不尋常的2020年已告結束，身邊城市的具體細節仍值得關注。在深圳，在土地緊缺、房地產開發以及城市更新的壓力之下，公交場站正經歷大規模拆除。這也急劇拉低了城市的公共交通服務水平。

2020年10月，深圳南山區的一處配建公交場站。其入口緊鄰環衛垃圾轉運站，也正處在后方幼兒園的出入通道上。因幼兒園門前不能行車，故也不為居民所喜。作為厭惡性設施，三者被置于小區保障房樓下。 本文圖片均為作者提供

公交場站的稀缺意味著，下班后公共汽車無處可去，連睡大街都不行。《深圳市2020年度績效審計工作報告》中也指出了相關問題：“由于3家公交企業長期租賃公交場站用地，且頻繁搬遷，公交場站租賃費長期居高不下，不利于節約財政資金。2018-2019年，公交場站租賃費分別為3.23億元、3.45億元，分別占場站費用總支出的68%、70%。”建議“市交通運輸局要積極協調相關職能部門加快公交場站建設，與企業共同研究租賃費降低辦法。”

2020年1月，深圳大鵬新區，狗尚且可以躺在路中間曬太陽，它注視的103路卻在4個月后因沒有場站也不能停路邊而取消，但運營單位還將此事選為十大年度高光時刻。

深圳相關部門多年前就高瞻遠矚，以規劃物業開發配建首末站的方式，輔助新建多層立體綜合車場，解決公交場站選址落地難問題。

關于公交場站的學術探討。

以深圳衛視愛用的奪命連環問句式概括本回：“深圳公交場站短缺局面加重，相關部門如何力挽狂瀾？立體綜合車場的美好愿景被質疑是泡沫，配建公交場站又是否深孚眾望？”

梅沙片區居民未能把387留到2021年，只有“下回分解”；筆者發稿前去了一趟大梅沙，因沒有387，需從東到西步行半小時，往沙頭角的B961依然半小時一班車，并且在起點站拒載。

公交場站的作用

為何公共交通車輛需要場站？除了夜間的維護作業和停放需求，在日間運營中，場站也承擔重要的調度和周轉功能。以一般公共汽車為例，從起點A至終點Z途中，由于路況擁堵和上下客耗時等（行話叫“路阻”）的影響和干擾，每個班次行程時間可能不同。道路越擁堵，公交路權優先級越低，受到干擾就越大。當后車快于前車，兩班車可能首尾相接，俗稱“串車”、“拖卡”（bus bunching）；反之，如果后車延誤（delay），兩班車之間的間隔拉得越來越大，就會“脫班”、“斷纜”。車輛抵達時間不穩定，顯然會拉低公共交通服務水平。

車輛運營中可能遇到各種干擾，從而偏離原定計劃時刻產生誤差；同樣路況下，離起點越遠，該誤差的標準差就越大；在線路兩端的總站，以及中途的定時站點，通過按時刻表重新出發，可以包容和抵消這種誤差。

將車輛之間的班次間隔調整至計劃水平，最傳統的方法，是在線路兩端設立能停放多臺車的區域。A駕駛的車和B的車，前后腳“串車”抵達終點，那么就讓后面的B車多停一會兒，按時刻表，在A發車返程后10分鐘再出發。線路兩端起訖點（terminus）俗稱“總站”或“首末站”（terminal），起到緩沖作用。

多數城市使用集中車場模式，如廣州，將郊區停車場地和市中心日間首末站設施分離，只在出車收車時產生空駛里程。

就像水庫雨季儲水備旱季之需，又或上網追劇看綜藝——服務器發來的數據包因網絡延遲等而不連續，瀏覽器就會進行緩沖（buffering）處理，先累積接收一定數據，以便按原本的速率流暢播放。以往刻錄光盤，緩存（buffer）如設置得不夠大，或光驅有問題等，可能導致數據流中斷，這張盤就廢了。

