【編者按】

2020年，上海要基本建成國際航運中心。

1996年1月，國家從戰略層面決定加快推進以上海為中心、以蘇浙為兩翼的上海國際航運中心建設。建設上海國際航運中心是直接影響長三角地區和長江經濟帶發展的重要環節，更是中國擴大對外開放、推動中國經濟融入全球經濟的重要舉措。目前，上海港可謂一手牽著長江，一手牽著世界，上海港集裝箱班輪航線直達全球近300個港口。

今天，站在重新思考國際國內雙循環的戰略時點，澎湃新聞·智庫報告欄目推出“向海而興·上海國際航運中心建設親歷者說”專題，以大歷史視角再思考中國對外開放戰略，思辨新形勢下的全球化。中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會和上海中國航海博物館先后對上海國際航運中心建設的領導者、建設者和參與者開展口述訪談，聽他們講述港與城，海與光的奮進故事。

澎湃新聞 王亦赟 王基煒 制圖

口述：李克麟

采訪：張勵、白璇煜

整理：白璇煜

時間：2017年5月6日

我從20世紀60年代初參加工作直到退休，一直在航運業工作。一開始在船上工作，當過船舶報務員、報務主任，后來當船長，再后來成為企業管理者，可以說是親歷了中國航運業這段不平凡的歷史。

中國集裝箱航運從無到有

20世紀70年代，我在當船長的時候，看到國外航運業發展很快。1960年代初，國外就在搞集裝箱航運了，當時中國還是老式的雜貨裝卸，一包一包貨物扛上碼頭，再吊上船去，速度很慢。到了1970年代，日本的集裝箱航運已經發展很快了，進出日本港口的船都是2500箱至3000箱的船，我當時看這些船都覺得很大，當然，以現在的眼光看就不算什么了。

當時跟公司合作的日本代理公司跟我商量，能不能在我們裝雜貨的船上也裝一些集裝箱。我想，可以啊，于是我們就試試看。當時試的還不是標準的20寸集裝箱，是小的集裝箱，因為擔心上海的碼頭設備吊不起來大的集裝箱。我記得是1973年，我們在船甲板上試裝了二三十個集裝箱，運到日本。1977年，我當“鹽城號”船長時，也試過裝集裝箱，裝的是標準20寸的。上海港當時比較落后，沒有集裝箱的橋吊，就是用一般的橋吊吊的，裝卸速度很慢。盡管這樣，但也算是開創了雜貨船捎帶集裝箱運輸的先河。

后來，上海公司、北京總公司都有發展集裝箱航運，向國外學習先進技術的想法，于是，公司就和丹麥的寶隆洋行合作。寶隆洋行下面的公司有2000多箱的船，由他們來對我們進行培訓，我們從集裝箱最基本的概念開始學習。上海公司也派了一些船長和大副去丹麥跟船學習。1978年9月，上海遠洋公司第一條半集裝箱船、也是中國第一艘半集裝箱船——“平鄉城號”，裝了100多個集裝箱首航澳大利亞，中遠集團以上海遠洋公司為代表開始了集裝箱運輸。

1980年我擔任航運處處長時，認識到國外航運方式在逐步改變，雜貨船改為集裝箱船，我們國家應該要發展集裝箱運輸，集裝箱是今后的發展趨勢。20世紀80年代我在海運學院培訓時，用了一個多月時間寫了一篇文章，強烈呼吁要搞集裝箱運輸。我在文章中指出，我國的集裝箱運輸面臨很多困難，一是港口的設備有很多問題，比如國外都用集裝箱的橋吊裝卸，我們還在用一般的克令吊；二是馬路的條件使集裝箱運輸受到限制，當時上海馬路普遍很窄，20寸的集裝箱還可以過去，40寸的集裝箱在有些馬路上轉彎也轉不過去；三是橋梁承重對集裝箱運輸限制，那時候一般橋梁承重是15噸至20噸，40寸的集裝箱肯定要超過20噸，20寸的集裝箱如果重的話也要到20噸以上，橋梁超負荷難以運輸；四是隧道條件也不行，集裝箱如果高了就進不去了。

