網(wǎng)約車是新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革大背景下出現(xiàn)的新業(yè)態(tài)，也是平臺經(jīng)濟(jì)、共享經(jīng)濟(jì)模式的典型代表。網(wǎng)約車的健康發(fā)展，對滿足多樣化出行需求、提高閑置車輛利用率、緩解城市交通環(huán)境諸多問題、提供靈活就業(yè)機(jī)會等有著重要意義。自2009年優(yōu)步（Uber）成立算起，全球網(wǎng)約車市場發(fā)展剛剛走過第一個十年，盡管時間不長，但已引發(fā)了各個方面的廣泛關(guān)注，也在理論和實(shí)踐層面都產(chǎn)生了重大影響。

一、網(wǎng)約車是新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革大背景下出現(xiàn)的新業(yè)態(tài)

共享出行并不是一個新事物，其理念形成和實(shí)踐探索已有約50年歷史，但一直沒有實(shí)現(xiàn)突破性進(jìn)展。比如，順風(fēng)車自20世紀(jì)70年代起就在美國被鼓勵發(fā)展，但受限于非營利性、行程須在居住地與工作地之間等管制要求，這類業(yè)務(wù)并未能大規(guī)模推廣。再如，汽車共享企業(yè)于20世紀(jì)90年代末在歐洲出現(xiàn)，并自2000年以來在美國開始發(fā)展，但主要是由于在車輛購置和停車場租金等方面所需投資太高，這些企業(yè)也未真正成長起來（Flores和Rayle，2017）。

通常唯有技術(shù)、需求和資本這三者實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合，才能推動新業(yè)態(tài)快速發(fā)展成長。100多年前，巡游出租車顛覆出租馬車的歷史，遵循的就是類似的邏輯。根據(jù)郝吉思（2010）的研究，在20世紀(jì)初期以前，出租馬車是紐約市最主要的便捷交通方式，但市民普遍抱怨其價格高、體驗(yàn)差；1907年，一位本地商人在歐洲資本的支持下，成立了一家出租車企業(yè)，旗下?lián)碛?5輛配備計(jì)價器的法國達(dá)拉克牌汽油車，并提供更低價、更優(yōu)質(zhì)的出行服務(wù)。盡管這位商人最終失敗了，但巡游出租車在很短時間內(nèi)就完全替代了出租馬車。

如今，在很多城市居民對出租車行業(yè)長期不滿和私家車快速增長的情況下，有了高精度定位系統(tǒng)、智能手機(jī)等的普及應(yīng)用以及金融資本的推動，網(wǎng)約車企業(yè)自然就應(yīng)運(yùn)而生了。之所以說網(wǎng)約車是新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革大背景下才出現(xiàn)的新業(yè)態(tài)，關(guān)鍵就在于它提供了必要的技術(shù)和產(chǎn)品基礎(chǔ)，而需求和資本這兩者是早已存在的。

二、全球網(wǎng)約車市場發(fā)展已進(jìn)入新階段

新業(yè)態(tài)在發(fā)展早中期通常會經(jīng)歷一個爆炸式增長過程。全球網(wǎng)約車市場整體上已經(jīng)邁過了這個階段。目前來看，全新理論邏輯的建立、穩(wěn)定市場格局的形成、關(guān)聯(lián)行業(yè)深刻變化的凸顯，共同標(biāo)志著全球網(wǎng)約車市場發(fā)展已進(jìn)入新階段。

（一）全新理論邏輯的建立：平臺經(jīng)濟(jì)、共享經(jīng)濟(jì)概念已被廣泛接受

不是所有網(wǎng)約車企業(yè)都是同質(zhì)的。網(wǎng)約車企業(yè)大致可分為兩類：一類是以自有資產(chǎn)（包括車輛、司機(jī)等）為基礎(chǔ)提供線上線下服務(wù)的；另一類則僅提供乘客與司機(jī)之間的線上匹配服務(wù)，自身不擁有車輛、司機(jī)等資產(chǎn)（注：個別企業(yè)是混合型的，其提供的平臺軟件同時連接著自有車輛、司機(jī)以及外部車輛、司機(jī)。不過這樣的企業(yè)占比并不高，而且企業(yè)內(nèi)部某一類業(yè)務(wù)的占比通常都是壓倒性的，因此不會影響上述基本分類。）。在實(shí)踐中，后一類企業(yè)的業(yè)務(wù)增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于前一類企業(yè)，是引領(lǐng)網(wǎng)約車市場發(fā)展的主體，也是對關(guān)聯(lián)行業(yè)產(chǎn)生深刻影響的主體。