典型的深圳公交場站，位于工業區內部，地面未完全硬化，有護院犬但沒有乘客服務設施；該場站部分充電樁建好后三個月，又因高鐵建設而拆除，晚間出入場站要格外留心路邊停放的大量車輛。但后來這里又增加了兩條新線路。

高清晰度視頻需要更長緩沖時間。班次越密集、總站休整時間（layover）越長的公共交通線路，需要的場站容量也更大。行車時間越穩定（網絡帶寬大延遲小），應對在站內車輛數量波動所需空間也越小。軌道交通，尤其是專有路權的地鐵，兩端車站看似和其他車站無異——有備用存車線，但調節能力非常有限，深圳地鐵就常因大幅晚點而甩站不停。系統更復雜、干擾因素更多的國鐵系統，長途列車晚點幾小時并不罕見，經常扣停列車的“五里墩黑洞”也聲名遠播。

深圳采取首末站和停車場合一的分散模式，理論上不會產生空駛里程，但因為市區多個不可設立線路終點的無場站區域存在，一些線路每次運營都會產生大量低效里程。

只要能提供緩沖的buffer，有沒有正式的terminal并不重要。只要路邊一個港灣式車站（bus bay），蓄車區（bus stacking area）能容下可能同時在此停留的車輛便足矣。在香港《運輸策劃及設計手冊》（TDPM，Transport Design and Planning Manual）中，當巴士無法通過道路的環島、環路（gyratory）或以繞行街區方式掉頭折返時，可在路邊建設最簡單的掉頭設施作為服務終點（STP，service terminal point），供巴士蓄車和折返（TRANSPORT DEPARTMENT. Transport Design and Planning Manual[M]）。北京地方標準DB11T/715-2010中（北京市質量技術監督局. 公共汽電車場站功能設計要求[S]//DB11T/715-2010. ），也有稱為“公共汽車掉頭環島”的類似設施。

大連市中山廣場周邊的一個總站，和香港青山公路邊的大欖總站；后者幾乎是照著TDPM手冊做的教科書范例，典型的具備掉頭功能的服務終點，也是筆者爬山看紅葉的意外收獲之一。

如何淪為路內沒站

40年前深圳經濟特區成立時，其邊界大部分沿梧桐山、銀湖山和塘朗山等天然屏障布設（與當時羅湖、福田、南山行政區界不完全重合），俗稱“二線”；除了以鐵絲網和石板路巡邏道分隔兩側，也在數個隘口咽喉通路，設立俗稱“二線關”的檢查站，管制人員和物資的流動。百位數是3和5的公交線路才可穿過二線關，有些仍需乘客下車步行通過邊防檢查再上車，在關口聯檢大樓兩側形成換乘樞紐。隨著2000年代后期邊防證制度退場，二線關不再限制人員流動。

南頭聯檢站和布吉聯檢站建筑拆除前后，兩個關口原有的公共交通換乘設施已基本消失（衛星影像：Google Earth）。

2015年，后續計劃尚未出爐時，各二線關口的大樓在12小時內被推平拆毀，僅沒有公共交通功能的廣深高速公路同樂聯檢站被保留。一時間，關口的公交司乘全沒了調度室和洗手間。大部分二線檢查站，包括新城、南頭、白芒、布吉和沙灣關，按隨后出臺的改造方案，均拆除和廢棄了已有公交場站，僅有梅林關的場站保留改造，大部分線路被迫延長，尋找新的容身之處。該舉措號稱“消除關內外二元化”，其余波至今未消。

