口　　述 | 范恒光

采訪時間 | 2018年5月24日

曾擔任一汽副廠長的范恒光先生

范恒光，1930年出生在漢口，6歲后隨家人遷到浙江寧波。1948年從上海陸行中學畢業(yè)，考入上海國立高機學校。1951年，被華東工業(yè)部領導作為留蘇培養(yǎng)對象暫留人事處工作。

1952年年末，范恒光到大連工業(yè)俄文專修留蘇預備班學習，后因華東工業(yè)部撤銷，于1953年6月轉入一汽俄文班。1954年，他赴蘇聯(lián)實習，回國后進入一汽生產(chǎn)調度處工作，曾擔任一汽轎車廠廠長和一汽副廠長。

2018年5月24日，88歲的范恒光在其長春寓所接受訪談。

我心情復雜

聽說你（編者注：指作者葛幫寧）要整理《解放》口述文集，我心情復雜，一方面挺高興，一方面有些擔心。高興的是這個題目有意思，應該寫，也值得寫。擔心的是這個題目比較大，不知道你怎么寫，是史料、文集、故事，還是小說？

如果從頭寫，年代已久遠，當事人中的重要人物都已故去。比如1953年參加一汽開工典禮的很多人的照片都已掛在了墻上，找親歷者講述當年的鮮活故事已經(jīng)比較難了。但也有有利條件，一汽出版過很多書籍、回憶錄和紀念文集。要數(shù)字有數(shù)字，要故事有故事，要人物有人物。如果寫小說，可以寫得比《遠離莫斯科的地方》更壯觀、更好看，我還可以提供很多資料。

至于找我談解放，我真有些顧慮。我雖是老一汽人，1953年開工典禮前到一汽，但我干解放的時間并不長。我1958年開始干紅旗，1984年調任一汽總廠，有一年多時間在管解放生產(chǎn)。之后又改管輕型轎車，干到1988年。一汽-大眾項目談成后，我被指定為一汽奧迪KD2生產(chǎn)項目負責人，在“一仆二主”的情況下奔波了五年。

“一仆二主” 是哈恩博士（Carl H. Hahn，卡爾·H.哈恩，曾擔任大眾汽車集團董事長）提的。當時，耿（昭杰）廠長向他介紹我，他說：“你是一汽奧迪項目負責人，我是奧迪的老板，那么我也是你的老板，所以從今天起，你有了兩個老板，一個是耿昭杰，一個是我。”這樣我就一下子有了兩個領導。

5年后，我已經(jīng)62歲了，到了應該退出一線的年齡。1992年年末，我被派往廣東，到與一汽合資的一汽順德汽車廠做協(xié)助工作。1994年，我在長春辦理離休手續(xù)，但因該廠引進一批都市高爾夫KD生產(chǎn)項目，我沒能離開。直到1997年年末，我才離開廣東回長春，真正過上離休生活。

這是我在一汽的大致工作經(jīng)歷，年數(shù)不少但大多都跟解放無關。隔行如隔山，因此我真不是談解放的合適人選，要談也只能濫竽充數(shù)。但也有好條件。我是一汽的老職工，現(xiàn)在還是一汽咨詢委委員，我對一汽比較關注，算是一個活著的親歷者。既然要談，我有些想法。解放是車，單寫車意義不大。解放車是一汽的主產(chǎn)品，一汽為生產(chǎn)解放而興建。談解放必須先談一汽，談一汽顯然是比解放大得多的題目，所以我想從一汽角度談談我知道的一些事情和想法，而不純粹談解放。

一汽從1953年開始籌建，迄今已65年。其中，從1953年到1956年是三年建廠階段。從1956年到1986年是解放投產(chǎn)后第一個30年，也是一汽作為我國汽車工業(yè)“長子”挑起重擔的30年，我把它稱為“30年長子生涯”，也是一汽的第一次和第二次創(chuàng)業(yè)。

也有人把這30年稱為解放“一貫制”的30年，但我認為給一汽戴這頂帽子有失公平。這30年來，一汽從初生到成長，頭頂是風云多變的年代，肩上又有“長子”的沉重負擔，物質條件極度拮據(jù)，但它堅強地走了過來。在改革開放的年代，一汽又急起直追，完成解放換型和工廠改造的重大任務，開啟第二次創(chuàng)業(yè)。“長子”生涯充滿榮光，也充滿艱難。

