深圳位于媽灣的月亮灣公交綜合車場，兩邊被集裝箱堆場包圍，可見出口緊鄰堆場大門；截至2020年秋，2013年規劃的綜合車場，僅此處投入低負荷運轉。作者2020年7月攝于深圳前海。

據深圳媒體報道，93處公交場站將在2020年內拆除。由于大部分場站都屬短期租賃土地，當地塊需要發展商住建筑時，便不予續約；這一定程度上反映了深圳土地之緊缺、地價之高和房地產發展之沖動。

深圳本地媒體對公交場站問題連續多日報道，最后一期表示綜合車場+配建總站解決問題，“公交優先，就必須解決場站之困”。但仍沒有下文。截圖來源：深圳電視臺《第一現場》【佚名. 場站用地“限期搬離”320路擬調整[Z]. 深圳: 深圳電視臺, 2020(2020–05–18)；佚名. 公交場站靠租賃 屢屢被迫打游擊[Z]. 深圳: 深圳電視臺, 2020(2020–05–19).；公交場站之“困” 深圳如何破解[Z]. 深圳: 深圳電視臺, 2020(2020–05–22).）】

多年以來，深圳交通管理部門對其他城市常見的路內起訖站，態度接近“零容忍”。一旦路外場站租約到期，車輛甚至無法在附近“睡大街”，必須大動干戈，調整線路，搬遷總站——要么截短，減少覆蓋；要么延長，增加勞動強度，犧牲可靠性；要么改成更不可靠的單環線，否則只能拆分甚至取消。

每年的任務，是要這樣改動接近200條線路。為此，深圳公共交通系統從上到下疲于奔命，為真正意義上的優化改善做籌劃的資源或議程付之闕如。乘客不知哪天就會深夜無車歸家，或丟掉全勤獎，乘坐公交車的信心和公交都市的路線一起動搖。

筆者認為，用“消極規劃”的理論【吳文媛. 消極規劃：直面城市加密的日常生活[J]. 國際城市規劃, 2019, 34(06): 27–33.】看，期望100%的進場率，不設任何路邊總站，其實是無視經濟和人文活動的需求而不作適應，是過度規劃。

指望所有公共交通熱點地區都有足夠容量的路外場站非常荒謬。這些地方往往是人流密集、地租昂貴的商業中心，附近僻靜的背街小巷是就近提供公共汽車臨時停泊場所的上佳地點；工廠區和住宅街區交通量低的支路，采取相應措施，技術上完全可以容納大型車輛停泊。倫敦等發達國家城市的公共汽車起訖站點大多是街道路內，大型購物中心配建場站遍地開花的香港也不乏相應例子。

廣州上下九商圈路邊的德星路總站。作者攝于2016年5月。

深圳已形成另類的城市格局特征：組團中心的公共交通場站極為稀有。1990年代高速發展的羅湖-福田交界區，有個面積接近18平方公里的“黑洞”，相當于羅湖區建成區的面積，沒有公交場站，也沒有公共汽車線路起終點，一般只能搭乘穿城而過的長途線。

公共汽車仿佛是深圳規模最大的游牧群體，拿非農戶口逐空地而居。看到小汽車路內合法或違法泊車，聯想管理執法態度和車位供給促進政策，與公交車的待遇對照，足以讓人懷疑“公交都市”的決心。

正拆除的一處公共汽車站場，該處原有約8條線路，車輛多到場內無法容納。作者2020年7月攝于深圳寶安區西鄉。

驅動城市脈搏需要強大心臟

1980年代以來，香港地價飆漲，香港開始調整巴士車廠（即車場，泛指內地的停車場和保養場，下同）相關政策。原先利潤管制協議（PCS）下，回報是平均凈固定資產的百分比，故巴士公司有動機購入土地和建設多層車廠。為求土地成本攀升同時穩定票價，政府提供短期租約（STT）土地，作為簡單的單層巴士車廠，巴士公司對此類設施不會有多于5年的規劃。利潤管制協議于1990年代撤銷，巴士公司建設永久車廠的動機更弱。巴士公司愈加依賴短租土地，不得不頻繁遷移，付出額外開支，寶貴土地未能善用，隨城市發展新的短租地塊也難尋【TRANSPORT DEPARTMENT. Transport Design and Planning Manual[M]】。今日一河之隔的深圳，情況有過之而無不及，首末站土地租期僅有2年，而位置也影響線路走向。