2020年10月，地上寫著“外來小車，嚴禁停放，強行停放，報警拖車”。在廢棄的新城關場內露宿，流浪巴士需要有基本的領地意識。

南頭關總站線路被迫轉移到附近的南頭小關總站，5年后后者也被迫關閉，解決辦法之一是，重啟閑置的新城關場站。南頭關總站和布吉關草埔總站拆除變成綠地，似乎也是虧本買賣。原草埔總站的線路，每趟至少增加3.4公里里程，而10-12米電動巴士每行駛一公里，油井到車輪（well to wheel）二氧化碳排放大約是0.72千克（GRüTTER J. 混合動力和電動公交車實際運行情況評估報告——基于大規模運營的混合動力和純電動公交車環境和經濟性能評估: 2014.01[R]. 賴那赫: Institution XY, Grütter Consulting AG, 2015. 佚名. Sustainable Transport Solutions: Low-Carbon Buses in the People’s Republic of China[M]. ASIAN DEVELOPMENT BANK, 編. Mandaluyong City: ADB, 2018.）；加栽一棵樹，每年僅多吸收二氧化碳22千克左右，不足以抵消10趟車繞路掉頭增加的排放。

東角頭路邊的公共汽車吃飽了交警的罰單：該地原有的蛇口廣場總站拆除后，交通局在旁車流量稀少的金世紀路標記了公共汽車站范圍，但交警不承認，在微博上譴責公交公司私畫標線，最后以公交公司的2條線路撤出蛇口片區甚至南山區告終。

下沙總站以車多站小超負荷爆棚聞名，站外的福榮路為主道加輔道雙向六車道斷面，據筆者實地觀測，晚高峰最繁忙的一小時雙向車流量僅有1501pcu（標準小客車單位），一般認為單條車道路段通行能力是1700pcu，也就是說，交通量連雙向兩車道都喂不飽；如果再考慮到糟糕的交叉口信號配時，頂多需要部分展寬雙向三車道。附近福田交通樞紐3樓一直未啟用，4樓租予汽車經銷商，1樓只允許室外停放。這種情況下，不愿將閑置土地資源用作公共交通服務，而選擇投入耗資巨大成效未知的公交機械立體停車庫，來“規范”公交停車，實在是不顧實際情況的做法。

下沙總站場小車多，外面車流不大的福榮路一直有公共汽車在路邊短時停放和過夜，隨著總站為建設立體停車庫而封閉施工，部分線路甚至被迫將前一個中途站改為路邊總站，停放路段綿延800米；有車長直言，要和交警部門搞好關系，否則容易因附近小汽車車主投訴招來罰單。

在CJJ/T 15—2011《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規范》中，公共汽電車的場站設施分為四種：首末站、停車場、保養場和修理廠。香港的巴士車廠（depot）和國外的車庫（garage/bus yard）即是國內所稱的停車場或停保場。設施可分設也可合設，但因為市區用地較緊張，且夜間收發車和洗車修理等作業影響較大，故大部分城市采取集中車場+分散首末站的體制，將停車場和保養場（合設時稱停保場）設在郊區，清晨車輛開至市區的小型首末站投入運營，深夜返回車場停放維護。

381線因原場站拆除，延長到蓮塘新開發區域的路邊，從半山腰繞一圈，不停站又繞下坡底，管理部門堅持將該路邊總站稱為“臨時始發站”且不設站牌。運營單位稱，放個反光錐都不允許，遑論畫好車道標線；當時希望加站的山腰居民憤而表示：“都‘臨時’了一年了！”

然而深圳特區長期以來，在車隊承包體制下，約200個車隊，才是真正負責車輛使用和管理的結賬單位，因此傾向于控制所有保管和維護設施。由此，深圳形成了以集成首末站、停車場和保養場三種功能的中型場站為絕對主流的特殊狀態。如前回所述，在這個體制下，車隊缺乏共用政府產權立體綜合車場的動力。而長期以來，任何試圖變革的努力都涉嫌違規——由于主管部門對路邊總站（路內首末站）持不支持態度，絕大多數線路只能以停車場乃至保養場作為實際首末站，若另一端沒有停車場，就采取單邊調度，導致多個城區組團的中心沒有任何公共汽車線路起終點，乘客只能搭乘穿城長途線路。

這一邊，實質是大修車間的草埔嚇屋村總站，頂替緊缺的首末站角色，還面臨拆遷威脅；另一邊，維修人員開著面包車帶著工具，到設施簡陋的總站挑燈露天作業，角磨機噴出的粉塵隨風飛舞。

