五年的拉扯之后，英國最高法院于今年（2021年）2月19日判定Uber平臺司機屬于“工人”（worker），固然工人并不等同于“正式雇員”（employee），但也不再屬于Uber一直以來宣稱的“自雇傭者”（self-employed）。目前，Uber在英國約有60000名司機，其中約45000名在倫敦。該判決意味著Uber需要在英國調整經濟模式，而這數萬名司機有望享受最低工資和帶薪休假。此前提起訴訟的25名司機已經向法院提出補償要求，其他司機理論上也能夠要求獲得工人身份并要求相關補償。

英國最高法院這一判決引起了國際關注，并被視為英國Uber司機的階段性勝利，但其實在2020年3月，法國最高法院曾經就Uber司機的法律身份做出判決，認定Uber司機應該為平臺的“雇員”（salarié），然而法國最高法院的這一判例并未引起太多關注，而時隔一年之后，法國優步司機的處境也未發生明顯變化。 

法國Uber司機的斗爭

2015年秋，一些VTC（Véhicules de transport avec chauffeurs，意為“帶司機的載客交通工具”，接近中文“載客專車”的說法）司機聚集在Uber的巴黎總部門口抗議平臺單方面調低單價，是為法國VTC司機的第一次集體行動。從這之后，抗議就時有發生，而且很快蔓延到其他平臺，如外賣平臺Deliveroo的騎手也開始組織抗議活動。

部分法國社會學者關注了Uber司機2015年10月的抗議行動，Sarah Abdelnour和Sophie Bernard的研究報告指出，平臺司機是一種“虛假的”自雇傭者，而法國司機在這次集體動員的初期面臨了不同層面的阻礙：平臺工作導致司機的原子化、收入和社會地位的不穩定、工作年限過短，或者是工會組織的缺位等等；此外，由于法國的VTC司機群體中普遍為低學歷的年輕男性，有很大一部分為缺乏工作經驗的移民或移民后代，他們遠離工會，甚至對工會和工會運動持反感態度，這也是司機集體動員中的一大障礙。2015年，在一些帶有工會色彩的司機團體出現之后，在一些與工會組織關系較為密切的司機的帶領下，行動才終于發生。

如果說早期法國VTC司機行動的訴求主要關乎收入問題，那么在工會力量逐漸形成之后，他們的訴求開始指向司機與平臺之間權力關系的調整（2017年初，司機曾要求獲得自己定價的權力）和VTC司機這一職業的規范化——2017年3月，FO-CAPA VTC工會成立，在發布會上，工會代表表達了對這種名不副實的“自雇傭者”身份的不滿，他們反對創造一種新的法律身份，但又要求一種允許正式雇傭和自雇傭狀態并存的“二元模式”（modèle dual），這也為后來法國學界爭論平臺勞動者法律身份時提出三種選項埋下伏筆，但不論如何，這些訴求都是希望VTC司機的身份能夠得到更清楚的界定，以逃離平臺創造的“灰色地帶”。

2018年1月，格朗紀堯姆法（Loi Grandguillaume）實施，某種程度上，這代表了VTC司機針對規范平臺工作而進行的抗爭取得了一次勝利。自從Uber進入法國市場之后，就和法國的出租車群體時有摩擦，該法的實施規范了小型載客市場。依據該法，成為VTC司機（可理解為“10座以下小型載客車輛專車司機”）需要通過資格考試，意即提高了該職業的準入門檻——這某種程度上也就限制了平臺司機的數量；該法生效之后，小型載客車輛只允許出租車公司和VTC平臺運營；此外，平臺數據需受監管。該法案雖然沒有涉及VTC司機的法律身份，但至少規范了該職業標準，對平臺也起到了限制作用。需要指出的是，在這之后，司機工會繼續向勞資調解委員會訴求將VTC司機歸入正式雇員。