深圳福田一處臨時場站，牌子上的用地年限為2018年10月至2020年10月，僅有2年。作者攝于2020年7月。

1997年8月起，香港特區政府采取了新的規劃政策，合適的地塊會永久劃為巴士車廠用途，以提供長者優惠票價補貼為條件，市價租予運營商【載通國際控股有限公司. 緊守崗位果敢以進——載通國際控股有限公司2019年年報[Z/OL](2020)[2020–10–16]. 】，直至當前專營權終止。

根據香港《運輸設計和計劃手冊》（TDPM，Transport Design and Planning Manual），巴士車廠承擔以下五種職責：夜晚收車勤務（nightly servicing，包括收集票款、加油、洗車和一般維護）、過夜泊車、小修和月檢、大修以及車體裝配（實際已不再承擔）。此外巴士車廠是車長（司機）上班開工前報到和聽取簡報的場所，有時車廠天臺日間充當駕駛訓練場地，夜間則供車輛停放。

和深圳中等規模首末站包打天下相比，香港、廣州采用的是更主流的集中車場模式，車輛在服務時間外返回車場集中過夜停放和維修，日間駛至城區運營。因此線路起訖點和車場變動不易相互影響。

從港鐵屯門站F1出口向西眺望，可見九巴總修中心天臺停泊的雙層巴士，腳下被近景建筑遮擋的是九巴屯門車廠（只有一層），后方可見維他奶總部大樓。作者攝于2019年6月。

多層車廠的加油和維修，因需用到地下油罐和檢查地溝，必須安排在多層車廠的地面層。不過，出于效率考慮，夜晚收車工序要以流水線安排，票款收集排在最先，或與加油并列最先，之后是洗車。加油和洗車工位數量應達到服務車輛的1/60和1/120。規劃層面，車廠應在0-1時的高峰期至少服務35%的車輛。月檢（通常在同一處車廠執行），以及會“剝皮見骨”的車齡第10、14和17年車體妥善性詳檢（COF），兩者要用到地面層的室內檢查地溝。一般的維修工位可放置在更高樓層，數量應與檢查地溝相等，兩者之和應達到服務車輛數量的15%。

香港城巴柴灣車廠地面層平面圖，可見其以維修工位和加油洗車為主，布置極緊湊，流線銜接順暢。本圖系作者根據環評報告圖紙影印本重新繪制和標注。

香港的巴士車廠需有5.1米凈空，以供雙層巴士進入。計入坡道和回車區之類的“死”面積，TDPM認為，對規則形狀的多層車廠，高效的面積區間應在8000平方米至10000平方米。車廠車位數應達到服務車輛總數的85%——實際上，回車區和坡道晚上也用來停車，尤其是天臺，臺風來襲的日子里，更可看到“華容道”奇觀。

內地相關從業者表示，可“一魚多吃”。但香港的車廠確實沒有一寸面積充當線路首末站。道理不難理解：多層綜合車場是高度特化設施，其存在是為最大化服務車輛的效率，每一寸面積都不能浪費，設備和停車空間須盡量緊湊。尤其是，首層對檢修及夜晚收車而言極為重要，更不可能為停幾分鐘就走的線路起訖點功能騰出空間，如果把起訖點放在上層，上上下下則過于不便——況且，早晚排隊出入車場的高峰時段，怎能保證準時發車？

