消失的跟車人

我坐在阿龍的小摩托上，沿著穿村而過的國道，一路往西走了將近十里地。路邊塵土飛揚，我將滿是灰塵的眼鏡摘下，擦了擦。發現他口中那個繁忙的販煤場景，已經毫無蹤影。國道兩旁的場地長滿了荒草，場地邊上用于臨時居住的小屋也被廢棄，有的還用白灰寫了一個大大的“拆”字。整條道路沿線只剩下零星幾個飯店與洗車店。只有那些絡繹不絕的過往車輛提醒我，這里是一條重要的運輸線。

這里是段村，位于“太行八陘”第五陘的交通要道上。優越的地理位置以及頻繁的物流，使得沿線很多村民加入到運輸行業中，尤以煤炭運輸為主。阿龍告訴我，村中但凡上了年齡的人，都與煤炭打過交道，這種交道是多方面的：煤場的私人小老板，裝卸煤的工人，運輸煤炭的司機……煤炭不僅是取暖的燃料，與之相關的運輸、買賣環節也成為當地村民主要的生計來源，并深深嵌入日常生活之中。

然而，這些露天煤場因為對環境污染嚴重而被關閉。村里大部分年輕人也已外出務工，留下來的主要是自己養車或當專職司機從事運輸行業。當我問及阿龍以前的工作時，他摸了一把自己的光頭，“跟車的”三個字從他那磕壞的門牙縫中蹦出。

但是，這衰頹的煤場，以及過往車輛中無人乘坐的副駕駛位置，無法讓我將阿龍與跟車人這個群體聯系起來。阿龍似乎看出了我的疑惑，便向我解釋起來。

煤檢站示意圖

山西在驛村設立了一個煤檢站，而非在舊村設立，原因主要在于驛村與舊村之間存在一個岔路口。這條道路通往山西的啟村以及河北的梁村。如果將煤檢站設立在舊村，位于中間的這條道路將使得運煤的車輛可以從岔道避開煤檢站。衛星圖也很清楚地顯示，這些村落都是環山而建，地形地勢對交通路線的形塑起到了極大的作用。

1988年，山西煤炭管理部門在山西與河北交界處的驛村，設立了一個煤檢站，用于管理晉煤外運的車輛。經過煤檢站出省的車輛，都要上交一定比例的煤炭管理費。這使得大量從華北平原地區過來的車輛不愿再往西走；而山西本地的運煤車在通過煤檢站之后，也不愿再往東走得更遠，在道路沿線村莊就將煤卸下。位于山西與河北交界處的段村，自然成為西來東往裝卸煤的首選地。自此，在往后二十年里，段村的村民紛紛在道路沿線開設煤場，從事煤炭中轉生意，充當“二道販子”的角色。

然而，2008年前后，隨著國家對煤炭運輸管理的加強以及環境整治，大量路邊露天煤場成為重點治理對象，段村道路沿線的煤場也在其列。及至2014年驛村煤檢站取消，段村從重要的煤炭中轉站，變成這條煤路上的一個普通節點。

對于自己退出跟車人隊伍，阿龍笑著說：“你看，這就是我在家開三輪車的原因所在。”按照原先的發展路線，阿龍會從跟車人成長為卡車司機。但是，卡車已經養不起跟車人了。

換句話說，行業結構的震動，將跟車人擠出了煤炭運輸行業。

當地司機以前主要跑短途，一天至少能跑一個來回。發展到后面，司機的收入由原來低廉的月薪變成按趟結算；最早出車的飯錢由車主負責，后來是個人解決；由于煤檢站取消及運煤程序簡化，最為繁瑣的“換票”任務，現在也由司機承擔，而不再是跟車人。要知道，以往因“換票”程序繁瑣，路上經常發生交通阻塞，甚至很多待火化的尸體被耽誤三四天。

過去，作為車主的代理人，跟車人承擔路上換票、幫助裝卸車、出車費用的管理等工作。如今這些事務被轉移至司機身上。尋找貨源以及車輛維修等任務則由車主承擔。司機不再純粹負責開車。而跟車人無活可干，自然消失在這條煤路之上。

事實上，我這一年觀察下來，這條道路甚至沒有出現過一次阿龍口中的堵車場景。這是因為，手機和互聯網在道路與司機群體中，發揮了重要的連結作用。借助手機以及微信群等新媒介，整個道路沿線的交通狀況，他們都能提早知道。