1988年后，一汽開始第三次創(chuàng)業(yè)，主要做轎車，從單一品牌到多品種發(fā)展。這個題目跟解放離得有些遠。我主要講前面兩段。

一汽為什么能三年建成

先說三年建廠階段。

一汽從無到有，在遠離北京的東北荒原上拔地而起，只用三年時間就建成了一個現(xiàn)代化的、年產(chǎn)3萬輛載重車的工廠，成為中國第一個生產(chǎn)汽車的基地，確實不容易。這個業(yè)績值得驕傲。

一汽建設工地

一汽為什么能三年建成？我認為有四個條件。

第一個條件，國家領導重視。這可以從一汽項目開始說起。

其一，一汽項目是毛主席和斯大林這兩個大國的領導人共同商定的，是我國第一個五年計劃期間蘇聯(lián)援建中國首批項目中的重點。而且斯大林說了，他將全力支持這個項目，像支持斯大林汽車廠那樣來建一汽。

其二，中央為一汽項目專門發(fā)文，號召全國人民支持。

其三，一汽廠址是周恩來總理定的。這個項目定在吉林有幾個好處：離沈陽近，離鋼鐵基地近，離蘇聯(lián)也近。當時吉林省沒有工業(yè)項目，周總理高瞻遠矚，將項目定在了長春。

其四，一汽廠名和奠基紀念題詞是毛主席親筆寫的。

其五，建一汽時，許多重要問題都是中財委（中央財政經(jīng)濟委員會）領導陳云同志拍板解決。

其六，一汽廠長人選由國家最高領導人親自審定。一汽廠長最初是郭力，郭力提出要找比他更合適的人當廠長。這事很快被報送到中央，最終確定饒斌當廠長，這也是毛主席點頭同意的。能受到國家領導人的如此重視，應該是一汽項目能三年建成的重要因素。

第二個條件，全國人民擁護。

其一，汽車在當年雖然還沒有普及，但它是國計民生中很重要的運輸工具，所以受關注度高。

其二，當年中國沒有造車能力，滿大街跑的都是從國外進口來的萬國牌汽車，數(shù)量少，價格高。現(xiàn)在要自己造車，老百姓都擁護。

其三，那個年代人民群眾政治熱情高漲，對黨的號召一呼百應，要錢給錢，要人給人，從四面八方趕來支援。據(jù)說當年一汽叫652廠，是與計劃投資額度有關，“652”是6億5200萬元的縮寫，當年全國總人數(shù)是6億5200萬人，相當于全國每人出一元錢建汽車廠。

第三個條件，建廠領導班子優(yōu)秀。

一個企業(yè)有沒有戰(zhàn)斗力，領導班子很重要。一汽三年建廠期間，擔任領導的人并不多，黨政加一起只有十來個人，其中行政7人——饒斌、郭力、孟少農、宋敏之、馬誠齋、黃一然、劉西堯，黨委5人——顧循、方、牛長學、史堅、趙明新。這12人并不是同時在一起工作，你來我走，同時工作的基本在10人以下。但應該說，這是60多年來一汽歷史上最強的領導團隊。

在這個團隊中，大家公認的三個核心人物是饒斌、郭力、孟少農。對他們，我不敢妄加評論，只談談個人看法。

饒斌英俊大氣有風度，聰明，有前瞻性，有較強的號召力和指揮力，是一個稱職的指揮員、一把手。我在紀念饒斌的文章里寫過，在斯大林汽車廠生產(chǎn)處實習期間，饒斌到生產(chǎn)處參觀并發(fā)表即興講話，陳祖濤當翻譯。他離開后，在場的蘇聯(lián)同志都說，“你們廠長真有風度，英俊瀟灑，確實是個領袖人物”。

對郭力，我在紀念文章里寫了八個字：睿智、豁達、謙虛、求實。1953年年末，他到一汽俄文班宣布我和唐云顯到蘇聯(lián)實習的職務時，我第一次跟他接觸。他對我倆去蘇聯(lián)怎么學習做了囑咐，話不多，但句句精明深刻，是一位有才氣的領導干部。后來通過長期接觸，我感覺他不僅是一位學識淵博的工業(yè)管理專家，更是一位品德高貴的干部楷模。

社會上很少有主動謙讓官位者。郭力當一汽廠長是中央任命，他完全可以堂堂正正當下去，但他感到一汽項目繁重復雜，又地處東北，而他長期在河北一帶工作，對東北人事關系不熟悉，對開展工作不利，因此一再要求上面找個熟悉東北且能力比他強的同志當廠長，他當副手。

“當著廠長找廠長”成為美談，這說明他確實是大公無私。建廠初期，一汽干部職位緊張。郭力的愛人到一汽后，他堅決不讓她參加工作，只讓她從事廠區(qū)婦女掃盲等公益活動，他的子女也沒沾過他的光。所以，我認為郭力是當之無愧的干部楷模。

