【編者按】

2020年，浦東開發開放30周年。

三十而立，浦東告訴世界：中國改革開放的大潮，如何書寫一座城市新的傳奇。中國奇跡的密碼，是浦東三十年來的思想解放、制度創新，是一代人的艱辛探索和奉獻。

三十而立，浦東的崛起，不僅是嶄新城市天際線的立起，更是中國昂首走向世界、擁抱世界的步伐。

上海的浦東，中國的浦東，世界的浦東。

站在新的歷史起點，澎湃新聞·智庫報告欄目推出“人海潮·浦東開發開放30年口述”系列專題，中共上海市委黨史研究室以陸家嘴、金橋、外高橋、張江四個開發區為切入點，采訪了浦東開發開放的決策者、參與者、執行者，講述那段浪奔浪流的進取故事，致敬那段激情似火的創業史，更為今天的浦東改革開放再出發提供一個大歷史視角。

口述：朱滬生

整理：潘阿虎

我1984年參與上海地鐵公司組建。我是一個幸運的人，是歷史提供給我能夠在城市軌道交通建設中出一份力的機會。作為地鐵二號線的主要參與者、協調者和指揮者，我對地鐵二號線的建設充滿了感情。

地鐵二號線為何改了方案

1990年前后，地鐵一號線正進入建設高潮時，在德國柏林交通咨詢公司的幫助下，我們開始了地鐵二號線的選線工作。規劃前期還沒有浦東開發的概念。1984年2月9日，上海市委、市政府向中央報送《上海市城市總體規劃方案》，其中包括《上海市地鐵網絡規劃方案》。中央于1986年4月予以批準。這個方案中的二號線由西郊公園往楊浦區方向，并不走向浦東。

1991年2月18日鄧小平同志視察上海時說：“抓緊浦東開發，不要動搖，一直到建成。”當時對地鐵二號線的走向有反復、有爭議。地鐵二號線原規劃都在浦西走，走軍工路，解決楊浦區中原小區市民的上海地鐵車站出行，也就是現在十號線的走向。后來考慮到浦東開發開放的問題，我們就把二號線由河南路穿過黃浦江，形成了現在的線路走向，到了陸家嘴、世紀大道，與一號線形成了一個“十”字形的軌道交通，并將與浦東國際機場連接。這一調整，對于改善浦東投資環境，把浦東乃至整個上海建成對世界和內地雙向輻射的窗口，具有極其重要的意義。

地鐵二號線調整后，開始是從靜安寺到龍陽路，浦西段太短，后延伸到中山公園。1995年12月28日，地鐵二號線浦東楊高南路車站（現稱上海科技館站）率先鳴錘開工。歷經三年零六個月的建設，2000年6月11日，上海地鐵二號線一期工程建成通車儀式在楊高南路站（現稱上海科技館站）地面廣場舉行。這條穿越黃浦江底的巨龍圓了浦江兩岸快速交通的百年之夢。

上海地鐵二號線一期工程西起靜安寺站，東到浦東龍東路站（現稱龍陽路站），設10座車站，長13.35公里。后來西延伸到中山公園站，全長16.3公里。其中浦東段7.9公里，全線設12座車站，浦江兩岸各6座。

2000年12月26日，地鐵二號線東延伸到張江高科站，全線車站增加到13座，全線里程增長到19.1公里。地鐵二號線把繁華的浦西南京路，新開發的陸家嘴金融貿易區、竹園商貿區、花木市政中心、上海科技館、世紀公園和張江高科技園區連成一片。隨著上海經濟的快速發展，這條巨龍不斷延伸，向東延伸到浦東國際機場，向西延伸到虹橋國際機場。整條地鐵二號線的建成，成為新世紀連接浦江兩岸的重要快速交通干線。

回想當年地鐵二號線的建設，令人感慨萬千。那時原楊高南路站（現稱上海科技館站）、原東方路站（現稱世紀大道站）是一片農田，田里長滿山芋藤，還有許多豬棚。感謝當時浦東新區管委會領導周禹鵬、胡煒同志等對地鐵二號線建設大力支持，親自協調建設中的問題，開了許多會，解決建設中的難點，保證了工程建設的順利推進。