手機與互聯網的作用不止于此。以往每次出車，都由跟車人全權負責這趟車的里外工作，車主根本不用操心路上的事。此時，車主卻不得不借助網絡的力量，親自與路上的司機對接。更重要的是，車主很大程度上還需要依賴網絡尋找貨源。

在網上

養車人分兩種，一種是只養車而不開車，還有一種是既養車也自己開車。為行文方便，我將前者稱為養車老板，而將后者稱為養車司機。

當地人用“養”而非其他詞來稱呼這個群體，恰恰凸顯了卡車在他們生活中的重要性。當地司機口中流傳著一句話：“花錢請個爺，再雇司機當個爹。”這個“爺”指的是卡車，而“爹”指的是聘請的司機。

阿成今年34歲，被村里人稱為車老板，目前與自己的表哥合伙養了九部卡車，三部新車，六部舊車。他主要負責業務的聯系。他們把原來的一個小煤場當作養車的辦公地。辦公室布置比較簡單，主要陳設是一張辦公桌、一張值夜班休息用的床以及進門處的一個鐵爐子。內間平時是鎖著的，存放著司機出車用的現金。而辦公室旁邊還有一個小倉庫，存放著修車工具。

每天早上，阿成都將辦公室打掃干凈，清理爐渣，燒上水。隨后拿出自己的兩部手機，右手是智能手機，左手是老年機。

智能手機的微信群里，不時出現發煤的通知。阿成的大拇指快速滑動著屏幕，瀏覽上百個群，一旦看到合適的信息，左手便迅速按鍵撥通電話，詢問對方具體信息并“報號”（即車輛的車牌號）。

由于環保檢查嚴格，當地很多煤廠、洗煤廠被關停，很多貨車都找不到活。阿成把這叫做“狼多肉少”：“稍微晚幾分鐘看到發貨信息，可能就輪不上自己了。”

而發煤的業務員傾向于與配貨站聯系，而不是直接聯系司機。配貨站從中賺取幾十元的“信息費”。由配貨站統一擴散信息，就導致了司機的競爭。所謂“報號”遲了就輪不上，是這種競爭的直接后果。

找到貨源之后，阿成便迅速撥通配給每個司機車上的老年手機，告訴他們裝煤的時間及地點。因此，一旦出車行程沒有安排好，刷微信以及不停打電話便成為阿成在辦公室的工作常態。

使用兩個手機的養車老板

《中國卡車司機調查報告NO.1——卡車的群體特征與勞動過程》，通過問卷數據表明，網絡找貨、定位導航、呼叫救援、朋友互助、消磨時間和聯系親友，是卡車司機使用智能手機與互聯網的六件主要事項。但在網絡找貨這點上，要呈現他們的找貨過程，還需要更多細節。

智能手機，對養車人來說，已成為必不可少的存在。“沒有這個智能手機不行，得快點看微信群，不快點看根本不行，看到配貨信息就得趕緊打電話。”這是阿成對網上找貨的智能手機的評價。

而無論阿成還是出車的司機，都使用同一款功能簡單的老年手機。這種手機具有待機時間長、通話聲音大、耐摔、便宜等特征。

養車人使用兩個功能不一的手機，為的是在發貨信息高度透明的情況下，進行一場“搶貨”大戰。誰的手更勤快、動作更利索，就能獲得優先出車的機會。當然，司機也都會隨身攜帶自己的智能手機，畢竟路上吃飯時用它看快手或抖音也是消遣。

每位司機回來后，連洗漱都顧不上，便將出車單、過磅單還有運費（如果對方通過打卡方式結算，就不用上交運費）放在辦公桌上。出車單上詳細記載了出車信息以及具體花銷：裝卸車地點、貨物量、裝車費、卸車費、加水費、加油費、信息費和交通罰款等。司機們提供的過磅單是出車的唯一憑證。

