?yán)@了一圈又一圈。其中原理是，預(yù)約者不必在路上等待，以致占用運(yùn)能。只要能在預(yù)約時(shí)間段，直接進(jìn)入交通流，就能保證一路順暢。倘若未曾預(yù)約，用路者也可直接進(jìn)入非預(yù)約隊(duì)伍，不過就要忍受擁堵。

總體而言，通過全局的時(shí)空資源調(diào)節(jié)，預(yù)約能夠提高出行效率。這恰好能銜接自動駕駛的未來。

我們也可以想象，私家車也可以通過這樣的方式，在專用道路預(yù)約上路。基于這樣的機(jī)制，針對私家自動駕駛車輛空駛接人的情況，可采取道路分時(shí)收費(fèi)的辦法來進(jìn)行規(guī)制，也即用車人需要購買空駛里程。這也與擁堵費(fèi)類似。

也就是說，在自動駕駛技術(shù)和與之匹配的預(yù)約機(jī)制之下，出行工具的使用率更高，相應(yīng)時(shí)空調(diào)節(jié)也更有效。沿著這樣的脈絡(luò)推演，可以想象，汽車總數(shù)將會減少。出行工具將回歸其本身的功能體驗(yàn)。乘客將更重視乘坐舒適性和娛樂選擇等，而不是品牌、款式、顏色或能效等級。進(jìn)一步地，私家車和公共汽車之間的界限也將模糊，人們可能會購買車輛行駛里程，而不是單純?nèi)碛幸惠v自己的車。

另一方面，即便在預(yù)約出行的機(jī)制之下，也需關(guān)注公共交通的可達(dá)性。不能因?yàn)樽詣玉{駛汽車的發(fā)展，而讓更多出行者陷入不平等的公共服務(wù)渠道，只好放棄廉價(jià)的公共交通。也就是說，如果出行者的最后一公里，只能在比較貴的交通方式和走路當(dāng)中選擇，那么，對于一些低收入者而言，相當(dāng)于必須消耗本已微薄的工資，或者是犧牲本可用于休息或發(fā)展的時(shí)間與精力。要支持起點(diǎn)較低的人們，在城市中能有一些發(fā)展空間，就需要更多考慮這些公共服務(wù)的部分。 

讓消極空間變得積極

停車場以及停車位，也將是未來交通的一項(xiàng)變革點(diǎn)。過去，汽車的平均使用時(shí)間，僅占一天的4%。為了停放車輛，需要建造龐大的停車場。而隨著自動駕駛的推廣，車輛會有更多時(shí)間在路上行駛。停車場與停車位的功能也需要被重新考慮。其著眼點(diǎn)應(yīng)當(dāng)在于擴(kuò)大公平和提高效能。

位于城市中心的停車場，可以成為樞紐。停車場與出發(fā)點(diǎn)或目的地之間，用一些微型移動設(shè)備連接，更好地完成最初或最后一公里。而在人口密度較低的地區(qū)，停車場可以是大型交通網(wǎng)絡(luò)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，納入優(yōu)化路線和規(guī)劃時(shí)間的模型之中，用于人們更好地預(yù)約出行。

城市希望用車輛和更少的人力來完成運(yùn)輸。這些停車場也可作為貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)。大型卡車不能在繁忙的時(shí)間進(jìn)入擁擠的市區(qū)。到了自動駕駛時(shí)代，城市中心和邊緣的土地價(jià)差不再凸顯，與其在城市邊緣設(shè)置大型倉儲場站，不如以分布式的布局，把接近最終目的地的停車場，作為臨時(shí)的倉庫，讓貨物和包裹的物流更為便利。

這不僅更有利于電子商務(wù)的發(fā)展，也許還能創(chuàng)設(shè)新型的路邊市集。進(jìn)一步說，車輛不只是完成空間轉(zhuǎn)移，還會改變?nèi)藗冑徫锏姆绞健Ｎ磥淼牧闶垠w驗(yàn)將如何，人們對物品的需求又意味著什么。這些問題的答案，與自動駕駛的未來緊密相連，也會在停車場這樣的節(jié)點(diǎn)體現(xiàn)出來。 

與機(jī)器人共處

相比作為交通工具的自動駕駛汽車，機(jī)器人可以更安全地在城市中交付使用。比如，在美國匹茲堡等城市，已有機(jī)器人在路上運(yùn)送包裹。因?yàn)椋詣玉{駛涉及安全，有一套非常困難的監(jiān)管和政策問題，正亟需解決。而對于道路上的機(jī)器人應(yīng)用而言，相應(yīng)的顧慮相對較少。不過，作為在街道自動行駛的工具，機(jī)器人必須非常小心，速度必須很慢，能夠被人輕易操控。

路上的機(jī)器人，如果遇到AI解決不了的問題，工作人員可遠(yuǎn)程介入。而出于安全考慮，交通車輛無法這樣遠(yuǎn)程操控。在Quayside項(xiàng)目中，Sidewalk Lab也曾嘗試讓機(jī)器人在人行道上送快遞。參與者介紹，多倫多人行道上的機(jī)器人，當(dāng)時(shí)由身在菲律賓的控制員監(jiān)控；遇到突發(fā)狀況時(shí)，這些操作員可登錄到系統(tǒng)，查看相應(yīng)的漏洞，并移動機(jī)器人到指定位置，直到狀況解決，再交還給人工智能。