2020年3月，法國最高法院判定一名Uber司機為平臺正式雇員。起因是該司機提起訴訟，要求自己被視為Uber的員工并享有相應權利，地方法院判定該司機與Uber之間存在勞動關系，Uber不服上訴，但法國最高法院維持了地方法院的判決，認為該VTC司機的“自雇傭”身份是“虛構的”（fictif）。最高法院這一判決的最主要依據是平臺與司機之間存在“從屬關系”：司機無法和乘客建立聯系，工作是在平臺指令下進行，更無法自行決定定價等等，因而應該被認為是“雇員”。

然而判例并不等同于立法，如果其他VTC司機提起相同的訴訟，依照該判例，證明符合“提供服務、收取酬勞，并存在從屬關系”三個要素，亦可被認為是Uber的雇員。但Uber通過調整平臺與司機間的協議，賦予VTC司機在平臺使用過程更高的自由度，從而能夠在一定程度上規避判例中的“從屬關系”這一關鍵要素。此外，判例距今也近一年，疫情發生之后，Uber司機的收入驟降，在疫情籠罩之下的法國，司機憂慮成為“雇員”之后無法在其他領域取得收入，反而傾向于保持自己的“自雇傭”狀態。

此外，諷刺的是，去年3月這一判例在法國社會引起關注和討論時，多有法國學者自然而然地提起彼時剛剛在美國加州生效不久的AB5法案——同樣把平臺勞動者視為“雇員”，一時間不免有一種不同戰場捷報頻傳的錯覺。現實是，時隔一年之后，加州在去年11月的大選日公投通過了Prop22提案，零工處境在今年初該提案生效之后迅速惡化。另一方面，法國這一判例也引起了一些擔憂，認為這不利于同類型企業進入法國市場，會造成Uber的進一步壟斷：對新競爭者而言，不僅面臨著可能需要承擔的“雇傭者”責任、經營成本過高的風險，同時他們面對的對手是在過去數年的法律空白中已經建立起龐大王國的Uber。 

自行車上的法國外賣騎手

法國疫情封城期間人員流動受限，Uber訂單暴跌，但外賣訂單量卻因為“不用出門、無接觸”的服務而上漲，與單量一同上漲的，還有騎手人數：因疫情失業或半失業的不少法國人在疫情期間進入零工經濟賺取收入。這與外賣平臺在疫情期間在我國被稱為“就業蓄水池”有相似之處，根據美團的數據，2020上半年美團的有單騎手達到295.2萬人，其中2020年上半年才加入美團的騎手就有138.6萬人。

如今人人都知道中國外賣騎手“困在系統里”，高峰時期同時掛七、八單（不乏有更傳奇的故事），他們的手機屏幕上是系統給出的建議路線圖：先到何處取餐，到何處送餐，再順路在什么地方取另一餐……箭頭橫飛，路線纏綿，騎手為了不超時，電動車就不得不駛上機動車道，紅燈也要闖過去，逆行更是家常便飯……以上種種畫面（或想象）在某種程度上構成了工作中的中國外賣騎手肖像。

中國外賣市場龐大，騎手已有五、六百萬，美團外賣一個平臺2020年第三季度的交易額就達1522億元。在中國外賣平臺已經實現盈利的情況下，法國市場的一眾平臺仍然在虧損中繼續發展。法國市場目前有三大外賣平臺，來自美國的Uber Eats平臺約有35000名騎手，上線餐廳約25000家；來自英國的Deliveroo平臺約有14000名騎手，上線餐廳約20000餐廳；另有總部同樣位于英國的Just Eat平臺，未有公開的騎手數據。對比之下，從騎手角度看，法國外賣市場的訂單并不算多，至少法國騎手不像中國騎手需要為送單在馬路上騎著電動車飛馳。此外，法國騎手（不外乎意大利、比利時等國騎手）的主要交通工具是自行車，筆者在巴黎還時常遇見步行或搭乘地鐵、公交車前去送餐的騎手，比起中國騎手關心手里這幾單送餐是否會超時，法國騎手更關心的是送完這一單之后還需要等待多久才有下一單。