位于小瀝源工業區內的九巴沙田車廠，周邊是無信號控制的支路；后方是樓高147米的太古可口可樂廠房，樓體左側是吊運集裝箱上樓的升降機。作者攝于2019年4月。

反觀深圳已開工的綜合車場，不僅命名用的地名張冠李戴，出入通道和路網的銜接更讓人背后發涼。位于媽灣的月亮灣車場，被貨柜堆場和高架橋包圍，進場需在碼頭區的橋底某個信號交叉口掉頭，出場通道緊鄰冷藏貨柜堆場大門。大型車頻繁出入的綜合車場，出入口位于主干道上，簡直是噩夢。通常主干道交通量大，易與排隊出入車輛互相干擾，且有中央分隔帶，右進右出，難以左轉或掉頭，極不利于各方向接發車。

正在媽灣大道高架橋底掉頭的113路車輛：為完成月亮灣綜合車場進駐任務，終點站離前一站超過6公里，進場路線繞小南山半圈。作者攝于2020年7月。

選址決定了綜合車場的上限。分析香港的條文和實踐，不難發現，車廠應布置在接近區域線網中心，減少空駛到總站的里程；同時，其24小時進行的維修等工作不應滋擾居民和環境，一般坐落于工業區或物流設施園區。此外，選址應盡可能在規則平坦地塊，有合適的路網連接，并在支持服務——如供油罐車的范圍內。

深圳幾處綜合車場選址和地塊形狀，都不盡人意；鹽田北綜合車場選址于主干道交叉口附近，緊貼居民區。本文作者基于參考文獻注釋。

香港的巴士車廠選址，都離快速路出入口和首末站集中的地方不遠（即內地說的區域線網重心原則），傾向于四周被支路包圍的規整矩形地塊，如九巴的九龍灣、沙田、屯門車廠以及總修中心；條件受限者，如九巴荔枝角車廠和柴灣的新巴、城巴兩個車廠，以地塊面積為代價，設計了一對環島，供各方向出入車輛輕松掉頭。

香港專營巴士和港鐵巴士各車廠區位，注意設施、城區及主要干線公路之間的關系。本圖系作者綜合繪制，衛星影像來自高德地圖。

香港的多層巴士車廠外墻緊貼地塊邊緣，TDPM計算面積時假定的建筑率是90%。而內地的建筑退距要求，導致多層綜合車場建筑和院墻之間出現一圈露天車道，這令整個設施的行車流線大為復雜，在受柱網阻擋的情況下，出現了更多更危險的沖突點。

九巴荔枝角車廠東西兩側設置了一對環島，而東側環島并非道路交叉點。下圖為作者攝于2019年5月。衛星圖像來自高德地圖。

由相關設計指標和思路，不難發現，深圳相關單位，對此有著偏頗的理解和不切實際的期待。有的論文【姚江波, 陳建凱, 陳雪嬌. 資源合理配置下立體公交綜合車場建設需求方法探討[J]. 持續發展 理性規劃——2017中國城市規劃年會論文集（06城市交通規劃）, 2017: 13；陳建凱, 姚江波, 肖亮, 等. 新能源立體公交綜合車場關鍵設計要素研究[J]. 2017年中國城市交通規劃年會論文集, 2017: 21.】熱衷于計算香港巴士車廠車均占地面積，以此彰顯多層綜合車場的優勢，卻根本不知，分子數據不對，分母還用錯了。以九巴荔枝角車廠為例，2019年服務車輛數為881，這些巴士貼有字母“L”的歸屬標記；但一些車輛要在荔枝角總廠洗車加油后停到附近“衛星廠”月輪街車廠；另一衛星廠青衣車廠有洗車和加油設備，車輛平常不返回總廠，車長直接在青衣車廠報到開工。