平臺經(jīng)濟(jì)、共享經(jīng)濟(jì)理論已能夠很好地解釋這種現(xiàn)象。根據(jù)帕克等人（2018）的總結(jié)，平臺是一種基于外部供應(yīng)商和顧客之間的價值創(chuàng)造互動的商業(yè)模式；相比傳統(tǒng)的“管道型”企業(yè)，平臺型企業(yè)能夠更有效利用規(guī)模化優(yōu)勢、開發(fā)價值創(chuàng)造的新來源、創(chuàng)造社群反饋回路，并最終實(shí)現(xiàn)了積極的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)。按照這個認(rèn)識，前一類企業(yè)的發(fā)展遵循傳統(tǒng)商業(yè)邏輯，業(yè)務(wù)增速受制于對自有資產(chǎn)投資的增速，其核心特征可概括為“傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的線上拓展”；后一類企業(yè)的發(fā)展則遵循新的商業(yè)邏輯，業(yè)務(wù)增速取決于平臺吸引供需雙方參與并為之提供便捷高效匹配的能力，其核心特征可概括為“基于平臺的共享經(jīng)濟(jì)”。正因如此，后一類網(wǎng)約車企業(yè)能夠通過聚合眾多且分散的供需雙方，實(shí)現(xiàn)超常規(guī)的高速增長。

企業(yè)發(fā)展邏輯的變化，必然會影響政府的監(jiān)管選擇。特別是考慮到近年來網(wǎng)約車企業(yè)與巡游出租車企業(yè)之間頻發(fā)的激烈沖突，明確監(jiān)管的需求十分迫切。

截至目前，政府的監(jiān)管方式主要有三種。第一種以美國等為典型代表，為后一類網(wǎng)約車企業(yè)建立了一個與巡游出租車有差異的監(jiān)管架構(gòu)，即交通網(wǎng)絡(luò)公司（Transportation Network Company）。以加州為例，這類企業(yè)在完成司機(jī)背景調(diào)查、提供一定數(shù)額保險、開展司機(jī)培訓(xùn)項(xiàng)目、要求司機(jī)不能巡街、定期檢測車輛等前置要求下，就能夠申請州政府許可并開展業(yè)務(wù)（PUC of California，2013）。按照加州公共事業(yè)委員會的說法，這種做法是在保障公眾安全的前提下盡量不干涉交通網(wǎng)絡(luò)公司的商業(yè)模式，這并不意味著“去監(jiān)管”。

第二種以一些歐洲國家為代表，通常是要求后一類網(wǎng)約車企業(yè)滿足現(xiàn)有對巡游出租車的監(jiān)管要求。這就從根本上撼動了網(wǎng)約車企業(yè)的商業(yè)模式優(yōu)勢（關(guān)鍵是網(wǎng)約車企業(yè)與司機(jī)、車輛之間的從屬關(guān)系及責(zé)任、成本劃分），網(wǎng)約車業(yè)務(wù)也就很難發(fā)展起來。

第三種以日本等國為代表，明令禁止網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的開展，但最近在態(tài)度上有一些轉(zhuǎn)變。從我們在國外實(shí)地調(diào)研情況看，越來越多的國家認(rèn)為，需要為網(wǎng)約車建立一個新的監(jiān)管框架，從而實(shí)現(xiàn)分類監(jiān)管。

（二）穩(wěn)定市場格局的形成：“一區(qū)域一平臺”特征日益突出

短短幾年時間內(nèi)，在市場需求拉動和金融資本推動下，經(jīng)過激烈的準(zhǔn)入博弈和補(bǔ)貼競爭，以及較大規(guī)模的企業(yè)間交叉持股和兼并重組，全球網(wǎng)約車市場已快速形成了高度壟斷、相對穩(wěn)定的競爭格局，突出地表現(xiàn)為“一區(qū)域一平臺”。

