公交優(yōu)先，正在成為全球大都市的發(fā)展方向。

著名交通專(zhuān)家羅伯特·瑟夫洛最先提出了“公交都市”概念，它是指一個(gè)公共交通服務(wù)與城市形態(tài)和諧發(fā)展的區(qū)域。這個(gè)為應(yīng)對(duì)小汽車(chē)高速增長(zhǎng)和交通擁堵所采取的城市交通戰(zhàn)略，正在成為全球大都市的發(fā)展方向。如今，優(yōu)先發(fā)展公共交通也成為我國(guó)超特大城市的一個(gè)必然選擇。那么，現(xiàn)在上海市民對(duì)公共交通出行的體驗(yàn)度如何？

近日，國(guó)家信息中心大數(shù)據(jù)發(fā)展部、中國(guó)社會(huì)科學(xué)院社會(huì)學(xué)研究所、清華大學(xué)—戴姆勒可持續(xù)交通研究中心、同濟(jì)大學(xué)智能交通運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）研究中心等共同發(fā)布《2019年第二季度中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)“《報(bào)告》”）。該報(bào)告的一個(gè)重要特點(diǎn)，就是在全國(guó)50座重點(diǎn)城市中，首次針對(duì)公共交通出行方式發(fā)布了“綠色出行意愿指數(shù)”。這份報(bào)告給我們了解上海公共交通出行提供了一份有意義的參考。

上海公共交通基礎(chǔ)設(shè)施怎么樣？

根據(jù)《報(bào)告》，在全國(guó)50座重點(diǎn)城市中，南京、蘭州、西安為綠色出行意愿最強(qiáng)的前三名，上海排名第四，在超大城市中排名領(lǐng)先。

從《報(bào)告》看，上海的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施較為完善。例如，在“500米站點(diǎn)覆蓋率”上，上海在所有重要城市中次于昆明、成都，排名全國(guó)第三，意味著通常市民步行500米就能找到公共交通站點(diǎn)。同時(shí)，上海的公共交通線路重復(fù)系數(shù)也不算高，意味著公交線路設(shè)置較為合理。

不過(guò)從缺點(diǎn)看，上海的線路網(wǎng)覆蓋率在50座城市中排在中等水平，意味著部分區(qū)域還存在公共交通出行的空白。此外，在上海選擇公共交通出行，從進(jìn)入公交系統(tǒng)到離開(kāi)公交系統(tǒng)的步行距離比較長(zhǎng)，達(dá)到1088米。對(duì)此，《報(bào)告》撰寫(xiě)者認(rèn)為，“步行距離最長(zhǎng)”主要有三方面原因。

一是上海500米站點(diǎn)“步導(dǎo)可達(dá)性”不高。所謂“步導(dǎo)可達(dá)性”，通俗地說(shuō)就是“看得見(jiàn)并能走得到”。雖然上海公交站點(diǎn)網(wǎng)點(diǎn)很密集，但有些站點(diǎn)設(shè)置受外部影響較大，這就造成了實(shí)際可達(dá)性較低。比如，市民前往“近在眼前”車(chē)站，可能需要翻越天橋、穿越地道等。

二是不同公共交通工具的銜接距離較長(zhǎng)。比如，乘客乘坐軌道交通后換乘公交車(chē)，兩者的站點(diǎn)距離較遠(yuǎn)。

三是上海作為超大型城市，市民出行距離比較長(zhǎng)，公共交通系統(tǒng)中的“最后一公里”問(wèn)題還未完全解決。

那么，如何縮短公共交通出行的步行距離呢？其他城市的數(shù)據(jù)或許能提供參考。例如，可以引入騎行服務(wù)來(lái)解決“最后一公里”問(wèn)題?！秷?bào)告》指出，對(duì)上海來(lái)說(shuō)，通過(guò)完善慢行交通系統(tǒng)，借助共享單車(chē)等解決“最后一公里”問(wèn)題，可以有效縮短市民通過(guò)公共交通系統(tǒng)出行的步行距離。

有網(wǎng)友表示，上海公交線路覆蓋面較為廣泛，總體而言乘坐公交的感受不錯(cuò)，也并不感覺(jué)要走很遠(yuǎn)才能乘到車(chē)。但是，乘坐地鐵往往需要走一些路，有時(shí)要走10到15分鐘，還有些地鐵換乘要走比較長(zhǎng)時(shí)間。

還有網(wǎng)友表示，上海有一些特殊地形，在這些地方公交就不是非常方便。比如，蘇州河沿線乘坐公交就不是特別方便。雖然出行有公交車(chē)乘坐，走到公交站也不遠(yuǎn)，但是車(chē)輛過(guò)河往往要繞很大一圈，花費(fèi)時(shí)間長(zhǎng)，如果高峰時(shí)間遇到堵車(chē)時(shí)間就更長(zhǎng)了，而走到地鐵站則需要一些時(shí)間。

