誰能想到飛機餐也有被集體懷念的一天。

因疫情暫停的航班熱食，8月以來逐漸恢復。網友在新聞底下熱烈留言，仿佛忘記了當初嫌棄雞肉飯和牛肉面的自己。

食之無味，棄之可惜。這是許多人對國內飛機餐的看法。看似雞肋又頑強存在了一個多世紀的飛機餐，還會一直難吃下去嗎？

恢復供應的飛機餐，都長什么樣？

以經濟艙為例，東航捧出“媽媽的味道”，有咸菜肉絲素雞面、油豆腐燒肉飯、臘味雙拼飯等“家常味道”供選擇；國航在不同航線上，主推肥牛飯、醬油雞飯、蜜汁叉燒飯、辣汁白鹵水雞飯、番茄土豆燒牛肉飯、鮑汁海鮮飯……

至于頭等艙和公務艙的旅客，東航推出了自己的拿手面—— “東航那碗面”，還能品味龍井蝦仁、排骨年糕、蟹粉獅子頭等各地特色菜品。

海航公務艙餐食改版升級后，將專心做熱湯熱飯，以“三菜一湯”的模式代替冷葷、涼菜或高糖高脂的甜點。

看上去，因疫情曾暫停供應的機上熱食，好像真的升級了。“重出江湖”后品種更豐富，口味更多樣，（看上去）也更好吃了。

這些都和“飛機餐”在人們心里的印象有點差距。

多數人的印象中，飛機餐只有兩種菜色：牛肉面和雞肉飯。自從去年8月份大批航空公司餐食縮水之后，經濟艙乘客連這兩樣也吃不上了，取而代之的小份的點心和花生米。有報道稱，航空公司之所以敢拿飛機餐開刀，是因為民航局打算廢除飛機餐作為強制服務項目，轉而交給航空公司自行決定是否提供。

在此之前，飛機餐對航空公司而言，是一項必須提供的服務，是一筆成本開支。整個航空業都在勒緊褲腰帶過日子，東航、國航和海航們反而將飛機餐越做越豐富，背后的邏輯是什么？

成本，還是利益？

飛機餐縮水，由來已久。

在票價高昂、油價低廉的上世紀，航空公司靠著賣機票的收入，應付飛機餐的支出綽綽有余。在航線統一定價的前提下，花里胡哨的飛機餐成了航空公司擴大客源的賣點。

泛美航空的 "flying boat" 菜單一共7道菜，整個用餐過程持續整整3小時

國內民航起步較晚，情況也差不多。上世紀80年代，海航的飛機上甚至供應龍蝦、魚翅和茅臺酒。

著名的歷史圖片——空姐正在為旅客倒茅臺

隨著燃油價格不斷攀升，飛機變成大眾交通工具，高價機票的時代一去不復返，廉航成為流行概念。航空公司面臨來自高鐵等新興運輸方式等的競爭，物價、人工等成本的上升，又壓縮了航空公司在食材選擇上的價格空間。壓縮餐食，甚至取消餐食成了一些中小型航空公司和廉價航空公司的優先選擇。

天津航空從2018年10月28日起，除尊享經濟艙外，其他經濟艙旅客都不再享受免費餐食。此外，祥鵬航空、春秋航空、西部航空、中國聯合航空等多家低成本航空公司早已取消了普通機票的免費餐食，以壓縮成本。

反之，大型全服務航空公司近幾年并未明顯減少在采購食材上的成本投入，甚至有將其發揚光大的趨勢。

以海航旗下的配餐公司凱撒旅游為例，2019年在配餐上的支出同比不降反升 來源：公司財報

兩者的區別，在于將飛機餐這一服務作為成本，還是利益來源。前者會想盡辦法壓縮其規模，后者會思考如何將其升級。

對于大型航空公司來說，航空配餐的成本占營收成本的3%左右，遠低于起降費、油料消耗甚至薪酬的開支。比起縮水餐食而節省的成本，失去消費者的口碑是它們更不想看到的。

以高水平飛機餐著稱的阿聯酋航空為例，它在采購食材上的投入可謂不計成本。因此吸引但乘客愿意為精致的餐點付費——無論是以高價機票的形式，還是付費菜單的形式。

阿聯酋航空在食材采購上的成本投入，也直接反映到旅客餐食的質量上 來源：好奇心日報

這樣看來，民航局對飛機餐的“松綁”，也是對市場規律的尊重。

誰在決定我們的飛機餐？

美國市場調研機構 Global Industry Analysts 預測全球航空配餐市場到 2020 年將達到 176 億美元的規模。 其中亞太地區增長最快。

這句話背后的含義是，亞太地區的航空配餐市場化程度還遠達不到歐美國家水平。

我國的航空食品業起步于1980年，經歷了飛速發展的幾十年之后，國內航空配餐市場還處在低價競爭的階段。

國內航空餐來源于以下三種配餐公司：航空公司旗下的配餐公司、機場旗下的配餐公司、不依托航空公司及機場獨立存在的配餐公司。

根據中國航空運輸協會航空食品分會的統計，中國目前130家航空配餐企業，大部分由航空公司控股或機場建立，包括許多西部機場建立的小型配餐企業，獨立配餐公司僅占市場份額約5%。

