共享單車戰局，又添新變數。

　　文 | 華商韜略 Penny

　　中國互聯網史上最波瀾壯闊的燒錢大戰仍未止息。

　　從成立第一天起，共享單車就是一頭“吞金獸”。5年過去了，資本依然是驅動共享單車變局的關鍵力量。即便在疫情期間，共享單車依然融資消息不斷，令人震驚。

　　4月17日，青桔單車被爆出首輪融資即達到10億美金；去年年底，哈啰出行也拿到最新融資。與之相伴而來的是，新一輪補貼潮悄然浮現。

　　共享單車棋至下半場，混戰再起。共享單車被巨頭招安之后，戰火燒到助力車、四輪出行乃至本地生活服務領域，但供需不平衡的出行痛點依舊無法解決。

　　巨頭溢價購入共享單車，看重的都是流量效應，以及完善生態閉環的戰略考量。然而，共享單車最終都不能獨自存活，而是依附于巨頭生態，成為持續輸血的虛胖獨角獸，不斷畫大餅、講故事、博眼球。

　　另一面，共享單車的孿生兄弟——不那么引人注目的公共自行車運營商，卻活得相當滋潤。比如永安行、杭州金通都已經上市，毛利率很高。永安行2017年底一度剝離了共享單車業務，從側面印證了共享單車的硬傷。

　　在資本暈輪下，探討共享單車的真偽命題之辨似乎毫無意義。但令人深思的是，新一輪資本大戰硝煙四起，共享單車能給行業帶來真正的變革嗎？

　　【巨頭融資不斷】

　　共享單車從烈火烹油到歸于沉寂，只用了2年時間，以摩拜被美團并購、ofo隕落為注腳。

　　但共享單車的車輪大戰仍在延續。

　　4月17日，據《晚點LatePost》報道，滴滴旗下獨立品牌青桔單車首輪融資金額超過10億美元，由君聯資本領投、另一家國外大基金跟投。這與疫情籠罩期間的資本寒潮相比，反差極大。

　　無獨有偶，哈啰出行創始人、CEO楊磊在2020年3月18日的內部溝通會中透露，去年底哈啰完成了一輪新的融資，現在應該是創業至今，哈啰賬上現金儲備最多的時候。

　　據“晚點”報道，哈啰單車在2019年下半年啟動該輪融資，一家海外基金巨頭本來準備注資給哈啰，但最后關頭被滴滴“截胡”，轉投了青桔。

　　4月27日的媒體溝通會上，哈啰楊磊對于這輪最新融資，并不愿披露太多信息，只提到“螞蟻等老股東參與比較多，財務投資人出資占大部分”，“融資的核心思考是為了發展新業務”。

　　據企查查，哈啰出行至今已完成14輪融資，融資總額超過200億元。其中，螞蟻金服曾連續六輪加持。楊磊表示，支付寶是哈啰的大股東，但并不是控股股東，哈啰管理層擁有最多投票權，仍是一家相當獨立的公司。不過，支付寶入股后，哈啰才在支付寶九宮格有了一席之地，從兩強相爭中抓住了爆發式發展的機遇，每輛車身醒目的支付寶logo，已經妥妥彰顯了巨頭棋子的身份。

　　當前，哈啰野心勃勃要做一家以出行為基礎的生活服務平臺。在阿里、美團、滴滴三大巨頭割據之下，共享單車的鏖戰正在從單一領域駛入多面混戰，仍未至終章。

　　【助力車，變異的共享單車？】

　　在北京等一線城市街頭，以青桔和美團為主的共享單車分庭抗禮，哈啰則在二線及以下城市大施拳腳。

　　但競爭的重心，已經轉移到了助力車，即共享電單車。哈啰出行聯合創始人、執行總裁李開逐預計，“助力車今年將繼續維持高速發展，競爭將加劇。”

▲哈啰出行發布的最新一代的共享助力車“云起”