不少網(wǎng)友表示，騎行服務(wù)確實(shí)可以改善“最后一公里”問(wèn)題，不過(guò)共享單車(chē)的管理也要跟上，否則會(huì)引發(fā)車(chē)輛亂停放的新問(wèn)題。此外，上海是超大城市，與特大城市、大城市等的城市道路交通情況和市民出行需求不同，應(yīng)當(dāng)尋找適合自身情況更具有上海特色的公共交通解決方案。

上海市民地面公交出行幸福感如何？

根據(jù)《報(bào)告》，在超大型城市中，深圳被認(rèn)為“地面公交出行幸福指數(shù)”最高。

某知名電子地圖平臺(tái)表示，“地面公交出行幸福指數(shù)”全面刻畫(huà)了城市地面公交運(yùn)行狀況，從“全市全天線路運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率”“人口出行熱度核心區(qū)全天公交平均運(yùn)營(yíng)速度”“人口出行熱度核心區(qū)高峰期社會(huì)車(chē)輛與公交車(chē)速比”多個(gè)維度描述城市地面公交運(yùn)行水平。在深圳的經(jīng)驗(yàn)中，除了完善公交出行基礎(chǔ)設(shè)施外，線網(wǎng)優(yōu)化也能提高公共交通出行幸福感。

數(shù)據(jù)顯示，將今年第二季度與去年第二季度相比，深圳進(jìn)行了較大幅度的線網(wǎng)優(yōu)化，南山、保安、羅湖都有部分線路被取消，深圳也成為50座城市中線網(wǎng)優(yōu)化力度最大的城市。在此輪優(yōu)化中，雖然線網(wǎng)數(shù)量同比有所下降，但不同線路的銜接、站點(diǎn)的設(shè)置更能滿(mǎn)足市民出行需求。所以，在所有超大型城市中，深圳的公交出行步行距離最短。

相關(guān)專(zhuān)家認(rèn)為，要進(jìn)一步提高市民公共交通的出行意愿及公交出行幸福感，還可以集各家之長(zhǎng)。例如，從北京的數(shù)據(jù)看，公交專(zhuān)用道能明顯提高公交出行的效率。以北京人口熱力核心區(qū)內(nèi)早晚高峰的公交為例，比較“有公交專(zhuān)用道覆蓋”和“無(wú)公交專(zhuān)用道覆蓋”兩類(lèi)公交的差異可以看出，在上個(gè)月的工作日早晚高峰時(shí)段，“有公交專(zhuān)用道覆蓋”路段的公交平均速度為17.26km/h， “無(wú)公交專(zhuān)用道覆蓋”路段平均速度 14.90km/h，有專(zhuān)用道覆蓋的公交效率顯著高于無(wú)專(zhuān)用道覆蓋的路段。

還有，縮小公共交通全天線路運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率，也有助于提升公交出行幸福感。《報(bào)告》顯示，在50座城市中，寧波全天線路運(yùn)營(yíng)速度波動(dòng)率最小，意味著城市地面公交的運(yùn)行效率最穩(wěn)定。在超大型城市中，深圳波動(dòng)率最小，意味著深圳在同體量城市中公交的運(yùn)行效率最穩(wěn)定。運(yùn)行效率穩(wěn)定意味著市民選擇公共交通出行時(shí)，對(duì)所需時(shí)間的掌控度能更高，有助于增加他們對(duì)公共交通的信賴(lài)度。

有專(zhuān)家認(rèn)為，上海地下交通高效率降低了市民對(duì)地面交通的剛性需求。有數(shù)據(jù)顯示，上海軌道交通里程為700多公里，上海地鐵客流每日達(dá)1200多萬(wàn)人次。專(zhuān)家的觀點(diǎn)也得到了一些網(wǎng)友的印證。比如，有網(wǎng)友表示，在地面和軌道交通兩種方式中，往往會(huì)首選軌道交通，因?yàn)檐壗徊欢萝?chē)、速度快、時(shí)間準(zhǔn)。也有網(wǎng)友表示，在一些非高峰時(shí)間，有的公交車(chē)上只有寥寥幾名乘客，讓人感覺(jué)公交車(chē)司機(jī)也很孤單呢！

即便有地鐵，地面公交也是必不可少的，那么，如何提升上海市民地面公交出行幸福感呢？有網(wǎng)友建議開(kāi)發(fā)能夠查詢(xún)班車(chē)時(shí)間的公交APP。目前，上海公交車(chē)站普遍有下一班車(chē)何時(shí)到的提示，但是似乎并沒(méi)有相關(guān)的手機(jī)軟件查詢(xún)車(chē)輛運(yùn)行情況。國(guó)內(nèi)一些城市比如青島就有類(lèi)似APP，從手機(jī)上就可查看公交車(chē)何時(shí)來(lái)，市民可以此為參考選擇更合適的時(shí)間出門(mén)，減少等公交車(chē)的時(shí)間，出行也會(huì)變得更有效率。

（原標(biāo)題：《在上海，怎樣乘公交最幸福？》，有刪減）