相較之下，發達國家航空配餐市場集中度高得多。獨立配餐公司佳美(Gategroup)更是占據了全球航空配餐業的近1/3份額。

全球最大的獨立航空配餐公司佳美（Gategroup）與漢莎航空旗下的漢莎天廚（LSG Sky Chefs）一共占去市場的大半江山。 來源：彭博社

多數航空公司的航空餐一般是去程自己公司配，為了保證餐食的新鮮和質量，回程訂購降落站或第三方公司提供的航空餐。假若對方的報價過高，航空公司也可以來去程都裝上自家的餐食。假若對方給的價格夠實惠，航空公司也可以將餐食服務完全外包。簡而言之，選擇哪一家配餐企業，全由航空公司決定。這一現象業內人士稱之為“對配”，對配模式造成航空公司的航食價格相互牽制，因此難以明顯漲價。

航空公司為了控制成本，報價常年不變。 配餐公司為了獲得訂單，也只能薄利多銷。國內航空配餐市場就像是航空公司大食堂，盈利無從談起。

航空公司對航食企業的制約不僅僅體現在價格。

在航空食品標準尚未出爐的2017年之前，甚至有航空公司與航食企業簽訂秘密協議，一旦出現航空食品質量安全事故，航空公司具有免責權，責任和賠償由航食企業承擔。

國內航空配餐市場想要繼續發展，除了鼓勵更多第三方配餐公司進入賽道之外，航空公司應該學會轉化思路，將飛機餐作為品牌化的最佳載體。

落地的飛機餐

疫情打擊了航空業，也加速了航空配餐市場的從空中到地面的轉型。

據《華爾街日報》報道，在陸地上待久了的人們開始通過搶購飛機餐來給自己找回外出旅行的感覺。他們從過剩食品網絡零售平臺Imperfect Foods上搶購了4萬包本來供應捷藍航空（Jet Blue）等公司的零食。人們分享這些機上零食，配上點雞尾酒，“假裝自己正在旅行”。

捷藍航空通過出售零食包減少成本損失 來源：華爾街日報

除了折價賣給電商、便利店之外，更多航食公司索性轉型做外賣，藉此消耗無法退貨的食材。

四川航空物流推出了火鍋外送服務，價格從200多元-400多元不等，鍋底、各色涮菜、油碟甚至桌布，成都全城配送到家。東航那碗面、廈航榨菜肉絲飯等都被端上地面餐桌。

7月，泰國航空（Thai Airwaus）推出了“泰航目的地菜單”，通過外賣應用Line Man和Grab Food分別推出了代表日本、中國、法國、印度和阿拉伯美食的5款套餐。廣受消費者歡迎，泰航宣布將延長此服務一個月。

品牌化程度更高的航餐品牌，早就做好了地面布局。

2019年12月底，亞洲航空（Air Asia）在馬拉西亞人氣最火的購物商城開了一家快餐店，這是亞航飛機餐品牌Santan的首個線下店。亞航表示，Santan快餐店要開到全球，再開100家。

中國臺灣地區的高雄空廚，曾因為臺灣高速鐵路發展造成的航線減少，轉型做實體餐飲。其品牌餐廳已經在臺灣開出11家分店，招牌菜是德國豬腳和蛋包飯。

有“空中米其林餐廳”之稱的阿聯酋航空，其航食由集團子公司Dnata（德納達）提供。德納達除了負責包括英航、荷航在內的多家航空公司之外，還在全球運營40家餐廳；旗下的冷凍食品也賣給各行各業。 2019 年德納達的國際業務表現占了超過集團總營收的 72%。全年德納達的營收為 20 億美元，其中空廚服務營收為 4.79 億美元，可說是集團重要獲利來源之一。

德納達的空廚中心，也生產地面零售渠道的香腸、冰淇淋和面條等食品 來源：數位時代

航空公司若是想要把飛機餐從成本轉為利潤來源，最終實現品牌化，就必須做到從數量向質量轉變，由機上向機下轉變。

反應敏銳的航空公司已經開始行動了。

4月8日，東航集團旗下東航食品所屬的上海東方航空食品有限公司獲得了長寧區市場監管局頒發的食品生產許可證。上海航食成為上海首家“空餐+地餐”航食企業。

這意味著東航要開始做社會配餐服務，其精心打造的飛機餐品牌“東航那碗面”也許不久就能叫上外賣了。

編輯：鐘睿 

作者：賀哲馨