總而言之，如果把自動駕駛作為機(jī)器人的一種類型，那么，在城市的環(huán)境之中，機(jī)器人要么自身速度緩慢，要么所處的環(huán)境簡單，才能執(zhí)行與城市運(yùn)行相關(guān)的工作。要達(dá)到這樣的狀態(tài)，也可以盡量錯(cuò)開時(shí)空。

比如，當(dāng)下的城市河道，來往船只極少，算是相對獨(dú)立的空間。萬物云管理合伙人、首席科學(xué)家丁險(xiǎn)峰介紹，萬物云已開始啟用機(jī)器人，進(jìn)行城市的水質(zhì)評估工作。具體做法是：對一條兩米長的小船，設(shè)置時(shí)間和路徑規(guī)劃，將采集設(shè)備放在船上；早上某段時(shí)間內(nèi)，小船可以在河道里自動巡航，一路采集水樣。

關(guān)于錯(cuò)開時(shí)間，丁險(xiǎn)峰介紹道，到了半夜，可以采用無人保潔車，進(jìn)行街道清潔工作。此時(shí)路上基本沒人，保潔車又開得慢，盡可能確保安全。攝像頭裝在方向盤的位置，如果前面有人，就可以遠(yuǎn)程操控停下，按喇叭向?qū)Ψ阶鼍荆缓蟊嵻嚴(yán)^續(xù)開動。這一類可以在晚上完成的工作，還包括物流、快遞等。由此，在人們不知不覺的時(shí)候，城市的很多服務(wù)就完成了。

在這個(gè)意義上，自動駕駛會更直接地影響城市的生活方式。日本工程院院士，日本國立金澤大學(xué)教授沈振江介紹，日本規(guī)定，自動駕駛的汽車探測到前方一米有物體時(shí)，車就要停下來。這相當(dāng)于塑造了新的社會生活規(guī)則。而它對人類社會是否方便，也有很多討論。如果社會要貫徹這種規(guī)則，道路空間也要進(jìn)行重新設(shè)計(jì)和調(diào)整，城市物理空間也會產(chǎn)生很多變化。

不止如此，無人駕駛汽車普及之后，還將出現(xiàn)空中無人駕駛交通工具。雖然距離這些真正實(shí)現(xiàn)還需要很多年，但終將有一天會實(shí)現(xiàn)。對這些將要來臨的交通工具，以及廣泛意義上的機(jī)器人，城市應(yīng)當(dāng)如何對待？換而言之，我們?nèi)绾瓮ㄟ^促成機(jī)器人友好，讓城市對人類更友好？

在此，深圳大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院研究員張宇星的觀點(diǎn)，可以作為總結(jié)。他說，機(jī)器人和人類是相反的。人類系統(tǒng)最重要的是個(gè)體的人，機(jī)器人最核心的是作為系統(tǒng)。考慮個(gè)體化的機(jī)器人的生存空間，是意義有限的。機(jī)器作為一個(gè)系統(tǒng)，讓城市效率更高，人們要為這個(gè)系統(tǒng)提供更好的環(huán)境。

也就是說，要讓機(jī)器人的系統(tǒng)，與城市的系統(tǒng)有機(jī)結(jié)合，最終能為個(gè)體的人造福。由此，設(shè)計(jì)機(jī)器人系統(tǒng)時(shí)，要考慮如何對其進(jìn)行控制，并減少其誤判。因?yàn)闄C(jī)器人系統(tǒng)對個(gè)體人的影響可能會非常大。

（澎湃新聞記者 王昀 執(zhí)筆）

WeCityX團(tuán)隊(duì)總結(jié)：如果把自動駕駛車輛也視為廣義的機(jī)器人，那么，越來越多的機(jī)器人在人居空間里行動和服務(wù)，必然會與原本為人設(shè)計(jì)的空間發(fā)生很多沖突，至少是帶來不便。馬斯克的解決方案是，制造通用人形機(jī)器人，讓機(jī)器更加適應(yīng)人的空間。而針對更多類型的專用機(jī)器人和車輛，能否適度改造人居空間以適應(yīng)機(jī)器的需求，也是越來越重要的題目。

未來城市大哉問

發(fā)起：騰訊研究院 

出品：騰訊研究院  澎湃研究所 清華大學(xué)建筑學(xué)院龍瀛課題組

WeCityX特約觀察：澎湃研究所

訪談執(zhí)行: 劉瓊 李瑞龍 竇淼磊 王鵬 劉莫閑 徐一平 張翼  李孜 王昀 龍瀛 張煒侖 李偉健 張恩嘉

視覺設(shè)計(jì)：帝都繪

插畫：羅渣 耿樂彤 

媒體支持：澎湃新聞、騰訊新聞、北京城市實(shí)驗(yàn)室BCL、國匠城、一覽眾山小——可持續(xù)城市與交通、全球知識雷鋒、City+、愛范兒

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