按照立法會文件和企業新聞稿【九龍巴士控股有限公司. 九巴興建環保新車廠[EB/OL](2000–09–19)；九龍巴士（一九三三）有限公司. 九巴賣地的問題 [Kowloon Motor Bus Co.(1933) Ltd.’s paper on Land Sales by KMB and KMB Depot Sites]: PL190/94-95[S/OL]. 香港: Kowloon Motor Bus Co.(1933) Ltd., 1995.立法會. 立法會十二題：批予專營巴士公司的土地[S/OL]. 香港: 政府新聞公報, 2011. 】中正確的一手數據，荔枝角車廠總占地面積是23300而非16600平方米；應除以泊位數365，而不是論文中取的服務車輛數836；計算得車均占地和建筑面積不是20和86平方米，而是63和122平方米。論文中涉及沙田和九龍灣車廠的數據及計算，亦無一正確。

香港城巴柴灣車廠環評報告中指定的車輛進場和出場線路，與天臺邊緣3米隔音墻一同，旨在減少對南面翠灣邨的噪音影響；注意城巴柴灣車廠南面、新巴創富道車廠東面兩個環島。本圖為作者根據 環評報告圖紙重新繪制和標注。

廟小神仙多，上有包租婆

2013年深圳規劃選址確定建設26處立體（多層）公交綜合車場，延宕多年后，僅媽灣一處投入使用，另有1處竣工、1處在建和至少2處尚未走下繪圖板；而論文少有提及，完全與綜合車場不兼容的體制，足以讓這些耗資數億的龐然大物變成空中樓閣。

九巴車輛前擋風玻璃張貼的識別標志，U代表屬于屯門車廠管轄（很可能變更過），序列號代表代號ATS的車型第130輛（現已退役）；儀表臺和玻璃之間的是ETC用的快易通OBU。作者攝于2019年1月。

即便內地的廣州等城市，也多采用分公司為單位統一調度、停放、維護和管理的集中車場體制。對于香港和新加坡的運營商，車廠（場）（depot）是日常運作的中心和出發點，人員和設備都圍繞車廠設施組織。公共汽車線網由此按照車廠設施地理位置分為多個區域（標包），由相應車廠組織車輛和人員運作，香港跨區域的長線路通常安排起訖點兩區的車廠共同負責，以避免早晚長途空駛；部分特殊線路如口岸線路，甚至有其他區域的車廠派車支援。以最靈活的城巴為例，負責上水至港島678線的車輛，可能屬于港島的柴灣車廠，但晚上收車后停在更近的西九龍車廠，檢修時才返回屬地，車廠更接近服務性的單位，而非管理架構。

占地2萬平米的九巴屯門南車廠：作為衛星廠，功能是純粹的停車場，設計車位數208個，這里停放的車輛加油洗車和維修作業都在面積更小的區域總廠屯門車廠完成，是非典型的上下級車廠面積倒掛。作者攝于2019年6月。

在深圳，被貼上“小、散、亂”標簽的承包制從未真正消失。截至2020年9月末，深圳有3大集團和約6家小型公共汽車運營商，將集團拆為分公司計算，則是21家。以車隊這一有收支賬目核算的實際運營主體統計，數量突破200個。

每個車隊都以一個以上的獨立占地總站為據點，需自行支付各種場地、人力、能源和設備成本，自行結算票款和補貼，同時與分公司配合，經常性籌劃和執行線路調整。車輛權屬壁壘極為明確，倘若高峰線從常規線路借車，需要把里程，即對應補貼，返還車輛所屬線路和車隊。

深圳某運營商車務架構示例，可見運營實體（車隊）數目之多，選取的車隊部分線路屬單邊調度（羅湖火車站只能稍停），未在其他車隊所屬總站設置副站，否則關系更復雜；撰寫本文時，該集團正在“資源整合”。作者根據綜合來源繪制。

分公司有分公司的賬，車隊有車隊的賬。無法實行大范圍交叉補貼，每個單位都希望旗下線路能在熱門走向和大客流區段分一杯羹。

疊床架屋的組織架構，說明深圳十年前的所謂公交特許專營制度整合，僅是做了最容易看見的表面部分。廣州從2007年，走上大殼套小殼的“整并”之路——第一巴士、第二巴士、電車公司、一汽巴士、廣州二汽和廣州三汽的關系，令人云里霧里。不過，廣州通常以分公司一級為運營主體，分公司級別的大車場和線路間臨時支援十分常見。