記得二號線開通時，車站空空蕩蕩，車廂里人少到可睡在椅子上。人們還沒有從公交、擺渡船中走出來。人們的出行習慣有一個改變過程，人氣有一個形成過程。當時為了解決市民的過江交通問題，實行優惠票價。

如今地鐵二號線的客流達到一天140萬人次以上，（注：2019年這一數據為193.1萬人次，居全國第三位，廣州3號線為254萬人次居第一，北京10號線為207.7位居第二位。）成為上海地鐵中客流量最大的線路。目前，地鐵二號線一旦發生故障，上海和浦東的交通就癱了。地鐵二號線可以說已經成為上海交通的“生命線”。

地鐵二號線建設的創新之舉

地鐵二號線建設中的許多創新之舉和難忘之事，至今仍令人回味。

地鐵二號線陸家嘴站當時設在東方明珠南面，當時考慮到延安東路隧道、世紀大道的交通不能斷，采取頂管打通的辦法，兩根頂管一來一去頂，解決了封交通施工的難題。頂管法施工首次在地鐵二號線陸家嘴車站使用，非常成功。這個車站的設立，解決了正大廣場、金茂大廈、環球金融中心、東方明珠等的交通和發展問題。

2010年隨著二號線東西延伸的開通，總長約64公里的二號線全部建成通車。其中東延伸的接駁是線路延伸過程中的關鍵工程。東延伸段比較復雜，張江客流是二號線的第二大客流。張江高科技園區的白領集中，高峰時人滿為患，一出故障交通就要癱瘓。張江站走地上轉到地下是個接駁問題。為了把接駁施工對既有線運營的影響降到最低程度，我們將接駁工程安排在客流較小的春節期間進行（2010年2月14日-2月23日，即農歷正月初一至初十）。因原有設備轉接、軌道焊接、觸網送電、信號調試等工序必須在二號線夜間停運的時間窗口進行，工程時間要求異常嚴格，10天的總工期包括各專業作業時間和必要的運營演練時間，沒有余量，經過市政府同意并向社會公布，必須如期開通新線。二號線接駁段工程難度大，技術含量高，社會風險大，涉及部門多。經過參建各方的共同努力和社會各界的大力配合，工程取得圓滿成功，提前一天完成了接駁任務。這一成果獲得上海市科技進步一等獎。但是從另一個角度講，如果在二號線建設之初的規劃預留能更加科學，更有前瞻性，類似的工程是可以避免的。

二號線的編組形式經過反復討論。廣蘭路到浦東國際機場區間，客流不是很大，用幾節編組？有爭議。我們提出土建按8節編組一步到位，廣蘭路到機場，采用8節編組與4節編組混合運營模式。隨著客流的增長，現在看來是對的。現在廣蘭路也成了熱點，到浦東國際機場的人越來越多，目前正在醞釀新的運營模式。如果當時不留有余地，就無法做到8節編組。

說到這里我要談一下上海軌道交通一、二號線列車車輛“６改８”的問題，這是上海的創新之舉。上海軌道交通一、二號線基于當時的客流分析及城市整體規劃的發展，將車站的土建規模按A型車8節編組一步建成到位。其地鐵列車采購時為6節編組，同時預留了今后擴編的可能性。

為根本性解決運能與運量矛盾。我們經過方案分析、專家論證，并報國家發改委批準同意，最后選用了“自擴編加增擴編”方案。所謂“自擴編”就是將現有的６節編組列車增加兩節列車，達到擴編目的；所謂“增擴編”是在經自擴編后剩余的拖車上，新購置6節動車，組成8節編組。此方案的優點是：技術線路較為合理，同時可以借機改造原有的牽引系統和原有的設施系統；技術條件更為先進；車載信號改造較為方便；充分利用改造后剩余的A型拖車，新購6節動車，經濟成本較為合理，整體費用相對較低。向國家發改委申請審批手續較為方便，易于批準。缺點是整體改造技術較為復雜，同時要求邊改造邊運營不能對運能產生較大影響，對運營組織要求苛刻。