這種特殊體制，就像吃住在店里，好處是通勤距離短，生活圈子小，但居住環境會受到拖累，一旦換了工作（線路間調車或改線）就會讓整個生活受到嚴重沖擊。

深圳在“土地緊缺”的定調中，將若干地下鐵路停車場放在“神圣不可侵犯”的中央綠帶和基本生態控制線內，但拖延解決其他公共服務設施缺失的問題，包括公共汽車在福田-羅湖組團中心無場可用的困境，加之地鐵與公共汽車間的協調非常失敗（日后專文討論），未免讓人感覺厚此薄彼（面積數字有更新， 前一篇出現了插圖與正文數字不一致的情況，在此致歉）。

以深圳福田-羅湖市區線路111為例，長度20公里，配車27臺，標準單邊用時是55至58分鐘；兩邊休息需15分鐘，一圈即兩個半小時，最短發車間隔可以做到6分鐘，兩端總站一般會各有3臺車在內。集中車場+分散首末站的體制下，兩端只需滿足該條線路三四臺車的空間需求，平峰期發車間隔較大時，多余車輛可回到停車場；如果要停車場當總站，也就意味著，全天24小時兩邊都需要保證共27輛車的空間，是前一種模式的3倍以上，市區場站荒也就不足為奇。

2020年12月，拍攝時正在拆除的風門坳總站（可見充電樁痕跡）和即將拆除的樟坑徑總站；樟坑徑總站聞訊而來的管理人員態度很好，但不愿向筆者證實包括《南方日報》報道在內的任何相關情況；328和982路是難兄難弟：去年年中，前者市區的一端被從蛇口片區擠出，后者也從風門坳撤走，年底樟坑徑總站又被人逼遷。

倒車可怕且沒用

在《深圳市民用建筑配建公交首末站設計導則》指導下，深圳的配建公交首末站有著明顯且普遍的嚴重設計問題。《導則》要求使用看起來整齊規范的垂直停車位（深圳市交通運輸委員會. 深圳市民用建筑配建公交首末站設計導則[S]. ），將高周轉率的公共汽車設施當作地下停車庫處理，非常不利于運作效率和安全，可謂把人往坑里帶。

深圳科技園的華潤城總站，作為場站公司示范單位，有著尷尬的柱距——剛好不夠兩車道，本來前后打通可以做平行車道式總站的空間，強行做垂直停車；至少有3個車位無法開到上客區，當中靠出口的2個車位，被出口崗亭和人行道頂住，不能出場。

誠然，垂直停車有利于車輛尾部插槍充電，車輛進出充電位不會互相干擾，但這些地下或半地下配建首末站，很多在消防法規限制下，無法安裝充電設施。而且，這些場站的層高凈空，多貼著規范指引下限，內部采光通風慘不忍睹，筆者只能夜訪——否則，白天不開燈，黑乎乎一片。候車環境幽暗壓抑，照明耗能居高不下，日后改用雙層巴士，增加座位改善舒適度、節約人力成本的可能性也已斷絕。而月亮灣綜合車場，連規范要求的3.8米凈空都欠奉，修車者叫苦不迭；深圳實行地方保護，運營商無法買到本地廠商沒有的3.43米高城郊車型，快線只有3.59米公路車型，或會把車頂標志牌甚至管線全剔掉。

受電弓充電，可部分彌補平行車道式總站頻繁挪車不利于插槍充電的缺點，且能減輕勞動強度和改善乘客安全。

對很多車長師傅來說，若非排定的用餐或午休時間，線路兩端兩趟之間，往往只有上廁所走兩圈放松的功夫。雖有各種影像科技輔助，大型車輛的倒車依然是勞神費力的高風險操作；強制要求在柱網密布的場站垂直停車，前后最多要耗掉兩分鐘。這也在變相增加勞動強度。