出車前，阿成的合伙人阿軍會給每個司機準備500元現金。有10塊20塊的零錢，也有100塊的整錢，方便司機們在出車各個場合使用。如果司機們晚上卸煤回來，當晚辦公室會有一個值班人，他負責將下一趟出車費交給司機。阿軍每天早上抵達辦公室，開始對賬，并謄錄出車單，記錄每個司機的出車信息。如果司機沒有按往常的時間回來，阿成便時不時打開智能手機中的車旺大卡APP，查看他們的行車信息。必要時還會打電話詢問對方。借助這樣的手機軟件，阿成能準確把握車況、司機行車的路程以及加油站的具體地點等。

早上，阿成接連遇到了兩件讓他很惱火的事。還沒到辦公室，他便接到貨主打來的電話。對方責備他的司機們比要求的時間晚了一個小時才到，導致質量更好的煤被別人裝走了。無奈，他只能給司機打去電話，怒斥他們一番。貨主后來又打來電話，要求將運費降低，阿成也只能接受。此時，卸煤返回的一輛車的輪胎又出現了問題，阿成立即拿起工具，與司機一起將輪胎換下。阿成抱怨道：“倘若在幾年前，這些活我根本不會干，隨便打個電話讓修理工來換個新輪胎就行。”

顯然，阿成現在干的所有活，以往都是跟車人負責的。只是相比以往的跟車人，如今阿成不必跟車出去。跑車多年的阿成也感慨，網絡的發達與廣泛應用，使得自己在家便可以操控整個車隊的具體行程，這是他以往無法想象的。也許我們可以說，手機很大程度上已成為跟車人的替代品。

在路上

對養車司機來說，他不僅要利用網絡等各種渠道尋找貨源，還必須親自奔波于運輸道路之上。

阿生是一個36歲的養車司機，喜歡留胡須。在阿龍的介紹下，我跟隨阿生，成為一名臨時跟車人。阿生是阿成很要好的朋友，阿生曾提議兩人合伙組建車隊，不過阿成最后選擇與自己的表哥合作。阿生便貸款買了一輛新的半掛車，準備獨自大干一場。

清晨五點的村子，不時傳來幾聲狗吠。我跟著阿生一同爬進駕駛室。車子啟動之后，仍在原地停留了好幾分鐘，以便發動機預熱。隨后，他緩緩開動車子。加油站就在村子附近，因為山西的溫度相對更低，他給油箱加滿了-10#柴油，微信轉給對方錢后，便往西出發了。

七點，我們抵達煤場。還有兩位來自本縣的司機，前一天就在煤場候著，昨天他們已經跑了兩趟。無論阿成手下的司機還是阿生，他們每次出車都至少會與一個司機同行，這樣路上能有個照應。

阿生在一張用車單位的派車單上填好車牌號和運輸地點后，便去煤場入口的辦公室辦理運輸手續。門口赫然擺著一張警示牌：停車換票，違者罰款。煤場的裝備已經先進到不需要人工用鏟車裝煤。在兩個高聳的煤倉中間，留有兩個通道，用于車輛出入。地下安裝了地磅，用于計算裝煤的重量。

每次裝煤時，阿生都會給裝煤員五塊錢，為的是讓他給自己的車裝得更整齊點，減少“平車”的任務與時間。裝煤整個過程也就十余分鐘。從操作人員手中，拿到一張貨運源頭統一計量信息單，記載此次貨物的名稱、價格、重量，以及車輛的基本信息等，用苫布將車廂的煤遮蓋好之后，我們便駛向目的地。

煤倉

九點十六分，阿生將車停靠在路邊的一個小飯店，我們每人吃了一份炒小米。如果不是我的參與，這頓早餐他可能就不吃了。他用“驢骨頭，豬胃口”來形容跑車的司機們，意思就是，干活踏實，能吃苦耐勞，吃飯不挑剔。他甚至有四天只吃四頓飯的經歷。

十一點十四分，鏟車將34.54噸的煤卸下，旋即沿路返回煤場。中途阿生突然接到電話，煤場面臨檢查，暫時不讓裝煤。車子便在路邊停靠。趁著這個空隙，阿生他們呼呼睡了兩個半小時。

等到第二趟煤裝好，時間已經是十七時四十分，在這條熟悉的道路上，他又開啟了新的一趟行程。

新車是貸款買來的，一旦停下來，就意味著要賠錢。阿生必須讓自己的新車保持“在路上”的狀態，才能支付所有的車貸、車險等開銷。

卸煤

跟他出發之前，我問他，什么時候能返回村里，能否當天去當天回？他只是說，得看情況。不能給出準確答復，一個重要原因在于路上的不確定性太多。堵車、裝不上煤、交警盤查等任何一個無法預料的事情，都可能使計劃趕不上變化。下表是此次出車的具體時間表。

