2020年5月20日，許多城市舉行“公交駕駛員關愛日”活動。1983年，香港九巴全面實施無人售票，為突出屬下巴士駕駛員的責任，將其職位改稱“車長”，英文從driver變成captain，意為“一車之長”。此后，香港的專營巴士甚至鐵路，均廣泛使用“車長”一詞。內地也有不少城市的公交公司將駕駛員稱為車長，不只是與九巴有股權關系的企業。

夕陽為正在工作的車長和車廂鍍上淡淡金色。作者攝于2017年。

線路長未必可怕，時間長才是敵人

近年公共汽車線路過長的許多缺點常被提及。包括，車長必須長時間連續工作，駕駛中易感疲勞，繼而影響安全。其實，線路紙面里程長未必可怕，紙面里程不長的線路，卻可能需要連續長時間駕駛。

深圳曾有一些線路，連通東北角的坑梓和西部的福永。這些“坑福線”的單邊里程普遍接近甚至超過100公里，串聯多個外圍城區。其中的866路，在對半截短之前，筆者曾乘坐大半程，并在屁股已幾無知覺時獲得乘務員大姐圍觀。她說，該線路單邊行車需5至6小時，每天5點到17點間兩邊總站對開發車，司乘只跑一圈，半夜1點，末班車還在路上。后來，868線取道高速公路，在晚高峰，101公里全程計時3小時12分，用時比一些市中心到郊區的線路還少，滿載后要停七八站才上高速，此時離從總站開出已超過1小時。

在龍崗上車4小時7分鐘后，作者隨車抵達尚是泥地的866路總站，獲車長許可，拍照留念；截短不久后，該線路再次延長至新的站場。作者攝于2016年8月。

超級長線的出現，有其時代背景。私營公共交通自由競爭時期，深圳熱門走廊往往“爭崩頭”——“坑福線”經過沙井、石巖、平湖、坪山等制造業集中而客源分散的片區，長途乘客多是帶著鋪蓋在工業區間遷徙的打工者，對時間不敏感且傾向直達；大站快車則意味著將片區內部短途客流拱手讓人；加之當時票價較高，多條“大流水”線路都想分杯羹。

深圳百公里長線，可見原866線與改行高速公路的868線在站數上的巨大差異，其服務對象與駕駛工作負荷也天差地別。作者制圖。

這也是許多地方合并企業、采取特許經營體制的原因。同一個專營權內，須“肥瘦搭配”，不同線路互補，互相喂給客流，追求線網整體效益。868路取道高速，舍棄中部地區，專注服務最東部和最西部之間的乘客。也即，縮短線路不一定要空間上截短，通過抄捷徑“改快”，還能顯著縮短長途乘客的用時。

科學的公共汽車線路設計，不應只量里程。乘客希望行車時間短并直達，車長要求連續駕駛時間短。雙方利益有契合之處。這需要合適的客流匹配和運營組織；即便拆分線路，也有比直接在中間“剪一刀”更好的辦法。沒有場站配合的拆分和截短線路，很可能是悲劇性的。

有時線路本身不長，車長卻受制于限速政策，在暢通路上慢慢“搖”。去年底，廣州南沙某段快速路上，筆者在行駛速度只有約35公里/時的車內打起瞌睡。到終點后，只休息了幾分鐘，車長便發車回程。很難想象，車長在這種單調工作環境中如何保持精神。該線16人的編制只剩12人，工作量增加到每日4圈，而去程單邊花去近90分鐘。對低限速增加駕駛時間和導致疲勞，車長不知無奈還是豁達：“咁（這）又有乜（什么）辦法？”

因沒有相應設施，車長“搖”到終點，只能路邊休息數分鐘即程，幸好景區大門的公廁對外開放。2019年12月，作者攝于廣州最南端的十九涌。

道路已按線形等因素設定了限速，行車速度過慢，可能意味發車間隔拉大，幾乎等于跟乘客說“有本事你開車”。對路段限速60公里/時以上的主干道交叉口，設置30甚至15公里/時的通過限速并不鮮見。據筆者獲得的一份外地公交企業文件，相應內部處分罰款可達2000元；筆者接觸的本地車長談及此事時，普遍好奇自己所在企業的罰款去向。

盡管交通安全法規規定，綠燈過交叉口須減速（合理性有爭議，一些國家不提倡），但車長應盯速度表還是瞭望路況，值得商榷，遑論有被追尾風險。當下應用GPS，單邊最低限時顯得過時，對不確定性大的長線更是如此——前文的855路，最后在限時前抵達總站。公交企業發文稱，站站停三秒，是為安全考慮。但猜不到有乘客下車和頻繁啟停，本身即蘊藏風險，從和乘客溝通的角度，下車鈴對車長十分有用。機械限速“掐住源頭”，固然監察成本低，卻沒有針對具體危險駕駛行為，如壓制搶道等。