孟少農是有真才實學的汽車專家，他為人厚道，胸襟坦蕩，不太關心政治，是一汽新老知識分子公認的技術權威和核心。我跟孟廠長接觸得比較早。1954年春節(jié)，生產(chǎn)處黨支部書記丁方同志挑頭，帶著處里一幫愛熱鬧的年輕人去孟廠長家過節(jié)。孟廠長的愛人在蘇聯(lián)學習，家里沒有女主人。大伙進門就嚷著說想吃餃子，要他出錢我們出力。結果我們真吃上了一頓全蝦肉的餃子，我們一起過了一個愉快的除夕夜。后來一汽做紅旗他不太贊成，他主張做東風。

這三人各有所長，且相互尊重，能真誠合作，組成了難得的領導核心，把大家團結起來。

一汽不光核心人物優(yōu)秀，領導團隊中的其他同志也都優(yōu)秀。趙明新有很高的政治水平，為人厚道，能聯(lián)系群眾，團結同志。一汽第一批職能處室和車間（分廠）負責人都很能干，如孟戈非、王少林、李代勝、劉守華、李子政、趙潤普、陳子良、王景俠、吳敬業(yè)等。

這些人年輕有活力，又有實際工作經(jīng)驗，有組織和指揮能力。他們當時都在各自的處室、部門工作，后來都成了汽車行業(yè)的重要骨干和領導人。比如供應處處長王景俠，我就聽饒斌廠長表揚過他。

建廠時需要大量建材，這些材料從四面八方運來，長春車站和孟家屯車站都是重要集散地。特別是孟家屯車站，大批磚瓦沙石經(jīng)火車運過來，堆放在車站里，再用汽車和馬車往一汽各工地運送，工作量非常繁重。

饒斌廠長說，他常去孟家屯車站，在那里總能看到獨臂的王景俠站在高高的磚瓦堆上，指揮搬運工和馬車隊（當時運送建材主要靠馬車）工作，就像軍隊指揮士兵打仗的將軍一樣。

第四個條件，蘇聯(lián)無私援助。

一汽是斯大林親自許諾的重要項目，要把一汽建成像斯大林汽車廠那樣的工廠，斯大林汽車廠有的一汽都有，斯大林汽車廠能干的一汽都能干。因此，斯大林汽車廠全力以赴，動用全廠力量幫助一汽。

根據(jù)一汽竣工驗收總結材料的記錄，蘇聯(lián)援建提供的幫助主要有七項：一是提供關于工廠設計的全部圖紙資料；二是提供整套吉斯150產(chǎn)品的圖紙和相關技術文件；三是提供全部工藝設計文件和圖紙資料；四是提供80%的通用設備和全部專用設備、關鍵設備；五是提供第一套生產(chǎn)用的工裝、模具；六是派送188名蘇聯(lián)專家到一汽指導；七是組織518名中國實習生進行成建制培訓，實習崗位從廠長到調整工都有。

我是這518名實習生中的一員，被派到斯大林汽車廠實習一年。在此期間，深刻體會到蘇聯(lián)對中國的無私援助，了解了當時的真實情況。比如，無私提供設備給中國。沖壓汽車大梁需要大型壓床，當時斯大林汽車廠只有一臺大型壓床，是從美國福特公司買來的舊設備。他們要讓一汽也有這樣的壓床，但蘇聯(lián)沒有單位能制造。斯大林汽車廠就自己制造這臺設備。他們專門蓋了一間廠房，制造出來的3500噸大壓床比他們自己的都好，卻無私給了一汽。

還有管理方面的幫助。我們實習時，正趕上斯大林汽車廠建廠30周年，斯大林汽車廠發(fā)動全廠干部，讓他們把30年管理工廠的經(jīng)驗總結出來，編輯成《生產(chǎn)組織設計》的書稿，其中包括工廠的組織機構設置、工廠設計、工廠生產(chǎn)管理以及所涉及的具體工作。這些內容在書中都寫得清清楚楚，解決了一汽不會管理工廠的難題。

至于在派遣專家指導和接待一汽實習生方面，斯大林汽車廠真正做到了熱情友好、真誠無私。我的感受就像潘承烈說的一樣，“一年實習，終身受益，永遠難忘”。

1953年，實習生赴蘇聯(lián)學習

這是一座汽車城

在這些重要因素的共同作用下，一個現(xiàn)代化的一汽工廠三年建成。建成的不只是一個工廠，還有公用動力、電訊、道路等配套設施和一大批職工宿舍，這里變成了一座汽車城。一汽建成后確實巍峨壯麗，比斯大林汽車廠更大氣、更漂亮，達到了當年的世界先進水平。