在最早起步的北美市場，優(yōu)步和來福車（Lyft）幾乎占據(jù)了全部市場，其中前者的市場份額大約在70%。在體量最大的亞洲市場，滴滴出行是我國市場的領(lǐng)導(dǎo)者，2011年成立的印度企業(yè)Ola主導(dǎo)著印度市場，2012年成立的新加坡企業(yè)Grab主導(dǎo)著東南亞市場，優(yōu)步占據(jù)著中東市場，日本則尚未放開市場準(zhǔn)入。在歐洲市場，除個別城市明確提出禁止準(zhǔn)入外，多數(shù)城市的市場主要被優(yōu)步占據(jù)，很多本土化企業(yè)仍不成氣候。此外，南美和澳洲市場正處于中美兩國企業(yè)角力過程中，而非洲市場則由于缺少基礎(chǔ)條件基本仍未起步。

截至目前，在每一個重要的區(qū)域市場，都已有一家網(wǎng)約車企業(yè)處于絕對主導(dǎo)地位。這也意味著，盡管網(wǎng)約車仍是新生事物，但市場布局的“機(jī)會窗口”基本關(guān)閉，新企業(yè)進(jìn)入并成功搶奪市場的難度已非常大，市場競爭將主要在現(xiàn)有企業(yè)之間展開。

（三）關(guān)聯(lián)行業(yè)深刻變化的凸顯：網(wǎng)約車已成為改變汽車、交通等領(lǐng)域的重要變量

網(wǎng)約車等共享出行模式的發(fā)展，已經(jīng)并還將更大程度地改變汽車產(chǎn)業(yè)。一方面，網(wǎng)約車的發(fā)展有可能逆轉(zhuǎn)全球汽車產(chǎn)銷量長期維持的增長態(tài)勢。長期以來，預(yù)測汽車產(chǎn)銷量的主要依據(jù)是人均GDP增速和千人汽車保有量基礎(chǔ)。實(shí)際發(fā)展情況也基本符合這種預(yù)測，在過去20年里，全球汽車年產(chǎn)量大致翻了一番，從約5000萬輛增長到近1億輛。但在城市交通擁堵嚴(yán)重和私家車閑置時間比例很高的情況下，共享出行方式的成熟已經(jīng)顯著降低了消費(fèi)者的購車意愿（王曉明，2017）；盡管對總體影響會有多大還缺乏牢固數(shù)據(jù)支撐，在中美日德等國的一些案例研究表明，1輛共享汽車會減少7-30輛自用型新車的需求。這種情況一旦發(fā)生，會導(dǎo)致全球汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)一次“大洗牌”。

另一方面，網(wǎng)約車企業(yè)正成為汽車產(chǎn)業(yè)新的重要一極，規(guī)模較小的汽車制造企業(yè)將面臨巨大生存壓力。網(wǎng)約車企業(yè)的市場力量主要有兩個來源：一是直接服務(wù)終端消費(fèi)者，這以前是汽車制造企業(yè)的優(yōu)勢；二是集合海量出行數(shù)據(jù)，這是未曾有過的。關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部主導(dǎo)權(quán)的變化，資本市場是最好的風(fēng)向標(biāo)。根據(jù)企業(yè)服務(wù)數(shù)據(jù)庫公司Crunchbase的統(tǒng)計(jì)，優(yōu)步在2019年5月IPO之前，共完成了23輪融資，募集了247億美元資金；優(yōu)步IPO市值約820億美元，是通用汽車公司市值的1.6倍，是福特汽車公司市值的2倍多。在行業(yè)力量調(diào)整轉(zhuǎn)移的過程中，全球主要的汽車制造企業(yè)會面臨壓力，但尚能通過品牌溢價、自建或投資網(wǎng)約車企業(yè)獲取緩沖空間和轉(zhuǎn)型時間；而不少規(guī)模較小的汽車制造企業(yè)很可能會舉步維艱，淪為代工廠甚至破產(chǎn)的風(fēng)險都不小。

網(wǎng)約車等共享出行模式的發(fā)展，還將對城市交通體系、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等產(chǎn)生重要影響。比如，通過有效整合分析日常出行數(shù)據(jù)以及其他各類數(shù)據(jù)，就能夠明顯提升城市交通燈管理、潮汐車道管理等的智能化水平，從而在一定程度上緩解高峰時段的交通擁堵問題。再如，通過良好的政策設(shè)計(jì)，網(wǎng)約車的發(fā)展可以與新能源汽車的推廣普及緊密聯(lián)系起來，而這又直接影響著城市充電站/樁、停車場等基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃布局和建設(shè)。總之，網(wǎng)約車的發(fā)展盡管只是一個“點(diǎn)”上的變化，但其影響將會是“面”上的。

