提振消費成為當務之急。

近期，從中央到地方不斷加碼部署促消費舉措，包括消費券、消費補貼、汽車購置稅減免等直接措施，也有穩就業等間接措施。

汽車是擴大內需拉動消費的支柱，汽車銷售占到社會零售品總額的10%。各地出臺不同程度促消費政策中，促進汽車消費是重要方面。

5月23日的國常會明確部署6方面33條穩經濟一攬子政策措施中，汽車促消費方面力度較大：放寬汽車限購，階段性減征部分乘用車購置稅600億元；對貨車車貸，支持銀行年內延期還本付息。

汽車促消費將會有怎樣的效果？2020年，汽車銷量在三四季度強勢反彈。但是，今年疫情封控面更廣，持續時間更長，與此同時，失業率上升，居民收入下降。根據央行數據，一季度居民儲蓄的增量達7.82萬億元，遠高于往年同期的5.49萬億元。而汽車是大件非必需耐用消費品，市場發展嚴重依賴居民收入。 

消費企穩的前提是提振信心。上海永達新能源汽車集團有限公司總經理孫天涯告訴澎湃新聞，現在跟客戶聊天，普遍感覺到信心不足，這一次信心的恢復可能比2020年需要更長一點時間。相對來說，主流車型可能反彈速度會快一點，但是對于豪華車型，其實信心是非常重要的。“豪華車的消費群體對整體市場的預期，對自身所在行業的預期不樂觀，這會影響到他們對于高價值車型的采購決策。”孫天涯說。

今年4月，中國汽車銷量為118.1萬輛，環比下降47.1%，同比下降47.6%，斷崖式下跌。其中，豪華品牌下滑幅度接近54%。

此外，受上游原材料持續大幅上漲的影響，品牌汽車提價，這也對汽車消費市場有影響。

面臨供給受阻、需求轉弱“雙向壓力”，政府應該采取哪些舉措來穩住汽車市場？近日，澎湃新聞記者采訪了中國人民大學經濟學院教授于澤，于澤認為，下半年汽車市場面對的壓力主要在需求端，關鍵要穩定居民的收入預期。而對于是否要再進行一輪“汽車下鄉”，于澤表示，要把汽車下鄉和鄉村振興、縣域經濟發展融合在一起，成為新發展格局中的長期性、內生性增長政策，而不是一個短期的簡單的刺激性政策。

澎湃新聞：4月份汽車銷量斷崖式下跌。除了疫情、物流、原材料等因素，問題主要出在哪里？當下整個汽車市場如何？

于澤：值得特別關注的是，豪華車的下降速度遠遠超過了乘用車。4月份豪華車品牌銷售下降速度同比超過50%。這兩年汽車行業的增長點有兩個，一個是新能源，一個是豪華型汽車。今年以來，豪華車銷售下降更明顯，這表明需求端現在疲弱的現象接下來可能會進一步顯現。

4月份汽車銷量的斷崖式下跌，面臨的主要問題在供給端，下半年，隨著逐漸復工復產，汽車消費問題會逐漸轉向需求端。

前段時間我們跟一些經銷商聊，大家感覺現在庫存壓力還是比較大，客戶看車積極性確實在下降。

所以總體判斷，今年下半年的矛盾更多在需求端。供給端、需求端兩端的問題會一直存在。供給端主要是芯片短缺和物流不暢帶來的零部件供給不暢等問題。上游原材料漲價問題需要長期關注。原材料漲價不僅是制約今年的問題，在大宗商品、能源處在高位的背景下，未來原材料漲價還將在較長時期內成為一個問題。在當前需求不旺的情況下，再疊加上原材料漲價，整個汽車行業的壓力將會變得非常大。

下半年更大的一個壓力還是來自于汽車消費的需求端。主要問題在于居民收入。現在整體上居民對收入的預期不是非常穩定。2021年居民收入增速是低于消費支出增速的，而且低的還不少。所以，老百姓去年在花儲蓄。這就是消費上的“跨期替代”，就是說， 2020年的一部分消費延遲到了2021年，進行了跨期替代。老百姓2021年把一部分錢花出去，超出了當年的收入。

但是，今年不確定性進一步上升。去年居民儲蓄下降，老百姓今年會進行彌補。所以，我們判斷今年的謹慎性儲蓄應該會上行。

從金融數據看，1-4月份居民儲蓄在上升。今年經濟壓力比較大，收入增速在放緩，同時老百姓又增加預防性儲蓄，所以會壓縮汽車這種大宗耐用消費品的購買與更新。

雖然下半年供給端還會是制約汽車產業發展的一個因素，但是下半年的主要矛盾還是在需求端，這是我們總體上的一個判斷。

澎湃新聞：供需兩側都遇難題，如何針對性解決？

于澤：首先從供給端成本來說，還是要遏制汽車成本上行的態勢，短期內可以通過對消費者進行補貼緩解。新能源汽車在邏輯上同傳統燃油車的普及過程是相同的。工業革命以來的一般產品邏輯是，成本逐漸下行，產品逐漸成為大眾消費品。

新能源汽車需要鋰、銅等金屬，過去這些年，因為供給端投產有限，很難跟上需求上漲，導致原材料成本短期之內不太容易壓下來。所以，從這個角度來講，新能源汽車價格的上行趨勢，短時間內確實不容易逆轉。所以，建議對汽車補貼的時候，不單單是補貼新能源，而是對所有汽車一視同仁。按照一定標準，可以進行普惠式補貼，而不單是針對新能源。

