【編者按】

2020年，上海要基本建成國際航運中心。

1996年1月，國家從戰略層面決定加快推進以上海為中心、以蘇浙為兩翼的上海國際航運中心建設。建設上海國際航運中心是直接影響長三角地區和長江經濟帶發展的重要環節，更是中國擴大對外開放、推動中國經濟融入全球經濟的重要舉措。目前，上海港可謂一手牽著長江，一手牽著世界，上海港集裝箱班輪航線直達全球近300個港口。

今天，站在重新思考國際國內雙循環的戰略時點，澎湃新聞·智庫報告欄目推出“向海而興·上海國際航運中心建設親歷者說”專題，以大歷史視角再思考中國對外開放戰略，思辨新形勢下的全球化。中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會和上海中國航海博物館先后對上海國際航運中心建設的領導者、建設者和參與者開展口述訪談，聽他們講述港與城，海與光的奮進故事。

澎湃新聞 王亦赟 王基煒 制圖

口述：干觀德

采訪：張勵、劉明興

整理：劉明興

時間：2018年2月6日 

1978年4月，上海市內河航運公司和上海市內河航運管理處合并組建上海市內河航運局，隸屬上海市交通運輸局，負責上海內河航道整治規劃、航政管理、客貨運輸等。我1968年開始工作就到上海內河航運公司報到的。

1985年初，我成為了上海市內河航運局主持工作的副局長。1986年8月，上海撤銷了內河航運局，成立上海市內河航務管理處，隸屬于上海市交通運輸局，負責上海內河交通安全、港口航道、客貨運輸、管理工作，同年10月啟用公章，正式對外辦公。我參加了上海市內河航務管理處的籌備工作，是該處第一任主持工作的副處長。

工作期間，我見證了上海內河從輝煌到發展緩慢再到轉型的過程，服務上海國際航運中心是內河航運的發展目標。

內河航運的地位與瓶頸問題

20世紀80年代，上海港船舶運力比較緊張，水上疏港任務也十分繁重。一直到1990年代初，內河航運因其運量大、污染少、能耗低，成為了上海貨物運輸的重要方式之一，在上海國民經濟和城市建設中占據重要地位。當時貨物運輸主要有海運、鐵路、公路和內河四種運輸方式，內河的運輸量占了22％左右。大約是1990年，內河運量就達到1億噸，海港也是1億噸。上海內河航道的通航里程占全國的5％，但完成的貨運量占全國的20％。不過，那個時候我們的內河航道大部分處于自然狀態，很少花錢去建設，關鍵是那時沒有錢去辦這個事情。所以我們用占全國5％的通航里程，完成了占全國20％的運量，這是很不容易的。

那個時候內河最繁華的是黃浦江上游，平均一分鐘有三艘船進出。蘇州河也很繁忙，每年的運量大概是1500萬噸。上世紀80年代末90年代初煤炭供應緊張，當時上海焦化廠、吳涇發電廠等都在黃浦江上游，大輪又開不進黃浦江上游，煤炭從大輪上卸下來后必須通過內河航運盡快送到廠里，以保證上海市民的用煤、用電。當時道路比較狹小，而且一輛卡車的運量也遠比不上一艘船的運量。上海又是水網地帶，郊區的很多生活、生產資料也依靠內河航運。因此，內河航運在上海國民經濟發展中起到很重要的作用。

雖然上海內河航運業有著輝煌的過去，也仍在發揮著重要的作用，但是到1990年代后期，隨著城市經濟社會的發展，其存在的問題和制約的瓶頸不斷顯現。比如內河航道建設嚴重滯后，這種滯后主要表現在與長三角內河航道網對接程度不高。由于上海內河航道等級低，難以與蘇、浙內河水系在航道等級上形成對接，與發達國家的航道等級更是相差甚遠。隨著內河船舶噸位增大，上海現有內河航道設施難以承受大噸位、高密度的航運需求，客觀上限制了上海內河航運的集約化經營。此外，內河航運投融資機制不夠健全，長期以來內河航道一直是依賴于水利建設工程項目得以維護和建設，政府很少撥專款修建航道工程。正是因為航道建設長期投入不足，從而積累起來的矛盾致使上海內河航運的潛在優勢難以發揮。

“一環十射”布局集疏運的“毛細血管”

在黨中央、國務院1990年宣布開發開放浦東后，對內河航道的重視程度不斷加強，有了上海市內河航務管理處這個專門的管理機構，來搞這些規劃、建設。上海市組織了專家，對內河行業進行全面梳理，完成了《1991—2020年上海市航運規劃報告》。這是第一次進行內河規劃，報告內容也納入了國家交通部的長江水系總體規劃。1995年，隨著上海國際航運中心建設的提出，內河航運的立意就更高了，原來只是簡單貨物運輸，服務于上海市國民經濟發展的需要，這時就得站在“四個中心”建設的高度來考慮問題了。1996年上海市交通運輸體制再次進行了改革，撤銷了交通運輸局，內河航運的行政管理歸入了市政府的交通辦公室即交通辦。原來是交通辦下設交通運輸局，交通運輸局下設上海內河航務管理處。現在把交通運輸局撤銷了，交通辦直接領導航務管理處，而且把原先內河航務管理處的名稱也改了，去掉了“內河”兩字。航務管理處名稱的變更正好適應形勢變化的需要，因為那時不僅僅是內河了，長江、黃浦江跟沿海都要更進一步地聯系起來，范圍更廣了。