時而流浪，常常遷徙

場站對公共汽車和車長而言，是歇腳和組織運營的基地。一些地方嚴重缺乏合適的場站，令車長不得不承受非常大的壓力。

在深圳，從鹽田截短到仙湖，從仙湖截短到田貝，從田貝延長到冬瓜嶺，再從冬瓜嶺延長到福田中心區……這是363路最近兩三年頻繁搬家的過程，最后還把線搬沒了。該線路多位車長透露，在仙湖和田貝，因和其他線路不屬同一分公司，沒有相應駐站后勤支持，也沒有足夠的休息時間。線路不斷遷改和首班車太晚，令客流下降，車長單班的工時長，工作嚴重缺乏成就感。

過去三年，363線南端總站一路向西（洋紅色、藍色、綠色和橙色線），外加多次中途路徑修改，2020年5月1日被整體“改造”成M198線遷到新的總站（青色線），原客戶群體丟得差不多了；根據車長最近的反饋，新路徑平峰期更慢，在新總站依然沒飯吃。作者制圖。

場站問題的最極端體現，是深圳的都市傳說310-315環線。兩條兩端總站一致中間迥異的線路，市區一端銀湖總站被收回后，被直接拼接成120公里的超長線。該線路于2013年一分為三。

有時場站只在紙面上。深圳龍崗某地的配建場站被充電站鳩占鵲巢，公共汽車線路只能單邊調度，在站外路邊約定俗成的位置上下客。筆者問，為何不進場，車長答曰，里面小汽車太多，如果磕碰剮蹭，就揭示了另一個問題：“擋風玻璃的話，要賠兩千，打工的有幾個兩千塊？”

最難的頭等大事

不少總站食堂向車長供應饅頭或包子，或為方便攜帶和在工作間隙食用，但也容易忘了吃。作者攝于2019年11月，深圳松崗某條支線的最后一天。

車長經常不知何時能吃飯。幾年前，廣州的車長人手一個飯盒保溫袋。一次，筆者傍晚在廣州某總站付費上車后，車長上車告知，要抄近路空放去地鐵站，得知筆者順路，這臺大巴就成了本人坐過的最大“專車”。車長透露，是因晚高峰路況耽誤，要不是靈活調度安排，讓他去疏導地鐵接駁客流，抄近路空放節省下可觀時間，“哪有時間吃飯啊”。

吃飽就抄近路去大站救火。只有充分靈活配置資源，才能在非專有路權環境下提供可靠服務，同時控制成本和改善勞動條件；廣州該線路調度花樣非常多，但在某些城市被禁止。作者制圖。

深圳地方財政提供了公交駕駛員伙食補貼，餐標足以在中低端快餐店消費，發放至總站食堂。有車長評論，總站食堂雖免費，但伙食質量和營業時間都不令人滿意，也不接受休息日自費就餐，食堂員工數量多得令人懷疑。有的車長或許更愿將其折換為現金的“社會化”后勤，在工余生活中有更多選擇。

社會化后勤之下，食堂也會積極競爭。新加坡全國交通工友聯合會（NTWU）設立的食堂，2018年推出有助控制血糖的糙米飯套餐等，以及積分換購優惠，鼓勵車長等員工采用更健康的生活方式。 來源 聯合早報。

香港九巴曾在九龍新界數十個總站設有“茶水站”，大部分已結業；比較偏僻的荔枝角車廠，食堂早上4時到下午2時營業［《 全新飯堂健身室 體貼員工需要》. 今日九巴. 2016年, 257（7、8月）］。新加坡則由行業工會組織，在車廠和樞紐站經營食堂。兩地的車長交接班，集中在車廠和樞紐站，在這些地方提供餐食有更好的規模效益，也保留了自行帶飯等自主解決餐食的選項。

香港九巴曾在葵涌葵盛（中）總站設立的茶水站，現僅余招牌。作者攝于2019年5月。

不順手和幫倒忙的設備

作者已站在前門“頂閘”，按在內地的經驗，自覺后退，避免擋住后視鏡。但下一站開一半前門，又放上3個乘客，才亮“客滿”燈；香港的車長解釋，駕駛席坐姿高，Enviro 500 MMC的后視鏡臂也長。2019年4月，作者攝于深圳灣大橋。

工欲善其事必先利其器，但很多“先進”設備卻拖了車長后腿。例如某款全國遍地開花的二級踏步車型，客室和駕駛室地板同高，前風擋玻璃面積極小，外加H點（坐姿）過低可能影響視野，甚至要加裝門檻，“防水瓶滾入卡住油門踏板”，但增加絆倒風險。

先進的儀表能降低讀取信息的認知負荷。車長駕駛的車輛，配備了能集合顯示信息的CAN車載總線，行駛時畫面中央是企業標志（上，2017年拍攝時即將退役）；同一時期稍早批次的車輛是傳統機械儀表（中，與上圖攝于同一日）；現在大行其道的新能源車輛數字化程度更高，但集成度不足，設備裝在千奇百怪的位置，畫面中央白色物體為抓拍占用專用道車輛的攝像槍。作者攝于2018年。