《深圳市民用建筑配建公交首末站設計導則》內容節選；從場站凈空到停車布局，再到轉彎半徑和出入口緣石半徑，參編人員似乎對大型車輛和公共交通運作的部分要點缺乏基本了解，實際執行更一敗涂地。

公共汽車運作中，常是前后車順序不變，先回總站的先走。因此總站即使僅一條車道亦無大礙，一般的平行車道式總站（Parallel Bay，深圳規范稱為直列式）就能滿足車輛運作需要，無需再另設置到/發車位。TDPM為應對需交換車輛次序的情況，規定了平行車道總站至少最內側的站臺是可供越行的雙車道。實際運用中，休息的車輛一般停在場內前后的回轉區域邊緣，以免阻擋正常運營車輛出入。

穗港深平行車道式總站掠影：右側的元朗（西）總站將靠邊的車道分配給車輛數最多的過海線路968，暫停服務的車輛停在站臺以外的場地前部；皇崗口岸總站和屯門市中心總站每個站臺都有獨立樓梯連接上方行人通道；深圳2010年代前建造的總站十分正常，就是深業花園總站層高實在太矮，快線用的高地板車都進不去。

除了傳統的平行車道式總站，TDPM推薦鋸齒式站臺作為總站形式。鋸齒式站臺的最大好處是容易緊貼停靠，而平行式站臺須耗費相當長的距離，以便打方向再回正拉直車身。因為蓄車區和上下客站臺區域分離，人車分離的流線也增加了安全性，同時它比平行車道式總站更容易調換車輛次序，不必頻繁挪車和怠速。此外，車輛停靠在鋸齒式站臺，乘客容易看到車頭線路信息，免去了在站內來回走動。

鋸齒式站臺容易緊貼駛入，改善上下車條件，車頭線路信息也不易被前車阻擋；蓄車區可設置在站臺圍合的場地中心——也有島式站臺四周蓄車的，如荃灣西站總站——也可如西九龍站一樣分離設置；屯門站公共運輸交匯處混合了平行車道式和鋸齒式站臺，部分用于接發途經線路，提供良好的換乘環境——如果做成垂直停車，就沒法如此了（西九龍站巴士總站平面圖由Yhaoo101在香港衛生署禁煙范圍圖基礎上繪制）。

鋸齒式布局在發車位數量較多時，比平行車道式布局更省面積（TRANSPORT DEPARTMENT. Transport Design and Planning Manual[M].），而軸距長的大型車所需通道寬度大于車位長度，車位之間的通道面積開銷甚巨，故垂直停車式首末站用地效率往往遜于它們。公共汽車車輛姓“公”：在住宅小區停車場內，出入被阻需打電話請別人挪車并不鮮見；但同一單位下屬的公交車輛，只要取得車鑰匙，或像香港使用八達通（IC卡），發動其他車輛并不難，沒有必要追求車位間無互相干擾。

一部分配建場站在不改動柱距的情況下，可改成平行車道式站臺布局，增加停車數量，但立面出入開口太小依然是卡脖子問題【平面圖： 思邦建筑設計咨詢（上海）有限公司】。

深圳的配建場站車均面積數值普遍偏高，大量面積浪費在柱網和通道上。CJJ/T 15-2011規范說明“每輛標準車首末站用地面積應按100～120平方米計算”，“停車場用地面積宜按每輛標準車150平方米計算。在用地特別緊張的大城市，停車場用地面積不應小于每輛標準車120平方米，首末站、停車場、保養場的綜合用地面積不應小于每輛標準車200平方米”。筆者計算了29個深圳政府產權場站的實際車位數和建筑面積，當中車均面積超過250平方米的就有13個，其中豪方天際花園總站車均面積達到了600平方米，還有兩個場站車均面積超過了400平方米。