三、幾點(diǎn)啟示

觀察理解全球網(wǎng)約車市場的發(fā)展演變，既是一個具體的行業(yè)性問題，同時還為我們準(zhǔn)確把握新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的進(jìn)展提供了重要線索。

一是對新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革實(shí)際進(jìn)展速度之快要有清醒認(rèn)識。自國際金融危機(jī)爆發(fā)以來，全球正進(jìn)入新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革逐漸成為各界共識。但由于我們正身處這一歷史進(jìn)程之中，準(zhǔn)確識別判斷其整體態(tài)勢和階段性變化并不容易。在這種情況下，對少數(shù)關(guān)鍵新技術(shù)、新業(yè)態(tài)等的發(fā)展逐一梳理分析就顯得尤為重要。從網(wǎng)約車這個例子來看，新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革的實(shí)際進(jìn)展很快，市場留給新進(jìn)入者的機(jī)會已經(jīng)很有限，競爭態(tài)勢正逐漸從“敞口”狀態(tài)向“窄口”狀態(tài)收斂。

二是新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革引發(fā)經(jīng)濟(jì)社會深刻變化，對創(chuàng)新監(jiān)管理論與實(shí)踐的要求十分迫切。新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革帶來的變化是系統(tǒng)性的，涵蓋主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)、貿(mào)易方式、創(chuàng)新組織、就業(yè)形態(tài)以及監(jiān)管模式、社會倫理的變化等廣泛方面。不少新問題已經(jīng)出現(xiàn)，但如何應(yīng)對和解決仍在探索。以就業(yè)形態(tài)變化為例，對平臺企業(yè)與兼職司機(jī)之間雇傭關(guān)系的界定，是決定網(wǎng)約車商業(yè)模式成敗的關(guān)鍵之一。但截至目前，幾乎所有政府在監(jiān)管時依然沿用傳統(tǒng)的認(rèn)識和做法，實(shí)際上是回避了這個問題。這并不是網(wǎng)約車市場特有的問題。在“零工經(jīng)濟(jì)”現(xiàn)象越來越突出的當(dāng)下，對此給予回應(yīng)的要求已十分迫切。從歷次工業(yè)革命的經(jīng)驗(yàn)看，相比實(shí)現(xiàn)技術(shù)變革，推動實(shí)現(xiàn)與之相適應(yīng)的社會變革的難度會更大、風(fēng)險也更多。對此，我們要有充分的認(rèn)識和準(zhǔn)備。

三是發(fā)展共享出行是提升我國汽車產(chǎn)業(yè)國際影響力的重要途徑。汽車產(chǎn)業(yè)一直是全球競爭的焦點(diǎn)領(lǐng)域，近年來電動化、智能化、共享化轉(zhuǎn)型發(fā)展也很快。從一系列國內(nèi)外調(diào)研結(jié)果來看，我國在電動化轉(zhuǎn)型中目前占據(jù)著有利位置，但這個局面依賴于大力度的財(cái)政補(bǔ)貼，國內(nèi)汽車企業(yè)的技術(shù)能力、品牌溢價能力仍不強(qiáng)，補(bǔ)貼退坡后的市場銷量存在大幅下滑的可能性；在智能化轉(zhuǎn)型中能夠緊跟國際先進(jìn)水平，不過這個領(lǐng)域的競爭短期內(nèi)難見分曉；在共享化轉(zhuǎn)型中則與美國“雙足鼎立”，明顯領(lǐng)先于其他國家，并且已經(jīng)形成了具有國際影響力的企業(yè)品牌。在一個重要的新領(lǐng)域，能夠不依賴財(cái)政補(bǔ)貼就形成競爭優(yōu)勢實(shí)屬難能可貴。這也是我國發(fā)揮市場優(yōu)勢、創(chuàng)新優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的典型例證。總之，我國需要牢牢把握住這個既有優(yōu)勢，并借此提升整個汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力和影響力。

（作者系國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部“平臺經(jīng)濟(jì)的發(fā)展與規(guī)制研究”課題組成員。）

課題顧問：隆國強(qiáng)

課題負(fù)責(zé)人：趙昌文

執(zhí)行負(fù)責(zé)人：石耀東

課題協(xié)調(diào)人：宋紫峰、周毅