新能源化基本把車長從換擋里解放出來（別笑，有手動擋的混合動力和純電動客車），但純電動車的惡劣續航成了新問題。前文中的868路車輛，筆者候車時，過了發車時間還在來的路上，抵達后又在場內花了十幾分鐘，推測是必須補電；改名E33后，又不顧客流，尋求截短。

如果兩端總站沒有充電設施，情況更糟，要收車后到第三地，為充電等一個多小時，再開回總站收工。收車后充電到23時收工，早晨6點半又爬起來出車——深圳某條40分鐘間隔、晚上21時收車的冷門線路取消前，車長提供了筆者聽過最離譜的例子。而M234線為求有“家”充電，大幅延長75%至47公里。

基于GPS的自動報站和智能調度基本普及，車長不用手動操作報站機，但遇到特殊情況依然力有不逮——一些線路雙方向重復經過同一道路，報站便可能錯亂。再者，不少城市的電子線路牌仍是門面工程，不考慮文字信息可讀性，甚至拒絕顯示運行方向——乘客上車前問方向，上車后聽到錯誤報站再問一遍，車長只能分心回答“這東西技術不行”。而為應對高樓中穿梭的復雜線路，香港城巴新巴的報站系統，設計時就考慮到在GPS信號外加入行車里程作為定位依據。

顯示內容讀不通，又不指示方向，慢慢滾的電子線路牌幾乎沒用，雙向重復段還要車長另放KT板說明方向（上）；和上圖途經同一個雙向重復掉頭路段的環線，因只有一個方向，報站機一半時間不能正常工作，管理部門特意將不同方向車站設于道路同側。作者制圖。

負責市區線路的車長，工作中接觸得最多的設備之一，應該是車門開關——很多是擠在駕駛臺中部一堆翹板開關中間的按鈕，令人操作不自然，甚至十分別扭，車長除伸直手臂，還要頻頻彎腰。而可理解度（interpretability）也不符合SAE規范，按開關同一邊，不同廠商甚至不同批次車輛，可能是關門也可能是開門。曾在廣州見過技術改造的車輛，通過接線，令左手邊報站機的兩個小按鈕能控制車門，但車長依然認為手指難受，筆者下車后，還站在車門一邊比劃，一邊朝這邊滔滔不絕地吐槽。

土法改造車門開關。用大票夾鉗住翹板開關狀按鈕，作為延長撥桿（上，2018年于深圳）；同一個廠商的車輛，后期在右手側設計了一塊可折疊的控制面板（下，2019年于廣州）。

1954年提出的費茨法則（Fitts’s Law）認為，對一個距離D以外寬度為W的交互目標，觸及難度為ID=log2(2D/W)，所需交互時間tM與ID成正比。也就是說，要讓一個開關能快速準確觸及，就要加大尺寸、拉近距離。相應地，手伸及界面（reach zone）分為三檔，車門開關應位于移動手臂就能觸碰的第二檔區域。

靠左行車的香港和新加坡，當地巴士的車門控制面板會和駐車制動手柄（手剎）一起放在右側窗下，且每個門的開和關是分立的按鈕；英國一些車由左腳踩踏控制開門。還有只開啟寬前門前半扇的按鈕，為車長維持上車秩序提供了有效工具，也避免人多時夾傷乘客。歐洲大陸等靠右行車的地區，車門開關依然在右手側，但變成駕駛臺最下方形狀獨特的大型按鈕，往往開和關是同一個。

香港九巴的斯堪尼亞K230UB，車門開關位于右手窗邊；旁邊為上海凱倫生產的報站機遙控器（主機在車長頭頂），上方帶“H”的是短暫駐車手柄（來源：香港巴士大典-6125851）

優秀的人體工學設計，可讓車長無需扭動身體，坐直即可應付上下客工作；此外還為錢箱、車票和調度終端預留集成安裝位置，并合理利用頭頂空間布置監視器等觸碰頻率低的設備。人多擁擠的高峰期，車門是否夾傷乘客，很大程度看車長的眼力和手速。車長能夠注意力集中、舒適高效地工作，對服務水平和乘客安全大有裨益。

MAN Lion’s City 2018款的駕駛室，右手側紅色圓形按鈕即為車門開關，注意儀表盤是可調的方向盤隨動式，并為鉸接車型預留4門控制開關位置（來源：BUS TV）

最近流行的話是，現世安好是因有人在負重前行。關愛公交駕駛員，應該解決實際困難、改善工作環境。一份壓力山大又束手束腳的工作，難以吸引新鮮血液入行。而培養一個A1駕照車長花的時間，比大學生學會互聯網思維當上產品經理還要長。

（感謝香港九巴的哈曼，以及其他所有受訪車長。）

嶺南地區還有句嚇唬孩子的話：“細（?。r唔（不）讀書，大個搞運輸。”最近看到一幅漫畫，剛好發生在公共汽車站：好好學習是為了不成為環衛工，還是為了讓環衛工過得更好？（來源：成都2020年高三摸底考試）