7月9日晚間，一則《青島港關于控股股東青島港（集團）有限公司接受無償劃轉國有產權的公告》迅速刷屏，威海港無償劃轉青島港引發無限聯想：這兩個昔日的競爭對手一下子成了一家人，今后能否從競爭到競合，“歲月靜好”？

而更令人期待的是，肇始于濱州港、東營港和濰坊港的山東港口整合，如今才算是到了“重頭戲”，接下來的大戲該怎么唱？

從軌道交通，到港口等基礎設施，膠東半島一體化已經不再停留于紙面，一個令人充滿驚喜的未來正在到來。

威海港，光做“小而美”還不夠

這則新聞能夠吸引眼球的一個重要原因是采取的方式不是并購，而是“無償劃轉”。企業國有產權無償劃轉，是指企業國有產權在政府機構、事業單位、國有獨資企業、國有獨資公司之間的無償轉移。

應該說，這是更多的是一種“行政命令”，而非市場行為。青島市國資委與威海市國資委作為出資方“做主”，兩地、四方共同簽署了《國有產權無償劃轉協議》，威海市國資委將其持有的威海港集團100%股權（不含非經營性資產及對應負債）無償劃轉給青島港集團。

這一行政行為不僅是“拉郎配”，更是順勢而為。與威海市追求“精致城市”的定位一樣，威海港似乎也在追求“小而美”。2018年，威海港年吞吐量為4500萬噸，僅相當于青島港的十二分之一；威海港歸屬于母公司的所有者權益總額約19億元，約為青島港的十六分之一。在全省，威海港排在青島港、煙臺港、日照港之后，位列“第二陣營”。

威海港 資料圖

城因港興，港因城強。應該說威海港在山東港口中的地位與威海市在山東省的地位是相當的。但樹欲靜而風不止，競爭態勢正愈演愈烈。環顧四周，威海港北有大連港，西有煙臺港，南有青島港，渤海灣內還有天津港、唐山港、秦皇島港、東營港等一眾港口，而且是無論物流經濟性，還是腹地深度，威海港都不占優勢。

想要在夾縫中求生存，并不容易。找棵大樹無疑是個很好的選擇。事實上，青島港與威海港之間的合作由來已久。早在2005年，威海港就和青島港合資成立威海青威集裝箱碼頭有限公司。

2018年3月28日，由山東高速集團控股的山東渤海灣港口集團正式成立，濱州港、東營港和濰坊港的整合就此啟動，同時也拉開了山東港口新一輪整合的大幕。今年6月11日，東營在濰坊、東營、濱州三市中率先完成資產劃轉確認程序。6月17日，濰坊港集團資產劃轉渤海灣港口集團的相關確認程序全部完成。濱州港完成相關程序，也只是時間問題。

山東新一輪港口整合為威海港與青島港的深度合作鋪平了道路。今年2月25日，青島、威海兩市領導展開了一次尤為特別的會晤，雙方表達了強烈的合作意愿。

很快，威海港與青島港的接觸已經進入“實操”層面。6月19日，威海港集團集裝箱查驗服務中心經理赴青島港學習“智慧查驗”及管理制度方面的先進經驗。雙方負責人就各自港口查驗業務的開展、場地規模、功能設置、機械人員配置及與海關協調配合等方面進行了深入交流。

雙方選擇在7月9日簽署協議，可以說是水到渠成。此番與青島港聯手，威海港可以“靠大靠強”，取長補短，做優、做強、做大，推動以港興市、興港強市。

青島港，不僅僅是“青島的港”

改革就會有風險。港口整合牽一發而動全身。與圍觀者的“亢奮”形成鮮明對比的是青島港的低調。無論是面對當地官媒，還是行業權威媒體，青島港的回應都是：“除了公告，無可奉告。”

“這是一個非常好的選題，但任憑如何軟磨硬泡，還是沒有挖到核心信源任何有價值的信息，有些遺憾。”青島一頗具影響力的自媒體人抱怨道。

青島港的低調是出于審慎。稍加留意，我們就可以發現，此番接受無償劃轉威海港集團100%股權的主體是青島港集團，而公告的主體是青島港國際股份。其中的邏輯是，威海港成為青島港國際股份“東家”青島港集團的子公司后，青島港集團勢必對老大、老二兩個子公司作出平衡，有可能會損害到老大的利益。

青島港 資料圖

港口歷來存在“近攻遠交”的態勢，相鄰港口之間由于經濟腹地重疊，貨源相近，一直存在競爭關系。公告沒有回避，一針見血地指出：威海港與青島港在主營業務上存在一定程度的同業競爭，但公告認為威海港規模相對青島港較小，且威海港貨物處理能力較為有限，因此在主營業務上的競爭程度有限。