兩國騎手處境的不同之處，從學術界的研究興趣差異也可見一斑：當中國學者將目光投向平臺工作的勞動過程以及勞動控制的同時，法國學術界對平臺勞動者的研究則更關注其不穩定性、關于收入和平臺勞動制度化的抗爭，以及“灰色時間”（temps gris）的問題。所謂灰色時間，指的就是等待單子的時間，當漫長的時間用來等待下一個訂單，那么等待的時間是否算是工作的時間？在李勝藍和江立華最近一篇關于中國外賣騎手勞動過程中時間控制問題的論文中，也提到了這個問題。但兩國騎手面臨狀況的不同之處在于：中國騎手往往是在非高峰時段需要花費長時間來等待，而法國外賣騎手的等待更接近一種工作中的常態。

一位法國騎手從上午11點到晚上22點，一共在線將近10個小時，大約能送10單，收入約50歐（約合人民幣390元），平均時薪約5歐，差不多是法國最低時薪10.25歐的一半。法國騎手為了獲得更多的派單，他們往往需要尋找一些合適的地點：要么該地點周圍有一定數量的餐廳，要么那附近有一家只有少數人知道的餐廳，系統會優先把單子派給在附近的這個騎手。但這十個小時，法國騎手需要用腳力蹬自行車完成。

算法管理（management algorithmique）的特征則無論在中國還是法國都有相似之處，指導和控制勞動的算法，對于騎手來說不啻為一種“黑箱”，而更重要的是，這黑箱決定了收入的計算方法，不同平臺的酬薪計算方式不盡相同，單價依照配送時間和距離得出，但具體細節無可奉告。正是如此，平臺每一次冠冕堂皇地降低單價時，騎手無從得知其復雜的計算體系又發生了什么變化；但另一方面，當算法管理帶來勞動者和平臺背后的雇傭者之間聯系的斷裂之后，算法反而有可能成了“替罪羊”——騎手斗爭的對象。

從去年11月底到現在，法國已經發生了20余次外賣騎手罷工。疫情帶動了法國外賣市場的發展，單量有了較大增長，但騎手發現單價在不斷降低，不滿情緒便在法國疫情持續蔓延的形勢下漸長。去年11月末，里昂（Lyon）的一些騎手向勞資調解委員會提出重新認定他們與外賣平臺（Uber Eats、Deliveroo）之間勞動關系的要求；剛剛過去的1月末，66名前Frichti平臺（法國本土平臺，通過整合多方外賣訂單信息提供外賣配送服務）的騎手也向巴黎的勞資調解委員會提出了相同的訴求。但其實，早在2018年，法國最高法院就曾作出一起判決，認定一名外賣騎手與外賣平臺Take Eat Easy之間存在雇傭關系，即該騎手是平臺“雇員”（employee，法語為salarié），當時媒體報道不無認真地提出：這將改變零工經濟的模式。但和去年法國的Uber判例一樣，時過境遷，似乎原地踏步。所以不得不清醒認識到，判例終究不等于立法，騎手的法律身份問題固然是爭論的焦點，但對騎手權益的實際保護顯然更為迫切。

不過，在2020年12月27日，圣埃蒂安（Saint-étienne）的騎手宣布此前的罷工取得勝利：他們從12月21日起，可以在部分勞動時段獲得“最低收入”（un minimum horaire），這次罷工動員了該城區200名騎手中的約150名。具體的“最低收入”為，11時30分至13時在線，最低時薪以10歐計，19時至21時在線，最低時薪以12歐計，但仍需要滿足條件：在線時，每一個小時內須完成至少兩單訂單，全部在線時間內，需要完成系統派單的85%。此勝利為法國首例，但僅在圣埃蒂安實施，平臺在回應這一事件時措辭十分謹慎，表示平臺愿意與“各地”騎手協商，并指出平臺調查發現“有80%的被訪騎手希望獲得更多的靈活性”，并且平臺已經在“測試新系統，且新系統提高了騎手的收入”云云，有避免此案例被過度傳播之意。但對于該城騎手來說，這只是初步勝利，而不是最后一步，他們接下來要通過新的行動爭取最低單價和惡劣天氣補貼。

