【編者按】

2020年，上海要基本建成國際航運中心。

1996年1月，國家從戰略層面決定加快推進以上海為中心、以蘇浙為兩翼的上海國際航運中心建設。建設上海國際航運中心是直接影響長三角地區和長江經濟帶發展的重要環節，更是中國擴大對外開放、推動中國經濟融入全球經濟的重要舉措。目前，上海港可謂一手牽著長江，一手牽著世界，上海港集裝箱班輪航線直達全球近300個港口。

今天，站在重新思考國際國內雙循環的戰略時點，澎湃新聞·智庫報告欄目推出“向海而興·上海國際航運中心建設親歷者說”專題，以大歷史視角再思考中國對外開放戰略，思辨新形勢下的全球化。中共上海市委黨史研究室、上海市交通委員會和上海中國航海博物館先后對上海國際航運中心建設的領導者、建設者和參與者開展口述訪談，聽他們講述港與城，海與光的奮進故事。

口述：黃鎮東

采訪：徐建剛、張林、謝黎萍、楊建勇、張勵、劉明興

整理：劉明興、張勵

時間：2018年5月16日

建設上海國際航運中心，是開發開放浦東，使上海成為國際經濟、金融、貿易中心之一的重要條件，是直接影響長三角地區和長江經濟帶發展的重要環節，更是中國擴大對外開放、推動中國經濟融入全球經濟的重要舉措。上海國際航運中心從醞釀提出到全面推進，其間經歷諸多困難曲折、突破不少“條框”束縛。

建設上海國際航運中心：從醞釀到提出

1996年，國家為什么要提出建設國際航運中心這個目標？主要目的是為了推動中國的對外開放，發展對外貿易。在黨的十一屆三中全會作出把黨和國家的工作重點轉移到社會主義現代化建設上來，實行改革開放的歷史性決策之后，黨中央、國務院于1986年在對外開放領域作出一項重要決定，那就是要應對國際競爭環境，通過各種渠道展開交流與合作，加入世界貿易組織（WTO），積極參與經濟全球化，在經濟全球化發展中實現社會主義現代化。當時，國民經濟各個領域都提出了推動改革開放的舉措。在交通運輸領域，1992年7月交通部提出了深化改革擴大開放加快交通發展的“二十五條”。在國際航運業務方面，我們的開放目標是向英國倫敦、德國漢堡、美國紐約、新加坡、中國香港地區等較早的國際航運中心看齊，朝著建設中國國際航運中心方向努力。

當時，中國大陸周邊很多港口都在爭取成為亞太地區的航運中心。為此，20世紀90年代初期，我帶領中國交通代表團考察了韓國的釜山、光陽和日本的神戶、大阪、東京等港口，了解這些港口發展狀況，特別是轉運中國集裝箱情況。由于中國集裝箱運輸起步晚、航線班輪密度低，中國北方地區相當大一部分的集裝箱是通過釜山中轉的，光陽港還有一個十分宏偉的集裝箱碼頭發展規劃。日本神戶也在競爭亞太地區航運中心這個位置，最大的優勢是國際航線多、密度大，中國很多外貿貨物要進入國際市場，都選擇到神戶去中轉，神戶后來因為地震，港口設施受到損壞，競爭力降低。甚至連中國臺灣地區也提出了要把高雄港建設成為亞太境外轉運中心。其實，他們都看中了中國大陸經濟發展的潛在市場，占據先行發展的優勢，確立自身在區域或全球航運發展格局中的位置，成為中轉中國大陸集裝箱的樞紐港口，進而成為區域性或全球性國際航運中心。