為了維護廣大投資者特別是中小投資者的合法利益，讓投資人“把心放在肚子里”，青島港集團作出承諾：不會利用自身的控制地位限制青島港正常的商業機會，不會從事任何可能損害上市公司利益的活動。

但這并未完全消除市場的擔憂。7月10日，青島港股價跳空高開，開盤價達到8.99元，并在短短數分鐘內摸高至9.11元，但隨后便急轉直下，一路走低，終以8.67元收盤，不但沒有出現網友預期的“漲停”，反倒比上個交易日下跌0.57個百分點。

青島港 資料圖

當然，投資者的擔憂并不能阻擋歷史前進的車輪。客觀地講，無論對青島港，還是對青島，這一事件都具有十分重大的意義，足以讓人“充滿想象”。

青島提出，打造我國長江以北地區縱深開放發展的新的重要戰略支點，對內與京津冀、沿黃流域、東北三省形成發展互動，對外面向東北亞、聯通日韓。

展開地圖，可以發現，去往京津冀和東北三省的海上物流通過渤海灣的港口輸入，更加便利與經濟，位于黃海之濱的青島港只能“望洋興嘆”。而威海港坐落東北亞的中心地帶，與朝韓一衣帶水，是山東半島通往朝鮮、韓國、日本等東亞國家快捷的出海口；北望東北老工業基地，處于海路進入渤海的要沖，是進出渤海和東北各港口的必經之地。

威海港的戰略意義早就受到關注。清光緒十七年（1891年），就建成劉公島鐵碼頭。英國租借威海衛后，于1915年重修。新中國成立后，1953年將碼頭全部拆除換成新鋼材。1971年建成突堤“T”字形引橋結構，那時候，威海港就可停靠萬噸級船舶。應該說，威海港有“資歷”，也有“資質”。

青島港可以威海港為跳板，加強在渤海灣的“存在”，增強區域競爭力。青島也補齊了對內與京津冀、沿黃流域、東北三省形成發展互動，對外面向東北亞、聯通日韓的關鍵一環。青島港與威海港將發揮東北亞港口群中心位置的區位優勢，加快構建東北亞地區以港口為樞紐的現代化集疏運體系，推進國際航運中心建設，加快建設世界一流的海洋港口。

不僅如此，威海港的加入，將大大縮小青島港與廣州港與唐山港之間的差距，鞏固并增強青島在全國乃至全球港口競爭中的地位。

打造橋頭堡，青島邁出堅實一步

與以往任何一次重大決策有所不同的是，青島港此次接受無償劃轉更多的是看重自己在全省港口整合與經濟社會發展中的角色與擔當，而非眼前的得與失。其背后，則是青島的胸懷與擔當。

青島是青島人的青島，也是山東的青島。眼下的青島，不滿足于過自己的小日子。“打造對外開放高地中的高地”，充分發揮沿海開放城市作用，整合全球優質要素資源，“做山東面向世界開放發展的橋頭堡”。

這個橋頭堡，就是要整合全球優質資源，讓全世界的人流、物流、資金流、信息流、技術流，不僅輸送到青島，而且通過青島，源源不斷地輸送到省內其他15個市。不僅是引進來的“橋頭堡”，也是山東走出去的“橋頭堡”，真正發揮對全省的龍頭輻射帶動作用。

青島港 資料圖

青島將突破口與著力點放在推動膠東半島一體化上。從長三角到珠三角，實踐表明，一體化是優化區域間配置資源最有效的方式。作為膠東半島城市群的“絕對核心”，青島有責任、有能力扮演“帶頭人”的角色。

半島一體化，交通基礎設施必須先行。2016年11月16日，在青煙威三地的共同努力下，山東省內第一條區域性城際高速鐵路——青榮城際鐵路全線開通運營，拉近了青島、煙臺、威海城市群之間的時空距離，青煙威步入“一小時”經濟圈，開啟同城時代。

港口是陸海統籌發展的重要支點，是青島打造“對外開放高地中的高地”的關鍵支撐。立于港口，興于港口，沒有港口，就沒有今天的青島，沒有港口同樣沒有今天的山東。山東將港口整合作為山東新一輪發展的重要引擎，用意便在于此。深諳此意的青島，毅然接過這個擔子，無論前路平坦還是坎坷。 

（原題為《威海港無償劃轉青島港用意何在？既是“拉郎配”，更是順勢而為！》）