接著根據國際航運中心建設的需要，上海開展了新一輪的內河航道的規劃建設的修訂工作。“一環十射”高等級內河航道網，在這時候就已經有了雛形。第一輪長江水系的規劃里面，并沒有明確提出“一環十射”，但是實際上“一環九射”已經有了。1998年，在浦東的那邊再加了一條變成了“一環十射”。“一環”即黃浦江—大浦線—趙家溝—蕰藻浜—油墩港—黃浦江；“十射”是指杭申線、太浦河、蘇申外港線、蘇申內港線、羅蕰河、川楊河、大蘆線、金匯港、龍泉港、平申線，其中黃浦江、趙家溝、大蘆線、大浦線、蘇申外港線、太浦河和杭申線航道已列為國家水運主通道。

“一環十射”高等級內河航道網的規劃建設與上海整個城市的發展密切相關，在“三個納入”中不斷實現躍升。第一是納入城市總體規劃。《上海市城市總體規劃（1999年—2020年）》把“一環十射”納入總體框架，明確從傳統的運輸發展成為三個等級，配合上海國際航運中心建設，提高內河航道集疏運配套能力，重點發展集裝箱運輸，適應上海城市功能和產業結構調整，優化內河航道以及內河港區的布局。

第二是納入市社會國民經濟的發展規劃。上海市“十五”規劃里面也有很大一塊內容是內河航道。“規劃”進一步提出加大內河航道整治力度，提高內河航道等級，建成以“一環十射”300噸級以上內河干線航道為骨干的內河航道網，溝通連接上海國際航運中心與其腹地的內河集裝箱運輸網絡，配套建設專業化集約化的內河港區，使其成為水水、水陸聯運樞紐，更好地支持國際航運中心建設。

第三是納入上海交通白皮書。2000年上海率先在全國發布了一個交通白皮書，內容也涉及內河航運，包括“一環十射”航道整治的規劃等，明確提出給予政策支持，加強集疏運通道建設。“一環十射”建設是分段搞的。浦西和浦東的內河“一環”建設工作，在第一輪的規劃里面就已經勾畫出來，開始建設了。那時是1980年代末期，時任交通部部長錢運昌正好在上海檢查安全工作，我們就請他看看內河航道，我們說上海內河航道太擁擠了，希望部里給予支持。因此，我們第一個項目，內河一環浦西部分油墩港工程在1988年就開始立項了，就是在土地上挖出來一條人工河。當時是交通部跟上海市各出資一半，總投資達 4800萬元，國家計委也共同推進了這項目。因為資金的問題，這個項目搞了好幾年，到1990年代建設完成。浦西這一環通過黃浦江、油墩港、蕰藻浜等連接浦東部分，蕰藻浜于1990年代初期也開始建設了。當時提出“一環十射”的時候，實際上半環已經基本形成了。

之后，浦東部分趙家溝、大蘆線、蘇申外港線、太浦河和杭申線也是分段建設。由于涉及許多復雜的問題，浦東部分需要改造橋梁，現在工程還在進行中。比如橋梁承重是100噸，它的標高就是3米，如果現在要把標高提高到5米，橋梁就得拆除，而現在要拆除一座橋梁是很困難的事情，交通會癱瘓，不拆除橋梁新建的話，就根本沒有辦法解決問題。航道的拓寬也涉及橋梁，橋梁的凈空高度要抬高。許多時候上海內河航道整治都晚于公路建設，公路橋造好后要再進行改造是很有難度的，橋都是有一個坡度的，每提高一米，引橋就要增加30多米，這對周邊的道路環境等都帶來新的影響。之前橋梁公路與航道還分屬不同的部門管轄，這為改造增加了難度。內河航道有了統一規劃以后，市里對橋梁監管很嚴格，新建橋梁必須服從航道需要。

內河的改造投資蠻大的，以前是交通部跟上海各承擔一半，改造的時候政府直接撥款，像1990年代初期的蕰藻浜整治就是市政府撥一筆錢用于工程建設。現在則以久事公司為主，以股份制的形式進行市場化運作。 

內河航運的“四化”發展目標

1998年編制的《上海內河航運發展規劃》中提出的建設“一環十射”高等級內河航道網和“航道景觀化、碼頭集約化、船舶標準化、管理信息化”的內河航運發展目標。2002年1月1日《上海市內河航道管理條例》正式施行，這是上海市第一部關于內河航道管理的地方性法規，可以說是在落實“四化”的發展目標。該條例明確要求內河航道及航道設施建設、養護工程的設計和施工，應當符合內河通航標準和內河航道建設的技術規范，兼顧防洪排澇和環境保護的要求，保證施工質量。