　　如今，哈啰、滴滴、美團，都對共享電單車及其背后的低線城市用戶虎視眈眈。它們聲稱共享電單車模型更性感，更適合中短途出行、使用頻次更高、盈利性更好。

　　但重資產、重運營的屬性，對資金的需求無疑更高，因此又變成了巨頭對壘的戰場。

　　共享電單車與共享單車僅一字之差，命運卻迥然不同，此前被外界認為，“有共享單車的夢，沒有共享單車的命”。

　　早在2017年，共享電單車就與共享單車相伴相生，卻在共享單車和網約車的夾縫中尷尬生長。哈啰出行是最早投放共享電單車的公司之一，當時也不乏一眾小玩家如小蜜、芒果、7號電單車等，但都未成氣候。隨后，共享電單車因為大多未能達到“40公斤以下、時速20公里以下”的標準，存在安全隱患，被一線城市叫停，退居二三線。

　　自2019年上半年以來，隨著互聯網租賃電動自行車編入發展《綠色產業指導目錄》以及《電動自行車安全技術規范》（新國標）實施等一系列政策利好，電動車死灰復燃。

　　哈啰出行在此領域占據了先機。與此同時，為了解決電池續航的痛點，哈啰投入可謂不菲。

　　哈啰出行宣稱，截至2月底，哈啰助力車已進入320座城市，占據70%的市場份額；3月23日，哈啰出行推出第五代助力車，并搭建起倉庫與換電柜結合的換電網絡；4月7日，哈啰出行與寧德時代、螞蟻金服三方合資成立的福建寧德智享（即哈啰換電），獲得上市公司中恒電氣2億元投資。

　　哈啰出行助力車事業部負責人彭照坤認為，助力車還處于比較初級的階段，中國整個帶電兩輪出行大概有3億多車主，每天出行次數超過7億次；而共享助力車高峰期日單量不到1000萬次，還存在巨大的空間。

　　滴滴也在加碼。

　　青桔曾向媒體表示，電單車是今年青桔的重點方向之一。2018年初，滴滴完成了對小藍單車的托管，同時推出了自有品牌青桔單車和街兔電單車，后者主要分布在三四線城市。青桔單車成立于2017年8月，2019年一直在拓展市場、增加投放，峰值時超過1000萬單。

　　4月16日，程維在內部公布未來3年戰略目標時表示，滴滴國內業務將進行“雙曲線戰略”，青桔單車將承擔其中一條曲線的重要使命，要和網約車、順風車、公交、地鐵一道，為用戶提供多元化的一站式出行服務。與此同時，滴滴出行將未來三年的戰略目標命名為“0188”：3年內實現全球每天服務1億單；國內全出行滲透率8%；全球服務用戶MAU超8億。

　　美團更對此領域虎視眈眈。

　　據36氪報道，4月，美團已經向富士達和新日訂下百萬輛以上的共享電單車。美團單車表示，自2018年4月摩拜融入美團之后，美團一直沒有放棄電單車業務，它將與解決0到3公里出行需求的共享單車形成互補。

　　對美團來說，摩拜單車仍是一個長期流血的生意。

　　美團招股書顯示，摩拜日虧近1500萬元；美團2018年財報顯示，從2018年4月4日被收購起，摩拜同期虧損高達45.5億，之后也只是虧損幅度減小而已。

　　因此，美團急需找到止損的辦法，共享電單車或是一個突破口。

　　在全國280多個地級市，巨頭們跑馬圈地的野心再次浮現。按照一座城市1萬輛的規模、每輛電單車4000元左右的成本推算，全都鋪滿需要100億元左右。這顯然超出了任何一家巨頭的預算。

　　因此，多家平臺推出合伙人制度。3月5日，哈啰出行啟動合伙人招募計劃，單車、助力車以及車服系統都推出了加盟模式。

　　不難想象，共享電單車又將重演共享單車的混戰。

　　小玩家的洗牌已經在所難免，但巨頭們的處境也難言風光。

　　按照理想的共享電單車模型測算，考慮到房租、運維等費用，一輛共享電單車成本在5000元左右，每次騎行收4元，平均每天騎5次，每車每天能收20元，不到一年就可以收回成本。