即使是30年后，一汽工廠仍能得到國際汽車同行的贊賞。1984年，我接待美國克萊斯勒第一個來廠訪問團時，團長凌費先生激動地跟我說，一汽是他在中國看到的真正的汽車制造廠，他為此感到振奮。凌費是克萊斯勒公司國際合作部部長，他表示愿意與一汽商討合作業(yè)務。凌費回國后馬上發(fā)來正式邀請函，雙方很快簽訂四缸發(fā)動機技術和生產(chǎn)設備轉讓協(xié)議。這事充分體現(xiàn)了一汽工廠在他們心目中的地位和價值。

隨后，我在接待德國大眾幾位來廠參觀訪問的專家時，也聽到同樣的感慨。他們都說，如果早幾年看到一汽，大眾公司與中國合作的第一個項目一定是在長春，而不是在上海。

建一汽實際總投資6.087億元，比計劃的6.5億元節(jié)省四千多萬元。為何節(jié)省？主要是受新中國成立后第一次反浪費運動影響。1955年3月7日，《人民日報》發(fā)表文章《重點工程的特殊化》，一汽被點名批評，配圖是一汽的大屋頂設計。同年6月，在全國人民代表大會一屆二次會議上，李富春副總理兩次點名批評一汽興建大屋頂宿舍，擅自提高建設標準等。隨后饒斌廠長帶頭作檢討，非生產(chǎn)性建設項目被大量削減，原計劃中的廠部辦公樓和俱樂部等項目都被砍掉，同時還減少了一批宿舍樓項目。

回頭來看，一汽當年建廠節(jié)省了4000多萬元投資，也留下一些遺憾。

廠部大樓沒了，各職能處室放到哪里？廠里只有設計處和工藝處有工程大樓，其他幾十個職能處和工廠領導都沒有辦公室。

結果廠辦、黨辦、廠長和書記的辦公室，生產(chǎn)調度、計劃、財會等職能處就占據(jù)鑄造車間大生活間樓的二、三樓。供應處、協(xié)作處安排在車身車間的生活間里。幾十個職能處室東一攤、西一攤，分散得到處都是，工作難免受影響。

一汽什么時候才有第一個廠部大樓？包建二汽期間，一汽為二汽培訓了一大批實習生，專門蓋了一棟實習生宿舍樓，編號為123棟。培訓任務結束后，這棟樓被加固改造，成為一汽廠部大樓，但也只能解決部分問題。

這么大一個工廠，職工開會、業(yè)余生活總得有個地方。1955年10月，在饒斌廠長、趙明新書記和工會主席的帶領下，一汽集合各職能處室和車間職工4000多人，利用業(yè)余時間，以工地上剩下的磚瓦沙石為材料，自力更生地修建俱樂部。

經(jīng)過兩個多月的勞動，建成了一個簡陋低矮的俱樂部。因為小，職工都叫它小俱樂部。這是當年一汽唯一能看電影、聽報告的場所。直到“文化大革命”結束，經(jīng)濟情況好轉，一汽才建起正規(guī)的俱樂部，小俱樂部被推平。建廠區(qū)街心花園也沒有基建費用。全廠青年團員在團委書記的號召下，自己動手建成街心花園，定名為共青團花園。

因規(guī)劃面積減少，一汽的職工宿舍供應量從投產(chǎn)開始就很緊張。原計劃是一套房住一家人，因蓋得不夠，除了部分干部能分到一套房，大部分職工只能分到一間住房。這樣導致多人共用一個生活間，上廁所得排隊，燒煤氣爐得搶，一汽的職工宿舍內糾紛不斷。隨著職工人數(shù)的逐年增多，宿舍短缺也越來越嚴重。

因僧多粥少，竟然出現(xiàn)一間十幾平方米的臥室分給兩家人住的情況。一個房間里，并排放著兩張大床，中間就靠掛一條床單遮羞，真是達到了極度難堪的程度。

為了與職工同甘共苦，“文革”前，一汽廠級領導都從標準宿舍搬到了廠里廢棄的雞舍居住。直到1979年，一汽有了留利（指留下一部分利潤）政策和自主權后，允許專業(yè)廠和有能力的職能單位自己蓋房子自己使用。全廠隨即掀起建宿舍樓的小高潮。