深港兩地鋸齒式總站掠影：圖中均為包圍站臺中間蓄車區布局；深圳幾個場站不同程度無法使用——深圳灣口岸兩側布局相似，但深方因充電站設計不當，大部分車輛無法駛入鋸齒式站臺上下客，變成類似長途汽車站的斜列式倒車發車，每次過關返深都讓人羞愧；火車站因線路過多，后加的直列式站臺阻擋了部分鋸齒式車位進入路線；世界之窗地鐵公交接駁站的管理方劃線禁止車輛按照鋸齒式站臺布局停靠。

深圳多數已建成的配建場站，改用平行車道式布局難度很大。受《導則》錯誤示例影響，很多場站出入口在同側，過高的建筑柱網密度下，難以布置掉頭回轉車道。建筑師齊玖和段鵬認為，加大柱網間距或使用結構轉換層，技術上并不困難，但出于應付配建任務、確保容積率的目的，開發商和業主并沒有動力做高出設計規范底線的設計。TDPM的示例中，采取的是6m×14m柱網，對應一頭進一頭出的場站布局；深圳《導則》強制要求垂直停車，寬闊的通道導致柱網往往需要做成8m×14m規格，相較慣用的8m×8m和6m×14m已因跨度增大導致成本上升，各方態度消極不難理解。

許多配建場站在平面布置上緊貼高層建筑核心筒。只有兩個通道聯外，對采光通風都不利；本文作者試圖在不改動其他建筑位置的前提下，重新布置本文第1張圖所示小區的配建場站，消解幼兒園出入口緊鄰場站入口的風險。

對如何設計好用的場站，建筑設計行業或也知之甚少。盡管“消防車輛轉彎半徑是12米”易于誦記，但“轉彎半徑”到底是內輪、外輪還是前橋中心點的軌跡，以及車輛整體行駛軌跡（swept path）和建筑限界（construction clearance）等問題，似乎只有交通工程專業關心。在交通工程設計收費標準是主體工程造價3%再乘個3%“打骨折”的情形下，難有建筑開發商或業主愿意花錢，做不受重視的交通工程校核。

一邊鬧場站荒，一邊有設施睡大覺曬太陽：圖中兩處場站分別建成 7年和 9年，期間曾有線路進駐，如今閑置，每月產生逾萬元管理費；因各種原因竣工驗收后未有線路進場的閑置設施更多。

有國內交通領域從業者表示，場站設計中行駛軌跡是很容易解決的“數學課問題”，用不著專門研究，亦以軟件作圖，得出9米柱網無法符合要求的結論。但筆者檢視發現，軟件使用的AASHTO Greenbook模型，是橫置發動機的美式公共汽車，軸距比香港和內地源自歐洲的車型長了1.5米。TDPM的示例行駛軌跡中，車道寬度加大到6米后，9米內半徑足以完成掉頭。如果采用平行車道式布局，根本不需為掉頭發愁，可以用行車方向上較小柱距換取車道上方較大跨度。

新建的蓮塘口岸公交總站，屁股朝站臺的斜列式上客位設計實在驚悚，只能日后另開一文細說其荒唐；為掏出4米凈空，很多開發商采取類似的局部下沉的降板設計，需設置出入坡道，本不寬裕的場站面積雪上加霜。

齊玖表示，由于圖紙存檔終身負責，建筑設計方沒有違反規范的動機；在業主的成本控制要求下，類似滿京華總站這樣存在高差的場地，也傾向于不做降板處理，只要圖紙坡度符合規范即可，但施工過程中，業主是否會更動設計，難以控制；而面對《導則》這種規范，如果沒有業主授意，更不可能突破。并且，在完善過程中除了業主意見，還有很多外來干涉，“相對于建筑師不遵守規范，不懂的人來指手畫腳更可怕。”

因站外道路存在橫坡，滿京華總站出入坡道坡度，實際超過8%，雖低于相應車型的接近離去角，但超過了TDPM和深圳《導則》要求的6%，且車輛轉彎存在刮底問題，有車長指出，這是M394線城市公交車型不能進場的真正原因；場內大部分空間已被挪用為小汽車充電站，筆者曾因拍照被充電站工作人員驅趕。