當時，上海遠洋公司只有100多箱的船在跑澳大利亞航線，其他的航線基本沒有集裝箱船。跑日本的是雜貨船，一個月跑一次。我用一條“熊岳城”輪做試驗，跑日本航線。一開始是裝雜貨，后來改成半集裝箱船。同時，我們在日本定造了四條400多箱的集裝箱船，1983年至1984年投入使用。這些船投入使用以后，航線頻率從原來的一個月一次變成一個月兩次，一個月兩次變成一個月三次，直至一個禮拜一次。船員還是老概念，認為一個月跑一次是正常的。后來我講能不能一個月跑兩次，他們不是很適應，說一個月跑一次就已經很好了。我說，集裝箱的優勢就是在這里，裝卸效率要提高，人的思路也要改變。試了半年以后，從半個月一次改為十天一次，十天一次船員覺得更加困難，因為港口裝卸設備比較落后，效率低，耽誤時間。后來通過改造橋吊，一個月跑四次也跑下來了。本來日本線的效益一般，后來隨著航線頻率的大幅度增加，效益也就隨之上去了。我們一條小船一年的利潤兩三億元。廣州、天津等公司看到利潤可觀，也開始搞集裝箱航運。

我們當時開了日本航線以后，又開了美國航線、歐洲航線。1984年，美國航線第一航從香港出發到美國舊金山、洛杉磯。當時開美國航線我們用600多箱的船，其他國家跑美國航線都是2000多箱接近3000箱的船。我們600多箱的船裝了5個箱子，虧得很厲害。盡管第一趟非常虧，但我們照樣開，這樣一來，信譽就上去了，反響非常好。第二趟之后貨物量開始上來了，但是效益還是不行。這時，我們在日本定造的1300箱的船、在德國定造的1700箱的船都投入運營，開美東航線。時任國務院副總理李鵬來了解情況，問我們集裝箱發展情況怎么樣。我說還可以，但是貨物量不夠，貨都拉到香港去中轉了，我們1300多箱的船，只裝200、300箱，一年要虧幾億元。李鵬總理問我們有沒有解決的辦法，我說，上海港的集裝箱能力還不行，集裝箱的設施還沒跟上，日本的港口倒是可以作為中轉港。然后，我特地到日本考察神戶港和大阪港。大阪港是虛晃一槍，目標是神戶港。我考察大阪港的目的是把費用壓下來。神戶港看我到大阪港去了，馬上把裝卸費等費用向下壓，這樣一來，我們就把神戶港作為中轉港了。怎么作為中轉港呢？我們從天津到日本有航線，青島到日本有航線，大連到日本有航線，香港到日本有航線，上海出發就不需要直接開美國了；直接開美國，貨物量不夠，把神戶作為一個中轉點，這些小船把貨物從天津、青島、大連集中到神戶，卸了之后裝到大船上，這樣一下子大船就滿了。幾個月以后，美國航線從原來虧損幾億元到盈利幾億元，集裝箱運輸的面貌改變了。這時有人講，“肥水流了外人田”，為什么不在上海中轉？我說，上海港中轉能力不夠，設備各方面老化，差得太遠。國家口岸辦專門派了一位局長來了解情況，了解了以后，他說，你這個不是肥水流了外人田。

通過這個辦法，我們把集裝箱航線給建立起來了，上海遠洋公司從接近虧損的邊緣，到1997年我離開上海遠洋的時候，公司一年的利潤將近10億元。

上海港發展潛力巨大

上海港以前主要是以煤炭等礦物運輸和雜貨運輸為主。煤炭是用皮帶運輸機運上船再卸貨，雜貨是用托盤運到船下面再吊上去。上海港的集裝箱船是從20世紀80年代開始發展的。當時上海港務局和李嘉誠的和記黃埔合作，交通部和上海港要求我們的股份占51％，李嘉誠希望各占50％。后來根據朱镕基副總理的意見，各占50％，先在九區、十區合作。當時香港的集裝箱運輸已經很發達了，我們引進了香港一些先進的理念，上海港的集裝箱運輸逐步走向正規。但上海港九區、十區也面臨一些問題，一個是水深問題，九區最多9米半到10米水深，再深就不行了；還有一個掉頭問題，超過200米的船掉頭掉不過來，一般都是退潮時順水靠碼頭，等漲潮再掉頭開出去。如果是300箱、400箱的集裝箱船一下子掉頭問題不大，如果是1000多箱的船問題就大了。所以后來就考慮到外高橋建碼頭，外高橋稍微大點的船能夠進來。但是外高橋也有問題，最大的水深是14米，還要等潮，高潮的時候才能進，小潮的時候進不來，船只進出港也受到一定限制。但是不管怎么樣，外高橋碼頭的建設對上海港有很大的幫助作用。

上海港外高橋碼頭14米以上水深的船進來有困難，上海要搞國際航運中心，光靠外高橋還是不行。在本市范圍內找不到合適的深水港的情況下，上海決定在大、小洋山建設深水港。洋山深水港的建成確實對上海國際航運中心建設發展起到了很重要的作用。