遠離莫斯科的地方

這里說一些個人感受和回憶，按時間分為三段。

第一段，初到長春。

1953年，我第一次到長春。雖然1952年我曾跟隨華東工業(yè)部副部長馬天水在東北參觀學習近40天，去過沈陽、哈爾濱、鞍鋼、大連、本溪等城市，但沒去過長春。

6月的一個早晨，我們乘火車到長春站，車站冷冷清清，但賣熟雞蛋的挺多，而且是串著賣，像串糖葫蘆那樣。這是我到長春后的第一個印象。

第二個印象——“皇宮”也能如此簡陋。溥儀住的地方，當時還沒有修繕，房子破破爛爛的，院子里荒草叢生。

第三個印象——工廠建在農田里，分不清南北西東。大客車把我們從老“皇宮”送到廠區(qū)參觀，我們下車一看，全是高粱地。

第四個印象——百貨公司只賣百十種商品。紅旗街上的百貨商店是我到長春后逛的第一個商店，店面挺大但商品奇缺。大廳只擺了一排貨架，上面只擺一種同類商品。偌大的商場似乎只賣洗臉盆和熱水瓶，顧客很少，冷冷清清。

第五個印象——在白雪皚皚中推著電車過大橋。1953年年末的一天，我從俄文班到綠園廠部大樓辦事。那天長春剛下過大雪，我乘坐的電車從西安大路上橋，幾次都滑了下來。最后車上乘客全部下車，一起推著電車過大橋。

第六個印象——一位好廠長。1953年冬天，郭力廠長到俄文班找我和唐云顯談話，說“你倆學俄語已經(jīng)一年，現(xiàn)在可抽時間到廠里轉轉，見見你們處長孟戈非，他正忙著編明年的生產(chǎn)準備計劃”。郭廠長說話簡潔明了，兩眼發(fā)光。第一次面對面談話給我留下的印象是，他是一位能干的好廠長。

第七個印象——孟戈非有一雙炯炯有神的大眼。和郭力廠長談完話，我和唐云顯到廠里去找孟戈非。他正在開會，丁方接待我們。丁方說，“你們可以進去聽，幫著做會議記錄”。就因為這份隨手寫的會議紀要，孟戈非覺得我不錯，與我做了一次長談。從此，我和他結下了長達一生的既存長幼之別又是知己的深厚友誼。

第八個印象——愛武裝的總工女秘書。當年總工程師孟少農的秘書是天津大學畢業(yè)的女學生陳紉秋，她后來擔任二汽副總工程師。她給我的印象是年輕有活力，既有女青年的秀美，又有男孩子的膽量。冬天上下班時穿著軍大衣，戴著狗皮帽，看不出是男是女。

這些是我初到長春時的印象。林林總總，讓我感覺似乎走進了蘇聯(lián)小說《遠離莫斯科的地方》。

第二段，赴蘇聯(lián)以后。

第一個印象——歌詞是真的。有一首贊美俄羅斯的歌，第一句就是“俄羅斯寬廣美麗”。我們乘坐北京至莫斯科的列車從滿洲里出發(fā)，一直在無邊無涯的森林草原里行駛。七天七夜后才到達莫斯科，蘇聯(lián)真大。

第二個印象——莫斯科好美。特別是紅場，真是威武雄壯。

第三個印象——難忘的莫斯科郊外的晚上。我們住在斯大林汽車廠小村，這是莫斯科邊區(qū)，到處綠樹成蔭、鮮花盛開。到了夜晚，在銀色的月光下，聽著歡樂的手風琴聲，景境和《莫斯科郊外的晚上》一樣，使人難忘。

第四個印象——斯大林汽車廠。我在國內見過許多大工廠，所以見到斯大林汽車廠時并不感到驚訝。但這里的人很好，大部分干部都是工人出身，且有業(yè)余大學畢業(yè)文憑，工作經(jīng)驗豐富，又有良好作風。他們的年齡都比我大，稱我為“娃娃科長”。一年時間不長，但我收獲很多，不僅學到了業(yè)務知識，也學到了他們深入生產(chǎn)現(xiàn)場、結合實際、聯(lián)系生產(chǎn)工人的好作風。

第五個印象——天堂之夢。新中國成立前，上海上映過一部電影《天堂之夢》，片中是這樣描述天堂的：世界是美麗的，青年在工作，主婦有新房，但最后卻是一場夢，而我們在莫斯科看到的并不是夢。蘇聯(lián)人生活得似乎比天堂還好，他們實行全民免費醫(yī)療，住醫(yī)院還能攢錢。與我一起實習的唐云顯學滑冰時摔得小腿骨折，住院一個多月，不僅沒花醫(yī)療費，還省了一個多月的伙食費。

