很多時候，道路擁堵并非因車多或人多，而是車道沒用好。無論城鄉(xiāng)，如果車道分配不合理，都會導致道路運輸效率低下，甚至造成事故。

在道路空間內(nèi)分配車道，調(diào)整車道在路段和進入路口時的數(shù)量，決定車道使用方式和使用者，包括車道寬度、車道劃分與隔離及打開的方式與位置，是建立交通秩序、確保道路運輸安全和效率的關(guān)鍵。

6月10日，復興中路順昌路口的車道。澎湃新聞記者 周平浪 圖

但這項工作常處于含混狀態(tài)——包括責任主體、依據(jù)原則、技術(shù)手段，乃至資金保障和勞動力訓練等，都有很多需完善之處。需要知識和共識來保障政策和資源，也需要技能和訓練來保障實施質(zhì)量。分配車道所需的基本意識，本文梳理如下：

-交通流如水, 要盡量減少阻礙；

-不同位置和不同速度的交通流需分置，分置交通流就是交通控制，控制力度是逐步升級的；

-一條車道的能力有極限，但充分挖潛的意義大于增加車道；

-交叉口越大，通過效率很可能越低；

-沒有落實到車道、時間段、車型的流量特征數(shù)據(jù)支撐，很難做到有效的車道分配；

-提供充分的資源保障非常關(guān)鍵。

交通流如水，要盡量減少阻礙

無論開汽車、騎車還是步行，出行需求都會形成交通流，就是英文“traffic”，像水一樣，自高向低流，起始點是高點，目的地是低點：遇到阻擋會外溢和繞行，堵住就會堆積；哪里阻力小就會往哪里流，哪里空間大就會自由散漫；連續(xù)的、流暢的、受約束的水流比跌宕起伏、忽快忽慢、忽大忽小的水流更易控制和分配，需要的控制資源會更小。

由此，在路上施劃車道，目的就是建立一條條連續(xù)和流暢的、盡量排除各種阻礙并受約束的“水道”，以建立秩序和節(jié)省控制消耗。“水道”過寬會導致輸送放緩，過窄則導致運輸溢出。寬窄適當是車道與道路的關(guān)鍵。最怕的是允許兩輛車搶一個車道的寬度。

交通流和水流的運動特征非常像。以運動軌跡交叉為特征的各種角度的交織沖突、改變運動軌跡（變道和轉(zhuǎn)彎）導致的額外操作、勻速遇到減速、高速遇到低速，是最典型的交通流阻礙，而關(guān)注導致變道、減速、低速的因素，是梳理交通流的關(guān)鍵點。

交通流如水，流暢是關(guān)鍵。無論轉(zhuǎn)彎還是變換軌跡，加速還是減速，都要考慮流暢性和難度。其因素包括車道的線型、操作是否輕巧易控。

不同位置和不同速度的交通流需要分置，以減少相互干擾；分置交通流就是交通控制，控制力度逐步升級

交通流有運動速度，速度會挑戰(zhàn)人的處理能力，一旦運動時的操作任務需求高于人的應對能力，就可能出現(xiàn)操作錯誤，引發(fā)事故或延誤。交通流里每個參與單元，都需要被控制，以提高完成運動任務的質(zhì)量和效率。競賽場地內(nèi)，長跑的途中跑不用分配跑道，短跑必須按跑道分配；長跑要超越對手時，必須另選跑道超越，是相同的道理。

從位置講，交通流控制完成的是空間分配，包括車（人）前后和左右的間距與次序。前后位置的控制，就是速度和間距。視距正由此而來。速度越快，人單位時間跨越的距離越長，要處理的任務就越多。壓力由此產(chǎn)生。

左右的位置，是與并行交通流和障礙物的間隔，如另一條車道的車輛、自行車，路側(cè)護欄。不同流速的交通流，如果放在同一個車道，就會形成阻滯和溢出，即變換車道和超車。所以，車速不均勻之時，要考慮超車需要。

國際交通工程界很早就建立了車道概念。交通法規(guī)很早就有慢行靠右、超車只能從左側(cè)超越、車速高到一定程度才可進入右側(cè)車道、大型車輛必須靠右行駛等基本規(guī)則，違反了就會受罰。車道的寬窄也與此呼應。這都是交通流分置需求使然。