上海國際航運中心這幾年的發展速度之快在世界上是數一數二的，目前在世界上聲譽也是比較靠前的。原來我覺得日本神戶港、橫濱港很先進，現在我再看那都是小菜一碟了。美國洛杉磯港是美國最大的港口，但無論效率，還是操作水平，現在已無法和上海港比擬。但我覺得，上海國際航運中心的功能還沒有完全發揮出來。如果中轉貨物量上去，上海港應該說是名副其實的國際樞紐港了。

今后集裝箱貨物量跟過去十年相比，發展速度可能會逐步慢下來。第一個原因是，當時港口設施比較落后，技術水平低，相對地發展速度就比較快。現在達到每年3000萬箱的程度，今后每年再按照15％的增長速度發展，不太可能。第二個原因是，我們國家外貿進出口量不可能像以前一樣，每年增加百分之十幾，速度也會慢下來。第三個原因是，進出口產品結構的調整，今后進出口貨物很可能是通過航空運輸，還有可能通過陸上運輸。今后集裝箱運輸要有很大的發展還是有些難度。

航運企業與國際航運中心建設互利共贏

1997年我到中海集團工作。當時中海集團下面幾家公司經營面臨困難，上海海運集團虧損4億元，廣州海運基本不虧，大連海運連年虧損。因為當時海運還是以沿海為主，有一些集裝箱船，但都是小船，200至300箱的船跑臺灣航線，一年虧了好幾億元。我來了以后，覺得集團應該成立專業化的團隊，所以，組建了客輪船隊、油輪船隊、散戶船隊、集裝箱船隊，還有特種船隊5個船隊。

集裝箱船隊優先發展。中海集團當時只有幾百箱的集裝箱船，等我離開的時候，已經有10000箱的集裝箱船了。當時中海集團和CMA（法國達飛輪船公司）合作，我們是5000箱的船，他們說能不能再搞大點，我說可以。我們就在韓國定造5條8000箱的船，造價是8800萬美元一條。后來發生“9·11”事件，航運業受到重創。CMA說不造船了。我覺得今后大船發展是趨勢，你們不要我們要。當時航運界其他公司也覺得8000箱的船太大了。有一次在上海金茂大廈開會，我對長榮海運副總裁說，能不能我們合起來造8000箱的船。他們不太愿意。最后定下來我們自己定購。當時市場不景氣，船價下來了，造價從8800萬美元降為8000萬美元一條。之后我們又定購了5條9400箱的船。當時中海集團還是比較困難的，因為航運市場不景氣，但是固定成本還是要支出。有人問我怎么辦，我說放心。到2002年上半年，我感到航運市場要復蘇了，到六七月，航運市場開始復蘇。2002年下半年美國西海岸罷工，趁此機會我們到美國去賺了幾億元。

有的人問我，今后集裝箱船有沒有可能更大？我說這個還很難講。許多船公司都在造15000至20000箱的船，現在中遠和中海兩家公司合在一起定造了幾條21000箱的船。今后集裝箱船會發展到多大，我現在講不清。航運業近些年大發展，但是今后運輸量還會不會有這么大，仍是個問題。

中海原來在世界根本談不上排名，但從2002年以后發展得比較快。2004年在香港上市，上市以后募集了70多億元，2007年在上海A股上市，集裝箱航運業務保持良性發展，負債率49％至50％。負債率低，船隊的規模很大，企業效益很好。同時，中海也在積極發展油輪船隊，提出組建世界一流的油輪船隊和散戶船隊；積極組織“走出去”，走到海外去，單單靠國內沿海的貨物量是遠遠不夠的。

當初組建中海集團的時候，交通部部長說總部放在上海比較好，我表示贊同。上海本身就是一個航運集散的地方，上海市委、市政府都很支持，我也非常贊同把總部放在上海。現在中遠和中海合并，把總部放在上海我也很支持。時任上海市委書記韓正也積極爭取把中遠海運總部放到上海。因為這對今后的海運業務發展是很有利的，對上海建設國際航運中心也是有利的。今后航運業發展要離市場近才能取得更大優勢，這么大的航運集團公司總部放在國際航運中心是再合適不過了。上海建設國際航運中心也需要中遠海運這樣的大型航運企業落戶，這樣可以帶動相關市場的資源集聚，推動航運業務發展。可以說，中遠海運落戶上海，是互利共贏的明智之選。

（本文標題為編者所加）