第三段，回國以后。

第一個印象——一汽比斯大林汽車廠更美、更壯觀。這是回國后見到新廠的感覺，尤其是中央大道兩邊的房子，甚是氣派。

第二個印象——一汽是一個大工廠，也是一所大學校。全廠員工上班時是廠長和工人，下班后都成為老師和學生，很多人既當老師又當學生。學校從文化補習班到夜大，層次齊全，還有各種專業(yè)學習班，全廠職工都在努力提高技術水平和文化水平，學習氣氛熱烈。我實習回廠后，也立即卷入這一學習熱潮之中，成為培訓班的老師和吉林工大夜校部的學生，幾年以后也得了張文憑。

范恒光先生留存的手稿資料

第三個印象——這里有長春郊外的晚上。長春郊外夜晚很寧靜，長春的夏天綠樹成蔭、花香沁人。當年汽車廠區(qū)里的居民多數(shù)是還沒有結婚的年輕人，他們忙工作、忙學習，也忙著找對象。花前月下不乏年輕人的身影，有歌聲，也有細語，情景與蘇聯(lián)歌曲《莫斯科郊外的晚上》相仿。

第四個印象——為我們的車歡呼。1956年7月13日，第一輛解放汽車下線，全廠職工站在中央大道為之歡呼，一汽在歡呼聲中結束了三年建廠階段。

這三個階段隨著時間和環(huán)境而變遷，我的思想和心態(tài)也隨之發(fā)生變化。從長春到莫斯科，又回到長春，就像是從“遠離莫斯科的地方”到“莫斯科郊外的晚上”，又回到 “遠離莫斯科的地方”，只是所回之處變成同時擁有這兩種氛圍的一汽。

同時，在中央大道上為解放歡呼的人群也變了，從外地人變成一汽人。我也一樣。

責任與幫扶

一汽竣工投產(chǎn)以后，就進入第二個階段，我稱為“30年長子生涯”。1983年7月15日，一汽舉行建廠30周年慶祝大會。老廠長饒斌同志作了重要發(fā)言，題目是“大家動手，總結經(jīng)驗，實現(xiàn)汽車工業(yè)現(xiàn)代化”。

他針對國家和人民對一汽提出的“出汽車、出人才、出經(jīng)驗”3個主要任務談了些看法，用3句話和15條主要經(jīng)驗，概括了一汽30年走過的路和取得的成績。

3句話是針對3大任務講的。

第1句話是出汽車方面：能力翻一番，出車100萬輛。

第2句話是出人才方面：職工5萬人，向外輸送人才1.7萬人。

第3句話是出經(jīng)驗方面：三年學會建廠、管廠，學習是偉大動力。

他用15條主要經(jīng)驗對一汽30年的成就作了概括，講得很到位，也很親切，是對一汽人的鼓勵，也給了大家動力。我也認為，一汽在這30年里沒有忘記“長子”的責任，一直在為幫扶“兄弟姐妹”和修身立業(yè)努力工作，作出了許多貢獻。

我結合實際工作，再做些補充。我畫過一張一汽歷年汽車產(chǎn)量的圖表，同時，把30年來國家對一汽的投資金額和一汽上交利稅的情況作了標注。

從表上可以看出，一汽竣工當年出車，往后出車數(shù)量逐年上升。中間有幾個波折，都與當時的國家大形勢有關。第一個波折是1961年國家經(jīng)濟最困難那年，一汽只生產(chǎn)了1146輛汽車。第二個波折是“文化大革命”期間。

盡管一波三折，也沒有改變上升總趨勢。1985年，一汽年產(chǎn)量達8.5萬輛，是設計綱領的2.8倍，總產(chǎn)量超過100萬輛，達到122萬輛。

上交國家稅額方面，1963年解放投產(chǎn)8年，累計上交國家的利稅已超過國家投資數(shù)量，具體數(shù)字是61828.6萬元，國家累計投資金額是51671萬元，利稅與投資之比是119.7%。1985年上交國家稅額554482.3萬元，國家累計投資金額為72636.9萬元。

這些數(shù)字說明，一汽作為“長子”，多出車、多掙錢、掙錢多交國家的具體貢獻。這是第一個補充。

第二個補充，我用一些項目來說明一汽幫扶與我國友好的國家及國內“兄弟姐妹”的情況。

一是支援朝鮮。1957年，一汽剛開工生產(chǎn)就承擔了培訓96名朝鮮實習生的任務。1962年，一汽為支援朝鮮，建設了一個年產(chǎn)33萬個氣門嘴和200萬個氣門芯的生產(chǎn)車間，提供了82臺設備和408種工藝裝備以及技術資料。1972—1973年，一汽支援40輛紅旗CA770三排座轎車給朝鮮，而那兩年一汽總共生產(chǎn)了110輛紅旗CA770轎車。