交通流前后分置的技術(shù)手段，主要是速度管理和視距保障。速度管理技術(shù)，不僅包括限速標志和法規(guī)措施，還有車道寬度。車道寬度越窄，速度越低；速度越低，隨車間距就越小，單位長度里車輛密度就越大，容納的車越多。高速度時，車與車相隨，需要3秒，低速時，一般2秒就夠了。車道越寬，越容易鼓勵車速和插隊，當車道接近容納兩個車寬時，很容易導致秩序混亂。

交通流左右分置的技術(shù)手段，包括交通規(guī)則、車道標線、輕隔離、重隔離、空間基礎(chǔ)分離等。隔離方式選擇的依據(jù)，主要是交通流特征與控制需求，以及道路幾何條件。分車道標線需要影響速度、指示何時何地可變換車道、車道內(nèi)車輛和準備進入車道的車輛哪個有優(yōu)先路權(quán)（下圖）等信息，需要傳遞是否要進入路口、是否可變換車道等信息，需要傳遞接下來的車道操作條件和規(guī)則等信息；隔離措施，要權(quán)衡常規(guī)約束力度、容錯需求和安全需要、緊急狀態(tài)時的跨越寬容度等；重隔離，實際是切割的道路空間，往往在車道外有高風險元素時使用。空間基礎(chǔ)分割，國內(nèi)常說的“三塊板”路就是典型。

B車要給A車讓路。在很多城市快速路的入口段，常見這種情況，飽和交通流時，B車只要給超過自己的A車讓路，就會形成一次一輛車交替通行。

一條車道的能力雖有極限，但相比增加車道，充分利用已有車道意義更大

車道能力，常被理解為通行能力或容量，是有極限的，決定因素是速度和密度。基本條件下，多車道公路路段上的道路通行能力因自由流車速而異，100公里時速，能力為 2200 pc/h/ln（輛/時/道），90公里時速，能力為 2100 pc/h/ln；80公里時速，2000 pc/h/ln；70公里時速，1900 pc/h/ln。車速降低，也導致車輛密度加大。

專業(yè)評價車道能力的指標，是道路服務水平（LOS），單位長度內(nèi)的車輛數(shù)量就是密度，也是評價車道能力的重要指標。下表是《美國道路能力手冊》列出的不同道路類型一條車道的典型服務水平和密度的關(guān)系（時速是英里換算值）。

在車道數(shù)量問題上，未達到上述流量數(shù)據(jù)，就簡單增加車道數(shù)量，不僅浪費，還會帶來很多其他問題。

從車速角度評價有信號燈的公路道路服務水平，列簡表如下。

上表可見，E，是車道的極限，70公里限速的路上，車速下降到23公里時，會達到能力極限。但這時路上容納了更多車輛。由此，道路容量是個動態(tài)概念。

交叉口越大，通過效率很可能越低

兩點間距離越遠，通過時間越長。要謹慎在路口增加車道數(shù)量。

路口前增加車道數(shù)量，是很普遍的操作。其需求來自交叉口前會出現(xiàn)交通流延誤，延誤原因是出現(xiàn)路權(quán)沖突和分配控制需求：交通流需要轉(zhuǎn)彎讓直行，未進入路口的要讓已進入路口的，這是基本原則，這些規(guī)則會導致交通流延誤。所以，評價交叉口的通行能力，主要是評價延誤時間。

以增加交叉口車道數(shù)來提高單位時間內(nèi)通過數(shù)量，未必在交通走廊和片區(qū)里有實際意義，需具體準確評估損失和收益。主要原因是：

車道增加就會出現(xiàn)交通流改換軌跡，這時操作就比路段復雜，因為用路人要談判，誰先誰后。這種操作指示信息靠標線傳遞，操作點和選擇車道的告知靠標志和標線；

增加車道還易導致增加交叉口寬度，這會延長交叉口橫向通過的時間，引發(fā)交叉方向的交通流需要更長時間通過交叉口；反過來，這種延誤又逼迫繼續(xù)增加交叉口車道數(shù)量。需評估這么做是否劃算。很多時候，加寬得不償失，因為車道利用效率低，上游下來的車不多，本來一個車道就可完成任務，卻因路口延誤變成三個車道等信號。很多時候都是路口車輛由此積壓，但路段沒有車。增加車道的前提，一定是車道使用充分飽和。