在周邊國家和地區都在爭取中國大陸潛在市場的情況下，交通部作為國務院主管航運業務的職能部門應該如何應對？加快中國交通特別是港口基礎設施建設，加快國家船隊的建設。

關于國際航運中心這個概念是交通部水科所（現交通運輸部水運科學研究院）在研究國際航運發展趨勢的課題過程中首先提出來的，這與上海的想法不謀而合，同時天津、大連等港口也都在積極爭取。交通部認為上海是最具備條件建設國際航運中心的。為什么這么說呢？盡管當時上海港的吞吐量（1996年上海港吞吐量1.64億噸，其中集裝箱吞吐量197萬標準箱）與國際大港相比還有一定差距，但就全國范圍而言還是處在領先位置的；從自然條件來看，上海港具有得天獨厚的區位優勢，上海地處長江口，輻射范圍大：首先輻射到長江三角洲，然后輻射到長江沿岸，再向南北方向輻射，北可以包括隴海線，南可以吸收一部分到新加坡、中國香港地區轉口的貨源；從城市發展規律來看，上海是通過港口帶動發展起來的，是口岸開放后逐步繁榮起來的。

1992年黨的十四大對上海發展提出了“一個龍頭、三個中心”（以浦東開發開放為龍頭，建設國際經濟、金融、貿易中心）的戰略定位，明確了上海發展的戰略目標，更確定了上海在中國改革開放和經濟建設中的地位和作用。在“一個龍頭、三個中心”當中，支撐點應該是經濟中心，“經濟中心是包括交通運輸的”。到了1990年代中期，隨著國際形勢的發展，黨中央、國務院更為清楚地指出，如果上海不能成為國際航運中心，經濟、貿易和金融中心的作用就難以充分發揮出來。這樣就提出了建設上海國際航運中心的戰略性目標。我認為建設上海國際航運中心對上海“一個龍頭、三個中心”的戰略定位起著支撐作用或者說是基礎條件之一。

1996年1月，黨中央、國務院作出建設上海國際航運中心的決定，推動了中國國際航運事業的發展，推動了長三角經濟社會的發展。明確建設上海國際航運中心的港口布局是以上海港為中心，以江蘇、浙江港口為兩翼的“組合港”，合理分工、優勢互補、相互促進，并相應成立“組合港”的辦事機構。20多年過去了，“中心兩翼”的港口群得到了極大的發展。

目前“中心兩翼”港口群的吞吐量占全國的四分之一，集裝箱吞吐量占全國三分之一。隨著南京以下12.5米深水航道開通，5萬噸級船舶自由通航，10萬噸級船舶可乘潮進江，南京以下江港海港化的趨勢明顯。浙江的寧波舟山港建成了中國接卸40萬噸礦石泊位、30萬噸原油泊位等大型散貨碼頭，相應建設了集裝箱碼頭。蘇浙兩省的港口服務長三角經濟，中轉長江中上游貨物的能力明顯提高，發展潛力巨大。

加快發展集裝箱業務：建設上海國際航運中心的關鍵

國際航運中心發展到當代，普遍認為集裝箱運輸是國際航運中心的標志之一。國際港口界曾有一位知名人士提出：什么是港口現代化？集裝箱化就是港口現代化。

要建設上海國際航運中心，上海在國際、國內航運組織方面必須具備的基本功能，就是航運企業及其航線開辟，組織集裝箱班輪運輸。當時，我們沿海運輸有上海、大連、廣州三個主要的海運公司（后來整合成立中國海運集團），國際航線主要是中國遠洋運輸公司。中國海運集團的總部設在上海，中國遠洋運輸公司的總部雖然在北京，但集裝箱業務在上海。交通部對中國集裝箱船隊的建設實際上已經考慮到要充分利用上海的優勢，并開放國際航運市場，吸引國際上的航運巨頭如馬士基、地中海航運、達飛等航運公司開辟上海國際集裝箱班輪航線。

此外，中國地方和民營航運企業也開辟了眾多的集裝箱干支線，從事近洋和沿海、沿江的集裝箱運輸。經過這20多年的努力，以上海為中心的國際集裝箱班輪航線已經覆蓋全球，并且密度比較大。2016年2月，中國遠洋與中國海運兩家集團重組成中遠海運集團，集團總部設在上海，這樣就進一步提高了中國國際航運的競爭力，充實鞏固了上海國際航運中心的作用和地位。