　　但這個模型沒有計入折舊費用，以及高居不下的盜損率。換言之，共享電單車和共享單車一樣，都不是處于真空中的假設狀態，而是游走在盈虧平衡的邊緣。

　　【無邊界競爭】

　　資本助推下，共享單車三巨頭哈啰、滴滴、美團，正在謀求跨越邊界，整合服務生態。三者都從“吃喝玩樂行”中的一環出發，希望打造一體化超級平臺，切走最大的蛋糕。

　　出行與吃喝玩樂看起來不搭界，實際上有著天然的延伸。

　　哈啰從兩輪單車出發，相繼接入打車服務、第三方生活服務等；滴滴不斷發力兩輪業務，染指酒店、外賣業務；美團則從生活服務反向切入3公里出行。

　　邏輯上，大家都能走通。這為這場戰爭的終局走向，平添了更多復雜因素。

　　2017年2月，美團打車在南京市試點上線運行，一年后實現日訂單量突破10萬；登陸上海，依托大規模的補貼戰，實現日訂單15萬。數據顯示，最高峰美團常用用戶已經占到網約車整體比例的20%以上，搶奪了滴滴不小的份額。

▲在美團外賣渠道部2017年年會上，一句“滅餓除滴，商渠共贏”的口號赫然而出，殺氣躍然紙上

　　但隨后，美團打車遭到相關部門的約談以及被要求進行整改，不得不按下暫停鍵。

　　而并購摩拜，讓美團的出行野心得以實現，吃下了4000萬活躍用戶。

　　2019年，美團交易用戶數目達4.5億，同比增長12.5%，低線城市是美團用戶增長的主要驅動力，且大多數新用戶來自三線以下城市。這其中來自共享單車的貢獻應該不小。

　　哈啰已經有3億多用戶。圍繞著流量變現，哈啰出行野心不小：希望成為以出行為基礎的一站式生活服務平臺，“DAU過億，躋身中國主流三大APP之一”。

　　哈啰希望從高頻單車切入四輪出行，乃至低頻生活服務，用利潤高的后者來補貼單車業務。此前，哈啰曾經試圖聚合打車平臺。滴滴遭遇重擊后，哈啰順風車更是通過補貼追趕成為市場第二，但與滴滴實力相比仍然懸殊。

　　4月13日，哈啰App改版，升級為本地生活服務提供端，主要是聚合模式，將流量開放給第三方，目前有車主服務、吃喝玩樂優惠券、體檢優惠券等，仍處于相當早期階段。

　　哈啰的本地生活服務，還將觸角伸向了電商。5月10日，哈啰出行在拉勾發布的電商采購職位顯示，主要職責為生鮮采購、日用百貨采購等。

　　酒旅方面，哈啰也躍躍欲試。楊磊透露，哈啰希望做較偏中低端的酒店，為下沉市場用戶提供普惠服務。“大概從去年年底開始醞釀，還在內測階段。”

　　2019年，到店、酒旅業務為美團第二大業務板塊，創造了223億元的營收。美團大眾點評經過多年的沉淀，已經有了堅實的消費者基礎、商戶基礎，建立了供給端數字化體系，牢牢把控了市場壟斷地位。哈啰想僅靠簡單的補貼逆襲，已經不太現實。

　　單車、助力車、生活服務，這三個賽道都需要巨量資金投入，每條賽道的競爭都異常激烈，更何況是聚合式平臺。

　　目前，兩輪業務（單車+助力車）仍然是哈啰的基礎業務，“比重超過50%”，楊磊透露。哈啰正在加大發展新業務力度，兩輪出行未來整體占比將越來越低，希望未來三五年占集團收入之比在10%-15%。

　　時至今日，哈啰共享單車仍未實現盈利，掙扎在盈虧平衡點上。楊磊表示，“很有希望在2020年實現整個集團的首次盈虧平衡”，并透露哈啰在2018年3月，就實現了公司的自由現金流轉正。

　　滴滴的護城河在四輪業務，但也努力通過布局兩輪完成出行閉環；美團的核心競爭力仍是本地生活，同時積極補充兩輪+四輪出行的彈藥；而哈啰想要在兩輪基礎上，攻取兩大巨頭的腹地，顯然并沒有那么容易。

　　眼下，拿到了融資的兩名頭部玩家，又悄然開啟了價格戰和補貼肉搏，優惠券、紅包車再現。在很多人ofo的押金都拿不回的當下，資本號令集結，又是新一輪似曾相識的廝殺。

　　但燒錢大戰，能燒出真正的核心競爭力嗎？

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　　圖片均來自網絡

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