此次罷工的動員過程中，騎手在號召其他騎手參加罷工時說：“他們（平臺）需要我們，我們是（實現平臺經濟的）最后一環（le dernier maillon de la cha?ne）。”這可謂是圣埃蒂安騎手團結的一條象征性口號，它也反應出零工經濟長久被忽視的一面：人工智能和算法的最后一里路，目前仍然需要靠人力才能走完。法國社會學家Antonio Casilli在關于“點擊工作”的專著中指出，在算法與人工智能背后，依舊是一種依靠“人工”才實現的智能，無數在算法管理下的平臺勞動者，既是實現平臺勞動最后一環的關鍵，也同時是被平臺勞動“再造”和“不穩定化”的人。當國內外諸多外賣平臺開始試圖以無人機配送替代人類騎手，當“機器換人”似乎已經近在咫尺時，不能否認的是，人類仍然在等待“機器人”到來的過程中（如果它真的會到來）承擔一些不可替換的工作（travail irrempla?able）。

Uber司機與外賣騎手是法國社會“不穩定者”的典型代表。選擇外賣工作的法國騎手群體，與Uber司機群體有相似之處，顯著社會特征如：多為年輕男性、學歷不高、移民或移民后代、來自貧民街區等。此外，法國外賣平臺還面臨的一個問題是，有些騎手會轉租（sous-louer）自己的賬號，這讓一些在法國沒有合法身份的人（多為非法移民或難民）可以通過送外賣謀生。Uber Eats最早對此作出反應，要求騎手在登錄賬號時進行人臉識別，但在法國的外賣經濟中，這種轉借賬戶的情況依然在持續發生。依照法國社會學家Patrick Cingolani的觀點，法語中的“不穩定性”（précarité）一詞，不僅與勞動和工作的某些特征息息相關，也與個人生活中的種種主動或被動的“不連續”（discontinuités）密切相連；在某些情況下，某些主動的“不連續”還指向了勞動者進入/重返職業活動的嘗試。就像有騎手在接受采訪時表示，對那些沒有文憑的年輕人來說，這不是最好的工作，但好過于沒有工作。因此，這可能也是法國平臺不穩定勞動者心態的一個側寫：縱然大家都知道這份工作不穩定，但它到底是一份“工作”。 

2020年10月23日，一名外賣送餐員經過法國巴黎埃菲爾鐵塔附近的特羅卡德羅廣場。

“雇員-非雇員”二元框架外的“第三種身份”

而就在2021年2月初，Just Eat宣布要在全法國招聘4500名CDI（Contrat à durée indéterminée，“無固定期限合同”，可理解為法國勞動法規中的正式雇員勞動合同）騎手，其中有約300名在巴黎。這一舉動在法國平臺經濟中可謂一場地震，因為CDI意味著騎手這一職業將享有對應的社會地位（statut social）、固定工資、帶薪休假，以及企業提供的醫療互助保險（mutuelle d’entreprise）等。

Just Eat宣稱將提供三種勞動合同以供騎手選擇，合同將以工作時間為基礎，分別為每周10小時、24小時或35小時（這也是法國法律規定的每周工作時間），平臺會為騎手提供配送工作所需要的工具和制服，同時提供自行車租賃服務，長租對24小時和35小時兩種合同的騎手開放。同時，根據Just Eat的說法，這些騎手將不會是“獨家”騎手，也就是說，他們可以同時繼續在其他平臺接單。薪酬以時薪10.3歐（約合人民幣80元，法國最低時薪標準為10.25歐元）計算，且不管在線時有沒有單可送都不影響酬薪。