出車的往返時間表

結束第三趟時，由于高速路口在凌晨五點前是封閉的，所有拉煤的貨車便在入口處停著，拉煤的司機們也趁機補個覺。阿生由于卸貨后忘拿派車單，只好再次返回，因此他抵達高速路口已是凌晨四點。

七點十一分，第四趟煤裝好后，阿生望著遠邊逐漸明朗的天空說道：“天明了，又一個不眠之夜過去了。”對他來說，一個月往往有三四個這樣的不眠之夜。

第四趟結束，已是次日上午十點多。阿生快速瀏覽了自己的微信群，嘗試聯系附近的煤場，看看是否能順道拉一車煤回去。但途中遭遇了一個多小時的堵車，等到他們趕到煤場時，只有兩車的煤。無奈，同行的另一個卡車司機，將車寄存在附近一個停車場，等第二天聯系好活后再過來。而我們也終于在下午三點從裝貨地啟程返回。

對行走在路上的短途卡車司機來說，使用手機的時間不會很長。一旦在路上長時間停車，他們往往選擇休息，而非玩手機。而一旦處于“在路上”的狀態，與同行的卡車司機交流，更依賴對講機。這種交流不限于日常生活的調侃、交通信息的共享（比如測速、道路的路況以及交警盤查等），還有防止瞌睡的吶喊等。尤其是夜間行車，司機容易犯困，如果長時間沒聽到另一個司機的說話聲，他們便會一直催促對方說話甚至唱歌來緩解睡意。

當然，緩解睡意的辦法有很多。平時不怎么吸煙的阿生，每次犯困時，也會吸一根煙解乏，或者隨時塞幾粒“嚼著吃的咖啡”來提神。

司機、網絡及其道路

20世紀60年代起，人類學家便開始將目光聚焦在基礎設施之上。作為基礎設施的物質存在，道路之所以受到越來越多的重視，就在于往返于道路之上的人、物以及由此衍生的文化，一同構成了我們的生活世界。

我們顯然已經沒有辦法將自己與道路、道路的主要使用者—司機—這個群體完全割裂開來。中國道路運輸協會發布的《綠色駕駛報告之“卡車司機生存狀況”》顯示：“我國的道路貨運車輛已達1500萬輛，卡車司機增長到3000萬，這個龐大的群體完成了全社會76%的貨運量和33%的貨物周轉量，平均每天都有8400余萬噸的在途貨運量，平均每年為每個人承運22噸貨物。”

于我個人而言，我是在2018年3月開始博士論文的田野調查工作之時，才接觸到卡車司機這個群體。在跟他們接觸的過程中，我印象特別深刻的是，他們幾乎每人都手持兩個手機，一個是智能手機，一個是老年機。而經過長期的田野調查，當我把握到本地運輸行業的變遷之時，我越發覺得，兩個手機同時使用的這種狀態背后，還有很多值得言說的故事。

工作中的阿成

以運輸為職業的司機群體，他們的日常生活與生計都與道路緊密地綁在一起。基于道路的空間實踐，也為我們展現了一個流動工作場所（moving workplace）的全貌。當然，在這里我更關心的是，網絡在司機與道路這兩者間扮演的角色。

無論阿成還是阿生，他們的工作乃至生活都與以智能手機為載體的互聯網發生緊密勾連，且無法將其隨意分割開來。一定意義上，正是由于互聯網的存在，阿成才得以坐在家中掌控全局，安排那九部車的具體去向，而非像以前的跟車人那樣必須跟隨司機出行。而很多年齡偏大的司機，也因不熟悉網絡找貨，更傾向于專職做一名司機，畢竟這樣就不用操心其他事。跟車人這個群體，在當地短途運輸中的逐步退出乃至最后消失，也恰恰是互聯網的普遍應用導致運輸行業內部再次分工。

出車司機一直奔波在路上所體現的移動性，與養車老板待在家中所展現的非移動性，構成了相互對稱的兩端。也是因為有了網絡的依托，在道路的空間實踐之上，移動性與非移動性得以保持一種均衡的狀態。