二是支援古巴。1962年，為援助古巴興建一個生產(chǎn)汽車減震器和活塞環(huán)廠，一汽提供所需生產(chǎn)設備、工藝裝備、機修工具以及公用動力設施。

三是支援阿爾巴尼亞。這個項目很大，要給他們包建一個汽車廠。1972年，對外經(jīng)濟貿易部把包建任務交給一汽，一汽為此成立籌建工作領導小組和援阿辦公室。一汽從圖紙資料開始，繪制編寫了大量技術文件，承擔了提供2412臺設備和76臺非標設備、制造22605套工藝裝備、派遣專家前去指導和培訓實習生的任務。一汽還專門蓋了一棟阿爾巴尼亞實習生樓，就在一汽74棟旁邊。這項工作從1972年9月一直干到1978年，后因世界風云突變，國際關系變化而中止，當時已做到設備調試階段，但還沒竣工。

四是支援羅馬尼亞。項目從1973年開始，一汽承擔了援助羅馬尼亞籌建一個大型沖模制造廠的任務。工廠生產(chǎn)能力為年產(chǎn)1600噸冷沖模，規(guī)模比一汽模具廠還大。一汽做了全套工作，提供了從工廠設計到制造工藝、工藝裝備的全部圖紙資料，派專家協(xié)助安裝和調試各類設備及工藝裝備的工作。

五是支援二汽。這是一汽最大的外援項目。1966年年初，一汽工廠設計處就成立了二汽設計室，陳祖濤是設計處處長，負責二汽工廠設計。6月，一汽根據(jù)一機部指示，把全廠所有管理干部和技術骨干分成三股，由二汽任選一股，抽調去二汽工作。此后又按工作需要，抽調了大批技術工人，向二汽支援的技術職工干部和工人達4200多人。

1966年12月，一機部下達包建二汽11個專業(yè)廠和2個系統(tǒng)的任務。包建要負責到底，從工廠設計開始，直到調試投產(chǎn)出合格產(chǎn)品，工作量很大。這個過程中，一汽還給二汽培養(yǎng)了大量實習生，還在一汽大門前專門蓋了一棟實習生樓。

在產(chǎn)品設計方面，一汽把自己準備換型的新車型CA140的圖紙資料提供給二汽。

甩掉“30年一貫制”的帽子

第三個補充。社會上一直有批評一汽的聲音，說一汽產(chǎn)品實行“30年一貫制”，對此我想說說。

一汽不是不努力，不是沒出新產(chǎn)品。

第一個增加的品種是紅旗。毛主席1956年4月提出要坐上我國自己生產(chǎn)的小汽車。1957年5月，一機部給一汽下達試制轎車的任務。一汽立即開始試制工作，1958年4月試制了第一輛東風牌小轎車，并在1958年5月的八大二次會議期間送到北京，讓毛主席等中央領導審閱。毛主席親自試坐了東風小轎車。

1958年8月，一汽又試制出第一輛紅旗牌轎車，隨后又根據(jù)中央領導的指示，集中力量進行紅旗轎車試制定型和批量生產(chǎn)工作。經(jīng)過近一年努力，1959年9月，一汽將一批紅旗牌高級轎車送到北京，參加國慶10周年慶祝活動，受到廣泛贊譽。

以后，又經(jīng)過幾年的不懈努力，一汽推出新車型紅旗CA770三排座轎車和多種變型車，出了專供高級領導乘坐的保險車。紅旗車在國家外事活動中受到好評，獲得聲譽，進入世界高級轎車品牌行列。

紅旗轎車從1959年批量出車，到1985年，累計生產(chǎn)2210輛，有兩排座、三排座的轎車，有敞篷、活動篷的檢閱車，有救護車以及防彈的保險車等十余種，基本滿足了中央領導人乘用和外事活動的要求。

但紅旗是賠錢的，到停產(chǎn)時累計賠了5000萬元，是解放牌汽車承擔著紅旗虧損的全部壓力。

第二個增加的品種是解放CA30越野車。一汽從1957年開始設計試制越野車。1962年6月，周恩來總理視察一汽時，交給我們兩個任務：一是為加強國防建設，要加快生產(chǎn)出越野車；二是要集中力量支援農業(yè)，在東北建一個拖拉機廠。