對于Just Eat此番招聘舉動，其他平臺必然持觀望態度。Just Eat興師動眾，不僅登報招聘，還上電視傳播，做足了宣傳工作，拿“標準雇傭”作為噱頭，表現出與其他同行十分不同的姿態，但切不可忘記，2019年，它就已經與荷蘭外賣巨頭Takeaway合并，成為全球最大的在線外賣平臺（Just Eat Takeaway.com）。這次招聘的響亮吆喝，不免被看作是平臺為了搶占法國外賣市場而出的一條策略。況且到目前為止，這場將“持續到年底”之招聘的相關信息實在太少，騎手將面臨何種勞動條件？如何對騎手工作進行考核？如果Just Eat承諾不對消費者漲價，那么標準雇傭帶來的成本上漲是否會導致餐廳傭金上漲？各方關切皆不相同，而其他平臺更是等著看這場招聘后續將如何演化。但是，Just Eat此舉的的確確再一次引起法國社會關于平臺勞動者法律身份問題的關注和爭論。

我們知道，無論是2018年法國外賣騎手判例，還是2020年法國Uber司機判例，都是在法國缺乏關于平臺勞動者身份明確立法的背景下發生的，與英國Uber判例中出現“工人”類別不同的是，法國這些判例并未脫離“雇員-非雇員”（salarié – non salarié）的二元框架。法國媒體談到本國平臺勞動者，舉例往往不是Uber司機就是外賣騎手，而在談及他們與平臺間的勞動關系時，雖然有默認他們是非雇員的嫌疑，習慣在二元框架下稱他們為“自雇傭者”（autoentrepreneur，而在2016年1月相關法律修訂之后才，“自雇傭者”在法律上也稱為“微雇傭者”micro-entrepreneur），但同時也有一些媒體乃至學者提出，他們的身份可能是介于“雇員-非雇員（或自雇傭者）”二者之間的第三種身份。

早前法國勞動法學者Isabelle Daugareilh就曾指出，對平臺勞動者法律身份的爭論，是一種對勞動法的應用范圍進行擴展的努力，與這種努力同時出現的，便是在立法上創造“第三身份”（tiers statut）。但是，我們也關注到，2020年6月，法國參議院否決了一項認為應該為平臺勞動專門創立一種新型勞動契約的提案。該提案更傾向于將平臺勞動者納入勞動法典的視野，而不是創造一種介于雇員與自雇傭者之間的中間身份（statut intermédiaire）。

如上所述，法國的勞動法目前只對兩種法律身份進行區分，也就是“雇員”和“非雇員”，在法國Uber判例中，該名司機被認定為不是“非雇員”，因而最高法院給出了“雇員”這一法律身份的裁定。1950年代，法國企業的組織形式發生變化，不僅出現了許多金字塔型組織方式的企業，還有許多大型企業合并或者被進行國有化改造，這給法國勞動法帶來了很大挑戰。而今天數字平臺發展（一種看似“新的”勞動形式在全球各地蔓延）所引起的關于勞動者法律身份的爭論，在一些法國學者看來，就像是把一個老問題重新拋了出來，并且也進一步引起了對判定勞動者法律身份所依據的“從屬性”要素的反思。

其實，進入21世紀之后，法國已經有過幾次關于“創造第三種勞動者身份”的爭論。2003年，就有學者在提交給法國經濟財政部的一份報告中提出“獨立技工”（travailleur autonome qualifié）的說法，并討論了工作中自由與安全的平衡問題；2008年，在另一份提交給法國勞動部的報告中，兩位學者則提議創造第三種勞動者身份：“經濟從屬的獨立勞動者”（travailleur indépendant économiquement dépendant，TIED），出發點是保護那些既在法律上缺乏“雇員”保障，又未在經濟上真正享有“自雇傭者”的收入保障，因而掉進勞動法二元框架灰色地帶的勞動者。但該提議被認為存在損害雇傭制度的風險，并且可能造成雇傭進一步不穩定化，最終被放棄。