交叉口還易出現(xiàn)車道錯位和減少的問題，通過交叉口后，交通流要重新對齊車道。車道數(shù)量一致但對不齊的情況很多，甚至還有上游三個直行車道，過了路口只有兩個直行車道的情況。車道錯位和車道減少，交通流就會相互談判而遲疑，導致交叉口內(nèi)通行效率下降，甚至加重駕駛?cè)巳蝿肇摀鴮е率鹿省＿@都是大忌。如果下游沒有對應的直行車道數(shù)量，就要在交叉口上游前漸變，減少進入交叉口的車道數(shù)量，而不是放在交叉口內(nèi)校對。決定一條交通走廊能力的，是這條走廊里最窄的地方，而不是最寬的地方。

上兩圖：美國的標準做法。交叉口之間的右側(cè)輔助車道，用點狀標線告訴最右側(cè)車道的前方功能發(fā)生變化，并示意其他車道的駕駛?cè)丝稍诖俗儞Q車道進入最右側(cè)車道。因為最右側(cè)車道的駕駛?cè)吮灰?guī)則要求，必須避讓要駛?cè)氡拒嚨赖挠肄D(zhuǎn)車輛。左右區(qū)別在于，左側(cè)圖是兩個連續(xù)路口間距小于1英里（1600米）時的做法，最右側(cè)車道的上游左側(cè)，不再有絕對路權(quán)保護，要避讓其他車道的轉(zhuǎn)彎換道需求。

缺少落實到車道、時間段、車型的流量特征數(shù)據(jù)支撐，很難做到有效的車道分配

按照道路服務水平和通行能力的規(guī)則，車道的能力和車速、密度關(guān)系很大，簡單分配車道數(shù)量，不僅導致資源浪費，而且放大的空間會擴大人的行為差異，松綁的交通流會挑戰(zhàn)用路秩序。所以，到底幾條車道可完成運輸任務，需要精確到車道、精確到高峰時段、精確到直行和轉(zhuǎn)彎操作的數(shù)據(jù)。常規(guī)是工作日早晚高峰時間段必須清點每條車道的流量數(shù)據(jù)，機動車按小時，自行車按15分鐘算，是通用做法。中國有大量電動自行車，其速度能力接近機動車，故城市電動自行車數(shù)量需要統(tǒng)計15分鐘和1小時兩種，以發(fā)現(xiàn)規(guī)律。

路段上和交叉口上下游，要做分車道的數(shù)據(jù)采集，這些工作任務和數(shù)據(jù)必須保障，并要根據(jù)路口性質(zhì)和運行情況，定期復檢和調(diào)整。

如果沒有數(shù)據(jù)，按照美國工程師通常概念，一條車道的能力應按每小時通過1900輛計算，有信號燈控制的，按照50%的綠燈時間，按850輛車計算，是否需要第二條直行車道，這是基礎(chǔ)參照，信號配時也要按這個能力調(diào)配。當左轉(zhuǎn)彎的車輛每小時超過300輛時，才可增加第二條左轉(zhuǎn)彎車道。

交叉口間距減小，很多交通秩序和安全問題會迎刃而解。

提供充分的資源保障非常關(guān)鍵

上述內(nèi)容都需要工作量支撐，特別是采集交通流量特征。比如，實際運行的每條車道內(nèi)的車速、直行車輛數(shù)量、左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車輛數(shù)據(jù)、各種特征在早晚高峰時間段的變化、行人和自行車的數(shù)量，交叉口延誤狀態(tài)，走廊上下的狀態(tài)等，都需要專門的服務人工，以及制度和資源的保障。

按每個路口每天用8個人記錄5個小時算，一個路口一天就是40個人工時，一周記錄4個工作日，就是160個人工時。這是不能忽視的投入。其后才能展開設(shè)計、畫圖、設(shè)施、控制措施評估、信號配時等工作。否則只能導致基礎(chǔ)投資的巨大盲目和浪費。

這種資源保障體系，需要制度化和常態(tài)化，這也是為什么發(fā)達國家行政部門精簡，但唯獨交通運行管理部門體系龐大、功能豐富——因為交通運輸?shù)男时Ｕ希枰獎討B(tài)反應。每一條車道，都是一條獨立的運輸生命線，需要專業(yè)呵護。

（作者官陽系交通從業(yè)者）