“金角銀邊草肚皮”，為盡可能減少臨街商業面積損失和符合規劃的地塊開口條件，被要求配建場站的商住建筑，傾向只掏空一兩個鋪位作為出入口，將首末站停車位置放在樓面深處，甚至緊貼高層建筑核心筒布置；為在規劃限高內多建樓層，只給不超過4米的單層樓面凈空，甚至做成地下室，場內空間狹窄昏暗幽深，而不是像香港一些商場將其視為人流引入點和新的臨街“銀邊”。

比較主動地在內部建設平行車道式總站，且樓層凈空可容納雙層巴士，這樣的項目往往背后有港資企業的影子。

“橋唔怕舊，最緊要受”（哪怕是老段子，觀眾買賬就行），平行車道式設計應是總站的默認選擇。開發商和業主想省錢，主管部門對規范存在的問題渾然不知，設計方不懂大型車怎么開而被規范誤導，只要審圖的敢簽字蓋章，最終用戶只能打落牙齒肚里吞。

運營管理的問題

在最近一年兩個月里，筆者實地走訪和調查了深圳239處公交場站，其中232處是出現在批文和站牌中的公共汽車線路起訖點。起訖點中設計用途為公共汽車首末站的僅占36.21%；路邊總站及租賃土地而來的非永久站場設施占62.07%；推定只有分別占17.67%和9.91%的配建總站（42處）和獨立占地總站，外加16處運營商自有物業以及月亮灣綜合車場，屬永久設施。

深業上城總站的柱網密得讓人頭皮發麻，倒車進位耗時一分鐘以上，為不在此過夜，被迫截短到此處的320線提早2小時收車，深夜場內空蕩蕩；福田交通樞紐一樓的室內停車位被管理單位長期圍封不得使用；場內設置減速丘，也是場站管理水平低下的表現，深圳北站交通樞紐公交場站曾因車輛上下減速丘砸壞樓板，被迫分層封閉數月維修。

232處設施中，36.64%沒有站牌，大部分（62.5%，145處）沒有張貼停站和首末班車時刻等線路信息；只有27.59%的起終點候車區域有瓦遮頭，10.77%只有露天候車區（包括不在人行道上的場站門外出入通道），34.05%沒有安全的候車區域，剩余27.59%（64處）場站干脆拒絕筆者乘車。

三個典型的拒絕乘客乘車的總站，均為站牌列明的有效站點，其中和平里花園總站只有3.5米凈空；尚有標牌明確乘客不得在此候車，同類場站通常是，運營車輛直接揚長而去，保安對乘客冷眼甚至厲聲驅趕。

以這些場站為總站的線路，其實際服務到前一個站為止，末端拒絕服務，相當于白拿補貼。如果這段空跑距離有400米，15分鐘一班車，每天該線路6-22點能套到超過25公里補貼——筆者實地測試得到的最高紀錄是單趟空駛3.4公里。另一邊，深圳公交行業監管平臺要求極苛刻，哪怕上述不準上下客的總站，車不進場轉一圈就不算完成行程拿不到補貼；單邊調度的線路，返程發車晚于末班車時間也拿不到錢；一條線路所有車輛總體運營里程超過計劃就要被考核，不能臨時加車。

2020年9月，深圳龍崗永湖星河智薈總站外的GPS標記，線路車輛必須進入類似標記范圍，才能被認定完成行程；該總站采用詭異的靠左順時針行車，門口沒貼出任何線路信息。

《南方日報》去年12月25日刊登了相關報道，受訪的本地高校“專家”，對公交場站問題缺乏實際體認，藥方也像隔靴搔癢的幻想——“公交首末站建進地鐵中去，把公交的場站建設、公交的運送困擾和地鐵的接駁問題全部都解決了”。現實中，多數配建場站與鄰近地鐵站和商業中心之間零互動零交流，地鐵方面更不可能主動配合鄙視鏈低端的公共汽車。作為本市一流地產商，深圳地鐵要征地時，也優先對公共汽車設施挨個點名。