在經濟全球化的當今世界，雖然城市擁有大型的航運企業未必是建設國際航運中心的必要條件，比如說英國的航運企業規模并不大，但倫敦國際航運中心地位是國際公認的。不過我們認為，如果具備這個條件，顯然更有利于上海國際航運中心建設。另外，倫敦國際航運中心地位是歷史延續下來的，至今該中心發布的波羅的海干散貨運價指數仍然是分析散貨運輸市場的權威信息。倫敦的航運服務如金融、保險、法規和勞氏船級社等還是國際一流的。這從另一個側面啟示我們建設上海國際航運中心要高度重視中心的“軟件”建設，大力發展上海國際航運中心的航運服務業，不斷提高上海國際航運中心在全球航運發展中的影響力。

打開長江口：上海國際航運中心建設的重要支點

長江口深水航道治理工程， 1998年1月一期工程開工，2010年3月三期工程竣工，到現在已過去了近十年。很多同志未經歷中國加快發展的歷史時期，對這樣一個早已建成的工程有些淡漠了，但對我這樣當年參與工程方案決策和組織領導的人來說至今還是難以忘懷的。

1997年1月29日，李鵬總理主持召開長江口深水航道治理工程專題論證會，會議指出“盡快建成上海國際航運中心，發揮上海國際經濟、貿易、金融中心的功能，必須加快長江口深水航道的治理”，明確“一次規劃、分期建設、分期見效、先治理至8.5米”建設方針。當時參與工程論證的專家學者、工程技術人員欣喜若狂，摩拳擦掌；交通部作為主管部門調兵遣將，組織協調，為工程建設做好充分的準備。1998年1月29日吳邦國副總理參加了長江口深水航道治理一期工程開工典禮，此后二期（水深10.5米）、三期（水深12.5米）連續施工，二期工程建設長達13年。上海國際航運中心的建設也隨著長江口深水航道治理工程、外高橋港區，特別是洋山港區的進展不斷完善提高，成為全球有影響力的國際航運中心。所以，建設上海國際航運中心帶動了長江口深水航道治理工程，而長江口深水航道治理工程支撐了上海國際航運中心的建設。

“長江口深水航道治理工程成套技術”成果獲得了國務院2007年度國家科學技術進步一等獎，這個工程的技術總結或者說理論成果《長江口深水航道治理工程實踐與創新》專著也于2015年5月公開出版發行。全國政協原副主席、中國水利界德高望重的專家錢正英同志對長江口深水航道治理工程作出了高度評價：“本項工程的成功建設，極大地釋放了長江黃金水道的通航能力，推動了12.5米深水航道上延至南京工程的建設，支撐了上海國際航運中心的建設并帶動了長江區域經濟的發展，創造了巨大的社會經濟效益，而且直接帶動了水運工程建設全行業的技術進步。該工程是中國河口治理工程和水運事業的偉大創舉，成為世界上巨型河口航道治理的成功范例。”

2011年中國工程院組織開展了工程評價工作，形成了《長江口深水航道治理工程評價綜合報告》，對工程治理效果、取得的社會經濟效益以及工程對生態與環境影響，作了全面的總結，給予了充分肯定。水運行業有句行話“寸水寸金”，長江航道水深從7米到12.5米，以2017年為例，產生經濟效益124.41億元，其中，航運效益106.76億元，港口經濟效益17.64億元。而投入的水深維護費用11.60億元，經濟效益直接達到112.81億元。在宏觀經濟效益方面，據中國財政科學研究所研究成果，長江口深水航道開通以來，貨運量帶動的GDP增長年均超過1000億元，拉動財政收入增長年均超過200億元，帶動就業年均超過10萬人。特別是在生態文明建設中作出的貢獻極為突出。檢測結果顯示在航道工程南北導堤逐步形成長達147公里、面積為260公頃的人工魚礁，利用疏浚土營造濕地，在上海橫沙東灘到2020年可形成15.83公頃，成為鳥類的棲息地，為發展旅游業、水產業創造了條件。