直到近幾年，平臺經濟/零工經濟開始在法國社會引起關注之后，“第三種勞動者身份”的爭論才又一次熱鬧起來。2017年，法國最高行政法院（Conseil d’état）在年度報告中研究了依照2016年勞動法第60條（后文詳述）創造第三種身份的可能性，但報告認為，為數字平臺專門立法是一個“危險的”舉動，因為實體經濟與數字經濟將可能因此面臨不同的法律法規，最終導致不正當的競爭，所以最高行政法院主張用現行法律來監管平臺。

2019年一季度，法國國家數字委員會（Conseil national du numérique）受委托舉辦了一場咨詢會，討論數字平臺的監管問題，最終在報告中提到，創造第三種身份是“不合時宜的”，而且在公眾咨詢過程中，創造第三種身份的提議也收到大量反對意見，主要理由是：創造各種類型的勞動者身份，會導致雇傭體制中雇員的保障受損。至此，可以說 “創造第三種身份”這一選項目前似乎在立法層面被排除了。

但是，在平臺勞動者的法律身份懸而未決的情況下，近年來，法國還是推進了不少關于平臺勞動者權益保護的立法工作。2016年8月，被稱為“高姆麗法案”（Loi El Khomri）的法國新勞動法通過，根據這部勞動法第60條，法國的平臺勞動者有了若干基本保障和權利：該勞動法基本將平臺勞動者歸入“自雇傭者”，但同時又賦予他們若干“雇員”的權利，例如，他們可以組織罷工、組建工會，并擁有獲得職業技能培訓、購買工傷保險等權利。值得一提的是，高姆麗法案是歐洲第一部包含涉及平臺經濟/零工經濟的相關法規的法律文本；而諷刺的是，這部法案從提案開始就引起了巨大爭議，法國人甚者走上街頭游行抗議，原因是這部勞動法除了涉及零工經濟的部分之外，其他部分條文在法國人看來，實際上延長了之前勞動法規定的工時、并賦予了雇傭者更大的權利，尤其是部分解雇的權利，這是巨大的倒退。而2019年12月通過的LOM法案，可以說是對高姆麗法案的補充，根據這一法案，平臺騎手和Uber司機等平臺勞動者有權提前知道每一單的距離和價格，并且可以自由決定是否接單（拒單不受懲罰），此外，平臺勞動者可以自行決定上線時間和下線時間，同時這一法案還要求平臺公開勞動者酬勞的計算方式等。

如果我們細看這些在保護平臺勞動者權益的相關立法，不難發現，縱然法國官方話語中傾向“排除第三種身份”、想要將平臺勞動者的身份放到“現行法律”中討論，但這些關于保護平臺勞動者權益的立法卻還是顯露出一種矛盾：高姆麗法案不將平臺勞動者視為正式雇員，卻心照不宣地賦予平臺勞動者“雇員”的罷工、組建工會的權利；而LOM法案在保障平臺勞動者權益的過程中，一邊鞏固了屬于自雇傭者的那部分權利，一邊又規定平臺勞動者可以拒絕服務（而平臺無權終止商業關系）——這與自雇傭勞動的特質是相違背的。此間種種展露出來的進路，似乎仍要走向一種混合的（或說介于二者之間的）新的勞動者身份。 

“從屬性”困境與跨國家的行動

英國Uber判例引起了各國關注，尤其是它提供了“工人”這一范疇——一種“第三種身份”的選擇，不過，視之為妥協也好、啟發也罷，仍然要看各國后續的立法進程和行動。判例終歸不等于立法（不然2018年法國高法將騎手視為雇員的判例何以影響寥寥？），提起訴訟不僅對個體的平臺勞動者來說操作成本極高，而且也難以在其他類型的平臺引起期待中的連鎖反應。一方面，縱然是因為Uber作為零工經濟的象征性存在，其可見性更高，多少遮蔽了其他類型平臺勞動的特征；另一方面，也恰恰因為零工平臺多樣性的事實，讓以Uber為樣本對平臺勞動者法律身份的裁決缺乏普遍的適用性。