小梅沙總站因地鐵施工被拆除，為適應新的場站，有著27年歷史的103路被迫拆成兩條不比它原來短的新線路；由于交警不允許東門路增加線路，跨分公司的重復線路難以協調，同分公司的102路和筍崗路來往火車站的乘客就比較尷尬。各線路因總站遷改增加的單邊里程，最高幅度超過四分之三。本文作者繪制。

新建的多層綜合車場雖是政府產權物業，卻還有“包租婆”，即“專業”的公交場站管理公司。這和香港或新加坡的模式完全不同：前者的多層綜合車廠，屬巴士運營商私有資產；后者的BCM模式（Bus Contracting Model，巴士分包模式）下，綜合車廠等基礎設施和車輛產權屬于新加坡陸路交通局（LTA），但作為標包核心，直接出租給最終面向乘客服務的中標運營商，由后者雇傭的員工操作——有人形容巴士公司在BCM模式下“不就是一個物業公司嘛”。

九巴九龍灣車廠入口加油工位，白色立方體容器盛裝的是車用尿素；Posilock加油設備能在2分鐘加滿350升油箱，晚上收車入場時加油，可防止過夜時油箱內產生冷凝水。作者攝于2019年4月。

由于場站管理公司存在，深圳的公共汽車運營商無法直接操作政府產權的綜合車場，設計承擔的車輛大修，能否執行要打問號。而香港的巴士車廠里，車長可直接把車給樓層管理人員，后者統一擺放車輛，通過RFID上傳位置供下一班車長查閱；由于普及了八達通系統，有資格的員工只需拍卡登錄，即可發動車輛。

一輛Enviro 500 MMC正駛出新巴創富道車廠的洗車工位，自動化機械洗車設備是香港專營巴士車廠標配。作者2018年12月攝于港島柴灣。

此前政府產權的首末站設施已讓運營商頭疼不已。巴士集團的一位管理人員曾在電話中表示，“打桶水都要審批”。從深圳北站交通樞紐公交站場不許停車過夜的情況看，這話并無夸大。

綜合車場體制威脅到車隊的獨立性，分散的運營主體沒有動力遷入集中的綜合車場辦公，綜合車場的集約化優勢也蕩然無存。即使遷入綜合車場，車隊也難以共享車輛和人員資源，哪怕車輛故障或受阻脫班“斷纜”，另一車隊在同一車場，也不能為其補救，救了會被深圳交通部門重罰。這種跨線路臨時支援絕不允許。

筆者為5月“公交駕駛員關愛日”撰文時指出，由于車隊負責各自后勤，深圳公交駕駛人在不屬本車隊的副站沒飯吃的情況普遍，主站人手過剩的車隊食堂卻代收其財政補助。將后勤職能整合到綜合車場，能收到規模效益，但深圳的政府產權綜合車場有多家運營商，令開食堂變得復雜。最尷尬的是“包租婆”屬于客貨中心，客貨中心又被托管至運營商深圳巴士集團，其他運營商入駐一碗水端平都困難。

隔著濕地公園，遠望尚未投入使用的金牛東路公交綜合車場，其選址緊貼市界，背后緊靠的密集民居是惠州市惠陽區老畬村。作者2020年6月攝于深圳市坪山區。

為促使運營商遷入轉變模式，政府產權綜合車場周邊3公里范圍內的場站租金不再予以補助。這無疑雪上加霜。總站強制遷入車場，帶來線路延長和效率損失，車場附近道路復線率猛增，交通壓力也顯著增加。最重要的是，線路起訖點不在最需要它的地方。綜合車場怎么用都別扭，傳統的獨立占地場站難以為繼，至于和綜合車場配套的政策——配建總站，為何同樣命途多舛無法緩解場站短缺，我們下回深入討論。

（作者Bulbasaur系珠三角交通觀察者；九龍巴士哈曼先生、香港大學李柏城博士和Yahoo101對本文亦有貢獻。）