越野車從這時候開始快速起步，一汽很快上報年產(chǎn)3000輛CA30型越野車的建設方案，并指定一位副廠長專門負責此項工作。1962年9月，國家計委批準此方案，一汽立即開始新建越野車車間，以及配套鑄鋼、有色鑄造等工程。

1964年7月，越野車廠建成，面積2萬平方米，有職工800名，擁有設備352臺。當年生產(chǎn)317輛，超額完成國家規(guī)定的生產(chǎn)300輛的任務。后來，一汽陸續(xù)改進、提高了越野車的質量，到1985年年末，共生產(chǎn)出8.4萬輛越野車，為國防建設提供了裝備力量。

再說說老解放汽車換型和工廠改造問題。

解放是一汽牽一發(fā)而動全身的產(chǎn)品，要改型整個工廠都得改造。這個大項目不是一汽不想干，而是國營企業(yè)花錢得報計劃，需要上面審批。“文化大革命”前，國家很困難，哪有這么多錢給一汽？所以是可望而不可即的項目。

 “文化大革命”結束后，國家工作重心轉移，要搞經(jīng)濟建設。1979年7月，國家出臺新政策，要將一批企業(yè)列為擴大自主權首批試點單位，一汽是其中之一。擴大自主權就是實行利潤基數(shù)留成和增產(chǎn)留成。

有了這個政策后，一汽上報了技術改造初步設計方案。1982年8月獲批，一汽換型改造工作隨即啟動，成立產(chǎn)品換型指揮部，由一汽常務副廠長黃兆鑾擔任總指揮，副廠長胡傳聿擔任副總指揮，集中領導和指揮換型改造工作。到1983年，國家又批準一汽實行利潤新增包干和折舊基金全額留成等新辦法，并給了一汽低息貸款等一系列優(yōu)惠政策，一汽換型改造有了強有力的資金保證，工作得以全面鋪開。

1983年9月，5噸載重車解放CA141通過國家鑒定，在產(chǎn)品技術指標上達到換型的要求。

1986年7月15日，第一批解放CA141下線，老解放車逐步減產(chǎn)，9月30日在總裝線上裝出第1281502號車后，老解放停產(chǎn)，甩掉了“30年一貫制”的帽子。

1987年7月，一汽換型改造工程通過國家驗收。從產(chǎn)品換型到工廠改造歷時8年，這8年一汽人歷經(jīng)千辛萬苦，使出全部智慧和力量，在不停產(chǎn)、不減收的條件下完成了一項大工程。

要細說這一工程，我不是合適人選。雖然這一工程最早的發(fā)起者和領導大多已去世，但有部分重要領導還健在，如李剛、耿昭杰等同志，應該請他們講講。

如今，一汽已大變樣，口號也很響亮——產(chǎn)品達到國內領先，國際一流，向世界一流大企業(yè)進軍。這是現(xiàn)任領導提出來的，很振奮人心。

作為一個垂垂老者，我希望能在有生之年看到這一榮光。

本文原標題《長子的榮光與艱難》，摘選自《解放——中國第一個汽車品牌的前世今生》，葛幫寧 著，中國工人出版社2019年3月出版。

本書內含多幅解放車重要歷史時刻的圖片、解放第一代到第七代車型的圖片以及一汽建廠的珍貴歷史照片等。

《解放——中國第一個汽車品牌的前世今生》通過口述歷史的形式，全景披露作為共和國長子的汽車品牌解放的前世今生，真實展現(xiàn)老一輩汽車人是如何堅守工匠精神，在時間緊、任務重的情況下，三年建成一汽汽車廠、制造出解放汽車，結束了我國不能生產(chǎn)汽車的歷史。 

作者采訪了孟少農、李剛、沈永言、徐興堯、范恒光等17位解放汽車的創(chuàng)造者、參與者和見證者，由他們共同構成《解放》口述史的主體。通過他們的口述，解放車誕生、發(fā)展的脈絡和細節(jié)立體豐富地展現(xiàn)在了讀者的面前。

每個口述者都從自身的角度講述跟一汽和解放汽車的淵源，這其中既有成績和反思，也有經(jīng)驗和教訓。不同的講述者，從不同的角度出發(fā)，讓讀者了解了解放汽車的滄桑歷史與一汽的燃情歲月，還原了我國老一代汽車人在建造一汽、設計解放時葆有的家國情懷和工匠精神。同時，也讓讀者了解了解放車當前的發(fā)展方向和現(xiàn)狀，對解放車有一個全面的認知。