比如，創立于2016年的StaffMe，是一個讓18至30歲年輕人尋找臨時工作的法國平臺，但如果依照法國的Uber判例，該平臺的勞動者幾乎不可能被判定為“雇員”，因為平臺勞動者與StaffMe平臺之間幾乎不存在從屬關系——勞動是在提供臨時工作的企業/個人的指揮下進行的。這里關乎兩方面問題，第一，誠如中國社科院法學研究所謝增毅研究員所指出的，歐陸國家在判定勞動關系時，核心要素取人格從屬性，“勞動契約的本質屬性在于雇員的從屬性”，然而，依照從屬性標準判定平臺勞動者是否算作平臺的“雇員”——正如法國這一判例所做的——在遇到StaffMe這類平臺，或者是以創意為核心的文創、撰稿等自由職業工作平臺時，就會面臨很大的問題；第二，關于平臺經濟/零工經濟的研究和討論出現了一種矛盾：一方面 “Uberization”被用以指涉遍布全球的不同類型平臺零工的處境，另一方面各國學者又各自構建各種平臺勞動及平臺零工的類型學，然而現實卻是一些跨越國界的隱形“微工作”（microtravail invisible），如亞馬遜Mechanical Turk線上眾包平臺的點擊工作，由于其零工遍布世界各地，哪怕存在所謂的“從屬關系”，也難以進入到“本國”的法律視野之中。

值得關注的是，2月24日，歐盟委員會發起了一場針對工會和雇主協會的公眾咨詢，目的是改善數字平臺勞動者的境況。第一階段的公眾咨詢將持續六個星期，在全歐盟范圍內進行。歐委會將收集平臺勞動者代表、雇主代表、工會和雇主協會的意見，如果認定有其必要，年末可能會針對零工經濟在歐盟層面進行立法。歐盟議會的社會與民主進步聯盟黨團（S&D）在24日聲稱，平臺勞動者應該被認定為雇員，并因此享受在薪資、社會保險、勞動安全和集體協商等方面的權利。

但另一方面，Uber也已經迅速展開游說工作，盡最大努力阻止歐委會制定一條與英國最高法院判決相近的指令。Uber希望歐盟能夠采納另一種模式，即去年11月通過公投獲得58%贊成票而成為現實的“加州模式”：依據通過的Prop22提案，在不將平臺勞動者視為為正式雇員的情況下，平臺將提高對勞動者權益的保護。但我們看到，Prop22于今年初生效之后帶來的負面影響已經波及廣泛的服務業，部分企業利用該提案將正式雇員轉變成獨立合同工（independent contractors），是為勞工權益保護的巨大倒退。

針對Uber游說的“加州模式”，一些平臺勞動者組織和工會都表達了反對意見，分布在16個國家（包括法國、比利時、德國、西班牙等）的三十余個群體和工會組織在24日當天更是發起了一場反對“加州模式”的“國際行動”（Pas de Loi Uber en Europe !），提出了將平臺勞動者歸入正式雇員的訴求。在巴黎，當天中午，一些Uber司機和外賣騎手聚集在歐委會法國辦事處前表達了抗議。

雖然我們尚且不知道這場公眾咨詢將給歐盟帶來什么，但在英國高法判定Uber司機為“工人”后一周內，歐委會就采取這一行動，不可否認有十分重要的意義。如果歐盟層面實現了針對平臺經濟/零工經濟的立法，無論是以指令（directive）還是規章（règlement）的形式出現，都將對平臺經濟在歐洲的未來產生巨大的影響。誠如夕岸所言，零工歸類斗爭的弊病、傳統工會在面對跨國平臺時的局限性已經暴露，歐盟如果實現跨越國界的行動，未來是否可能帶來一種超越歸類斗爭的新局面？而從歐盟此舉到反對“加州模式”的跨國行動，是否可以被看作一種實現平臺勞動者“跨國團結”（solidarité transnationale）的希望？