在目前市場低迷的情況下，針對新能源汽車成本上行，可以進一步增加補貼。2022年新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%。但是問題是，今年4月份新能源汽車的滲透率雖然在20%以上，大頭畢竟還是燃油車。所以燃油車方面也可以多推出一些政策。

第二，從新能源汽車的產業鏈入手降低成本。現在能夠對抗原材料價格上行的，除了加大上游投資，提高原材料產量之外，更核心的是優化生產模式和提升生產效率。比如像特斯拉所代表的一體鑄造、一些新的制造流程和制造工藝。所以，未來還是要通過一些技術，對企業端的技術改造進行補貼，通過提高效率來推動成本降低。比如說對生產線的一些更新迭代，進行財政方面的支持。通過生產端過程上的降成本來對沖原材料成本上漲。

第三，加快大宗商品上的開發。原材料的問題國內會受制于整個國際大宗商品市場，但是可以加快國內的鋰礦等金屬的開發和利用，這是從供給端去遏制或者對沖目前整個汽車成本上行態勢。

除了供給端，更主要的問題其實還是讓老百姓增收，或者說給老百姓創造一個穩定收入的預期。這個可能更關鍵，要穩定老百姓的資產負債表。

中國居民資產負債表的負債率很高，超過60%，這個比例已經超過了新興市場國家，甚至在發達國家里邊也不低。但是，目前不能盲目推進居民側去杠桿，如果盲目地讓居民側去杠桿、降負債，對消費的沖擊和壓力是非常大的。

一旦開啟了居民側去杠桿，直接沖擊的就是樓市，而樓市是我們整個經濟增長的支柱，一旦樓市調整進一步深化和延續，對整個經濟產業鏈以及老百姓的收入而言，影響會更大。

所以，從需求側來講，穩收入穩預期以外，建議穩杠桿，特別是穩住居民側的杠桿率，甚至在一定程度上，我們可以暫時允許居民側的杠桿有小幅上行，通過未來的經濟增長，再逐步緩釋杠桿率。

總體上，對于居民側的杠桿，今年應該是以穩為主，甚至可以在少量的環節上，在一定程度上允許居民去加杠桿。比如說通過消費信貸、普惠金融等，要對老百姓的消費給以支撐。

澎湃新聞：在促消費和有效投資方面，近日召開的國常會決定，放寬汽車限購，階段性減征部分乘用車購置稅600億，進行汽車消費刺激和行業提振，包括給貨車貸款本息推遲半年政策。這些政策會有怎樣的效果？

于澤：這些要看怎么落實了。因為主要是大城市仍在施行限購政策，尤其是北京，其他城市都還好。放松限購已經說了很久，大城市有一些自己的約束，可以增加一些新能源車的指標，給長期搖號不中的家庭直接提供指標。購置稅減免可以降低購車成本，具有作用。但是現在汽車保有量已經較高，特別是大家收入下降，相比于上次汽車購置稅，減免效果會有較大打折。

給貨車貸款本息推遲半年政策是非常精準的兜底政策。在疫情期間，貨車運輸越來越不掙錢，還款壓力越來越大。在這個政策的基礎上，還是可以有一些定向降息，全面緩解一下現金流負擔。

澎湃新聞：為了提振汽車消費，多方呼吁出臺新一輪“汽車下鄉”政策。2009年也進行了一波“汽車下鄉”，效果不錯。目前“汽車下鄉”是否可行？

于澤：一般來說，判斷汽車市場的體量指標，第一個指標是人均收入，第二個指標是千人汽車保有量。就城市來看，千人汽車保有量已經接近國際水平到180輛了，但農村不足150輛，所以說，與城市相比，確實汽車下鄉有空間。

但是，這一輪的空間是要小于2009年。2009年那輪汽車下鄉，全年汽車消費增長32%，“汽車下鄉”政策落實后鄉村銷售增速超過了100%。當年的“汽車下鄉”政策發揮了巨大作用，與當時的農村產業結構調整和農村城鎮化有密切聯系。這一輪的情況，短期看，鄉村雖然有一定市場，但是空間相比2009年要窄。這跟當下總體經濟環境有關，也和這些年鄉村發展遇到的挑戰有關系。

所以，建議如果這一輪推行“汽車下鄉”，不能僅將其作為一個短期政策，而是將這一政策融入到縣域發展和鄉村振興戰略中，將其變成一個長期的發展趨勢。

從政策傾向來講，希望能推動新能源汽車發展，但是推新能源的難度在于充電樁等基礎設施建設不足。所以，建議汽車下鄉要跟整個鄉村振興、現代化基礎設施建設體系結合在一起，進一步打開市場。

如果單純硬推“汽車下鄉”，將會有兩個問題：第一，財政面臨過大壓力。第二，如果短期刺激的話，會有一些跨期替代。

今年有效果了，明后年政策又怎么辦？所以還是要兼顧經濟發展在速度和持續性上的平衡，且要考慮政策的銜接性。比如政策怎么退出？現在政策推出很容易，但事后怎么退出，退完之后對經濟又有什么影響，對企業又有什么影響？基于這兩個因素，要把汽車下鄉和鄉村振興、縣域經濟發展融合在一起，成為新發展格局中的長期性、內生性增長政策，而不是一個短期的簡單的刺激性政策。

汽車消費是擴大內需的核心措施之一。新發展格局的建設通過促進供給和需求的良性互動，尤其是全國統一大市場建設，制度性推動擴大內需。通過制度性擴內需可以避免政策的大起大落，給企業平穩預期，合力構建產業鏈，推動汽車市場健康、持續、平穩發展。