建設洋山深水港區：實現上海港口布局的“三級跳”

洋山深水港區是上海國際航運中心的重要基礎設施，奠定了上海國際航運中心地位基石。特別是洋山四期工程，碼頭岸線長達2770米，7個泊位，前沿水深15.5米，采用了先進的自動化集裝箱裝卸工藝系統，效率高，處于國際領先水平，是中國集裝箱碼頭建設和管理從交通大國走向交通強國的標志。

雖然實施了長江口深水航道整治工程，上海港的外高橋港區能夠達到12.5米水深的目標，第三、四代集裝箱船全潮進出長江口，10萬噸級散貨船可乘潮進出。但上海的同志深感船舶大型化趨勢的緊迫性，苦惱于市域范圍內沒有深水岸線，而距離上海最近的深水岸線資源在浙江舟山地區。加之歷史上嵊泗曾屬于上海管轄，20世紀70年代上海港在嵊泗綠華山建立過駁錨地，1990年代在馬跡山建設鐵礦石中轉碼頭，很多老同志對嵊泗有感情，對那里的情況比較了解。

1995年8月上海市提出建設洋山深水港區的設想，1996年9月根據國務院的要求和交通部下達的文件，交通部第三航務工程設計院（現中交三航院）科研人員經過論證，認為大、小洋山島的建港條件比較好，位于浙江嵊泗列島以北，航道平均水深15米以上，海域潮流強勁，泥沙不易落淤，地理位置優越，西北距上海南匯蘆潮港約32公里，向東經黃澤洋水道直通外海，距國際航線僅45海里，扼守亞洲-美洲、亞洲-歐洲兩大國際航線要道，是距離上海最近的深水良港。

對于上海要在洋山建設深水港區，存在重大意見分歧，主要是港址的行政隸屬關系。大、小洋山隸屬浙江省舟山市，浙江對上海在浙江區域內建設洋山港區反映強烈，擔心洋山港區的建設影響寧波北侖港的發展。浙江省委、省政府專門上書黨中央、國務院，堅持寧波港是上海港組合港的觀點，不支持上海港在洋山建設新港區。交通部作為國務院交通運輸的主管部門，沒有協調行政區劃的職責，雖然積極做工作但多次協調未果，洋山深水港區方案處于停滯狀態。這引起了專家學者的高度關注，中國著名的橋梁工程和力學專家李國豪同志聯名15位院士和專家于2000年9月向中央致信，明確提出了上海要“加快建設洋山深水港區的建議”。這封信受到黨中央的重視，時任中共中央總書記江澤民同志作了一個很長的批示，強調上海國際航運中心建設事關上海和國家經濟社會的發展，事關長江三角洲地區和長江流域的發展，指出有關各方面要有全局觀點，從國家整體利益出發，統籌考慮，通力協作，認真比選、科學決策，經得起歷史考驗。為此，國家發展計劃委員會在2000年12月下發文件，就建設洋山港區項目征求有關省市和國務院各部門的意見。

江澤民總書記批示后，我拿著報告趕到浙江，把報告呈遞時任浙江省委書記并征詢意見，他表示中央決策前浙江要充分表達意見，中央作了決定，浙江堅決服從大局。浙江對上海建設洋山深水港區的意見明確后，我向吳邦國副總理作了報告。2001年1月30日，在吳邦國副總理率領下，曾培炎同志和國家經貿委主任盛華仁、國務院副秘書長尤權、國家發展計劃委副主任張國寶，交通部有我和副部長翁孟勇等先在上海集中，在黃菊同志、徐匡迪同志及浙江省副省長盧文舸的陪同下，頂著風浪，在船上顛簸兩個多小時，抵達了大、小洋山島。大洋山有個鄉鎮，人口也比較多，當時有三萬多人，小洋山人不多，只有三千六七百人。我們登上陡峭的小洋山島，實地勘察深水港址，并乘船察看了大、小洋山島海域情況。一致認為可以總體規劃、分步實施，先行開發小洋山港區。