整個擴編改造項目在一邊運營一邊改造的過程中進行，從項目審批到列車改造全部完成，歷時約四年。在此期間，我們不僅克服了列車改造所遇到的眾多技術難題，而且還避免了因列車改造而引起運能下降的問題。整個“６改８”項目完成后，一號線擁有自擴編列車18列，增擴編列車19列，加新增購8節編組車輛16列，總計達到53列；二號線擁有自擴編列車16列，加新增購8節編組車輛37列，總計達到53列，整個一、二號線列車全部實現了原定8節編組的運營方式，社會、經濟效果十分明顯。

二號線在設計上也是很有特色的。作為總體設計的隧道院，在一號線的基礎上又有不少新的設計。如車站與物業開發的結合，楊高南路站（現稱上海科技館站）的地下開發，中山公園站的地面開發，人民廣場與一號線的換乘，黃浦江地下旁通道的施工，天文臺的移動，建筑物的保護等，都是蠻有特點的。二號線的設計還榮獲了全國勘察設計金獎。

后來開通的地鐵六號線、十六號線全部在浦東區域內行駛，解決的是區域交通問題，和地鐵二號線的作用是無法比的。地鐵二號線的客流還在上升，其效益是十分顯著的。地鐵二號線無論是在設計理念還是施工方法、施工質量上都是一流的。

地鐵二號線建設的新模式

地鐵二號線一期工程規模大，耗資多，技術難度高，工程建設采用 “兩級政府、兩級投資、兩級管理”的新模式，由上海市地鐵工程建設指揮部對工程實施總負責。建設資金采用“三三”制式，即由浦東新區等沿線區政府承擔一部分，主要負責前期動遷和車站建設；市政府委托市城投公司，以地鐵二號線市政府的借款人作為投資主體，承擔一部分，主要負責區間隧道與車輛段的建設；利用外資籌措一部分，由市政府歸還，用于購買車輛與各類設備。地鐵建設多元化的投資渠道，開創了上海地鐵建設市場化運作的新思路。

當時上海專門成立了地鐵工程建設領導小組，先是由黃菊任領導小組組長，后由徐匡迪任領導小組組長，市有關委辦局及區縣政府領導作為領導小組成員。市里還成立了地鐵工程建設指揮部作為具體辦事機構。浦東新區成立了上海地鐵二號線浦東新區段車站工程建設領導小組暨分指揮部。

1996年6月開始，建立了地鐵二號線四區（浦東、黃浦、靜安、長寧）聯席會議制度，各區輪流主持，協調進度，交流經驗，效果很好。第一次會議是在浦東召開的。二號線一期工程有德國貸款、德國的技術。東西延伸段建設，我們全部依靠自己的資金、自己的技術、自己的力量，實現了地鐵建設的飛躍。做到這一點是很不容易的。在管理方面，我們積極引進外國先進理念，在適合中國國情的情況下加以運用。二號線標準比較高，與當時運用外國管理方式很有關系。

地鐵一、二號線給我們帶來許多寶貴經驗。比如，地鐵一、二號線確定的車站規模230米長，一直沿用到現在；隧道的外徑6.2米，內徑5.5米，也沿用到現在；車輛尺寸23.54米長，寬3米，這個尺寸是適合大客流的，我們當時考慮到上海人多，車廂一定要大的。還有車輛的編組、信號、觸網、防災報警、自動售檢票、軌道系統等都比較到位。目前國家規范有些標準都參照了上海地鐵一、二號線的標準。

二號線建設時，相對于一號線有些改進的地方，如有雙向自動扶梯，原先一號線只有上去的，沒有下去的自動扶梯，二號線上下雙向都有；一號線沒有殘疾人電梯和導盲帶，二號線有了；二號線旁通道施工時大量使用冰凍法；二號線電機改為交流VVVF，二號線氣體滅火改為油烙盡等。

軌道交通已成為上海市民出行的首選交通工具。2015 年左右，上海軌道交通通車里程600公里左右；到2020年，我們將會達到通車里程800公里以上（注：截至2020年初，上海市軌道交通的里程是700多公里）。

（本文標題為編者所加，刊發時有刪節）