航道景觀化是針對航道本身及岸邊十多米保護范圍的。之前航道很多是原始狀態，河坡都是斜坡，提出景觀化后要求進行整治，用石頭砌起河岸使之變成直的，并在岸邊種上綠植。現在因為環保問題，對航道景觀化的問題特別重視。“綠水青山就是金山銀山”，這個理念逐步傳播。航運的功能既要保留好，環境也要建設好。

碼頭集約化要求上海內河港口與上海深水港相銜接，與上海市產業布局相銜接，調整和整治現有碼頭，形成集約化、專業化內河港區。內河邊上好多碼頭，集約化后就把這些散的碼頭并起來，減少土地占用。集中后要求也可以提高，原來都沒有什么消防設施，現在集中后就必須跟上。還有原來很多地方是自己用發電機在發電的，現在可以集中供電了。公共設施逐步配置，公共管理可以提高，能夠更加保證航道暢通。

船舶標準化涉及兩個方面：一是集裝箱化，二是一定范圍的長寬高度。船舶寬一點的話重心就降低一點，但是太寬的話航道又不行，得適應各種航道。橋梁都有固定高度，船舶的標高高了以后，橋梁要造得很高，橋梁太高的話成本會上升，也會影響安全，因此船舶標準化以后要求與航道相適應、與橋梁相適應，比如裝50只箱子、30只箱子、20只箱子的船都搞成各自統一的長寬高度，不影響橋梁，航道也能夠通得過。當然還有對船用柴油機的要求，船上生活垃圾、油污要集中處理，有專門船去搜集。以前船舶各式各樣，像掛槳機、小船都有，既有油污，又有噪聲污染，擾民嚴重。最典型的是淀浦河。淀浦河連著淀山湖，以前是100噸級的主要航道，港區也很多，響聲特別大，居民感到不舒服。規定了船舶標準化后，我們會同蘇浙兩省，共同來協調這些工作，希望他們那邊不符合規定的船不要進入上海，而從上海本身來說，內河航運的落后船舶越來越少，因此到1997年上海就基本淘汰落后船舶。

管理信息化就是要發揮信息系統綜合的整體效用，向信息化要效率，實現管理一體化、業務規范化、數據標準化、資源共享化。這與車輛的管理類似，信息化后可以更快知曉水域情況和船舶情況，進行必要的調度和協調。信息化進行得比較早，因為這涉及與岸上的聯系，還有船舶通行期間水閘之類的問題，都得提早聯系溝通。

內河航運的“四化”目標實際上不單單是針對航道的，它還涉及港口布局規劃、行業發展規劃等。上海內河港口的分布，以前很分散，企業大概上萬家，它們程度不一，有的有登記，有的沒有登記；有的比較規范，有的很不規范。不規范的企業，船靠岸用一塊跳板就上來了，這對航道影響很大，船橫著一停，其他船就不能通過了。還有一些小的堆場，就設在農村的航道邊上，就這樣經營著，各種配套設施都沒有。在努力實現“四化”后，港口與航道布局需要考慮的問題就多了。比如工業區建設，內河船舶是需要進去的，航道的規劃、港區的布置，都需要考慮工廠的布局問題；還有就是要考慮到貨物的進出量，要考慮哪些航道比較適合造港區，這就要求建在比較寬闊的地方，拐彎的地方是不適合的；還應該根據吞吐量的多少來劃定碼頭岸線。港區布局與經濟發展是相適應的，全是根據工業布局來考量的。工業發展了就產生運量，這就需要港口來中轉。因為貨物都是從陸上到水上、水上到陸上，這中間的接口就是港區。港區在水陸兩頭都要具備便利的疏運條件，不僅要有通航條件，而且距離生成貨源的地方最近。

上海內河航運的發展興旺，同上海整個城市的發展密切相關，內河航運對城市發展的作用不能忽視。當年浦東機場的建設，大部分的建設材料約三四千萬噸是通過內河航道來運輸的。當時的川楊河航道上船只密密麻麻，人們開玩笑說甚至不用橋就可以走到對岸。河道擁堵是常有的事，最長堵到17公里，根本沒有辦法走，環衛部門要運送垃圾也沒有辦法。后來與環衛部門協調，白天和晚上分別操作，否則垃圾都運不出去。應該說內河航道發揮了很大的作用，如果沒有內河，上海所要求的城市三年大變樣是變不出來的。解放以前上海內河航運是以蘇州河為主，解放以后變成以黃浦江為主，改革開放以后長江地位凸顯。現在要搞現代化，參與國際競爭，深水港地位日益重要，可以說現在沒有洋山深水港也就沒有上海國際航運中心。

通過這幾年的不斷建設，雖然比起公路來內河航道受重視程度還是有一些差距，但是其發揮的作用卻不可低估。現在，內河航運被視為上海國際航運中心集疏運體系建設的重要組成部分。從這一方面去考量就會發現其運量現在并沒有減少，而集裝箱的運輸又逐步上去了，水水中轉的量越大，則陸上的壓力就越小。我相信隨著上海內河高等級航運網的建成，內河航運在上海國際航運中心集疏運體系中將起到越來越重要的作用。

（本文標題為編者所加）

由中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會、上海中國航海博物館組織編寫，上海人民出版社出版的《向海而興—上海國際航運中心建設親歷者說》已上市。