當天下午，參與洋山港區考察的各單位負責同志在上海西郊賓館參加了座談會。會上大家達成了三點共識：第一，建設上海洋山深水港區是必要的、緊迫的；第二，在洋山建設深水港區技術上是可行的；第三，建設洋山深水港區要處理好與長江口深水航道治理和建設寧波北侖港的關系。

在吳邦國副總理的領導和推動下，洋山深水港區建設由此進入了快車道。2001年2月，國務院第94次常務會議批準上海港洋山深水港區一期工程立項；2002年3月，國家批準上海港洋山深水港區工程可行性報告；同年6月26日，上海港洋山深水港區一期工程開工建設。

在上海港洋山深水港區建設過程中，時任國務院總理朱镕基同志對我們交通部的要求是，洋山深水港區建設具體工作由上海和浙江進行組織協調，交通部主要是負責推動洋山深水港區的建設，在港口建設專業技術方面把好關。除了港口碼頭建設外，要重視洋山深水港區的進出航道問題，進港航道的走向與杭州灣的泥沙運動密切相關；還有漁船問題，舟山是中國“四大漁場”之一，大量漁船在主航道上進進出出，如何進行管理。涉及航行安全和漁政管理問題，交通部作出決定，把洋山港區的港政、航政全部歸上海統一管理，這樣就避免了在主航道附近進行捕魚活動影響航行安全的問題。

洋山深水港建設投入巨大，除了碼頭泊位、港池水域、進港航道等港口基礎設施建設投入外，為解決洋山港區陸上集疏運問題，上海投資建設了一座長約32.5公里的東海大橋。大橋通車后對集裝箱營運車輛實行免費通行，調動貨主在洋山港區轉運集裝箱的積極性。時任上海市市長徐匡迪同志說，勒緊褲腰帶也要把這座橋建起來。東海大橋是杭州灣通航水域的一座橋梁，橋梁的凈空高度，也是一個很大的問題。如果橋面高度太低，會影響船舶通行；但如果要將橋梁凈空抬高，又會大大增加東海大橋的資金投入。對此，交通部站在全局高度決定對大橋的凈空高度不能要求過高，定為40米，可滿足5000噸級船舶雙向通航，另設三個副通航孔，供一些中小船舶通行，超過萬噸級的船舶可以繞行，妥善解決了杭州灣區域通航問題，推動洋山深水港區早日建成。

2005年12月10日，洋山深水港區一期工程順利開港。2006年建成二期工程，2008年建成三期工程，2017年建成四期工程，共建成23個水深15.5米至17.5米的泊位，最大可靠泊15萬噸級的集裝箱船舶；相應完成了進港航道工程、東海大橋和蘆潮輔助功能區域的建設，形成完備的集裝箱港區。

20多年來，上海國際航運中心建設堅持“硬件”與“軟件”建設并舉，洋山深水港區成為國際一流的現代化集裝箱港區，長江口 12.5米深水航道延伸至南京，中國集裝箱船隊規模躋身世界前列，特別是第一個國家級航運交易市場——上海航運交易所的系列航運指數成為國際國內航運市場“晴雨表”和“風向標”。如今的上海港已連續8年保持世界港口集裝箱吞吐量第一，成為中國港口改革開放的縮影。展望未來，上海國際航運中心建設進一步通過技術創新、管理創新和服務創新，提高國際化、市場化、便利化水平，打造21世紀海上絲綢之路與長江經濟帶的樞紐節點，實現中國從海運大國到海運強國的壯舉。

（本文標題為編者所加，刊發時刪節）