不讓乘客進入的地下室，如何服務地鐵客流換乘，如何完成“三網融合”的重大使命呢？香港黃大仙總站建在斜板多層停車場的挑高地面層。可注意布置在上空中庭內的平行式站臺，以及深港兩地照明色溫的明顯差異。

福田CBD的皇庭廣場總站長期封堵和主體商場連接的通道；龍勝地鐵站樓下的和平里花園總站、西鄉地鐵站樓上的西鄉公交總站、毗鄰紅山地鐵站的紅山6979總站，沒有連接地鐵站的通道，更禁止乘客入內；蛇口廣場總站熬了7年，2020年年中終于建成，還未開放乘客入內乘車，一墻之隔的地鐵2號線東角頭站拒絕接入，而即將開工的地鐵13號線南延段計劃在此換乘，環評文件未澄清是否需要拆除蛇口廣場總站。

深圳財政支出臨時設施的地租，還有達到每年6000萬的政府產權場站委托管理費用，換來的是只能以滑稽形容的部分場站管理水平。至今未找到出處的奇妙英文翻譯且不提，連場站名字都指鹿為馬。

配建公交首末場站設施往往被布置在“最消極的支路”上，以減少對臨街商鋪商業價值和住宅環境的影響，這無可厚非。但實踐中，由于審圖者責任和知識缺位，配建公交設施往往和學校、環衛設施、小汽車車庫出入口和變電房等厭惡性設施打包。因業主反對學校與總站為鄰等原因，導致建成場站設施基本廢棄的鄰避事件，在深圳已發生多起。

兩則深圳新聞網論壇鄰避主題 貼文 節選及實地照片：居民以各種理由事后阻礙配建公共設施啟用，本不值得提倡，但這兩處場站的規劃和設計本身極吊詭。

南山區豪方天際花園報建審圖時，被要求增加公共交通場站；目前這一場站出口被永久封堵，道路條件只允許9米車輛從入口進入，半個車身倒入鋪位，可用面積極小。齊玖分析，為在符合要求的前提下盡量少動設計，并在建筑面積核減流程中盡量少損失可售面積（容積率不變），開發商選擇減少學校配建和增加公共交通場站，將社康中心移入地塊內部商鋪，原有指定配建的社康中心置換為場站，并借實際不可用的架空層深處面積湊足3000平方米的“大型站”門檻。從該小區居民反映的其他事項看，齊玖認為，該小區建筑場地布局一開始就存在很大問題。

惡劣的候車環境也常見于深圳公交場站。因管理方不準乘客進入場內，往往是，車輛和充電樁享受頂棚呵護，乘客要在站外日曬雨淋苦站多時。

配建公交場站卷入鄰避漩渦，各方利益復雜交錯，但基本邏輯很簡單——拒絕（看起來）壞處大于好處的東西。場站拒絕周邊居民乘車，也就是說，公共交通設施只能帶來噪音、廢氣和安全等負面影響，而毫不愿意“睦鄰友好”，不提供出行便利，也不培育商業氛圍。居民憑什么支持？

深圳相關單位的論文，陳述配建場站模式優勢的語句，實際是講出了問題。

相關單位多年前的論文，聲稱配建場站是從為車服務改成為人服務，避免傳統場站成為厭惡性設施的缺點（鄧娜, 梁對對, 鄧琪, 等. 面向品質服務的深圳市常規公交場站優化研究[J]. 品質交通與協同共治——2019年中國城市交通規劃年會論文集, 2019: 8.）。但包括場站公司在內的各方，展現的卻是缺乏公共汽車運作的基本常識，熱衷于僵化荒謬的條框，還有作為“包租婆”對乘客群眾的傲慢。

（應受訪者要求，齊玖為化名；九龍巴士哈曼、深圳市清華苑建筑與規劃設計研究有限公司段鵬、戴德梁行陳煌、香港大學李柏城博士和Yhaoo101對本文亦有貢獻）