在長三角區域一體化發展的背景下，上海總規2035提出的市域城鎮圈規劃中，上海和江蘇交界處的昆山花橋鎮，成為上海向市域外發展的重要載體。花橋與上海之間人員往來密切，上海地鐵11號線在花橋境內三個地鐵站，2017年的日均總客流已高達5.2萬人次。

花橋鎮已非簡單的上海“臥城”。近年來，花橋的發展突飛猛進——全國首個以現代服務業為主導的省級開發區、2013年開通全國首條跨省地鐵、2017年位列全國百強鎮第14位。

花橋與上海如何互動，能給都市圈帶來何種啟示？同濟大學建筑與城市規劃學院碩士研究生劉嘉偉在一次學術討論會上，分享了自己對花橋進行的以下研究。

通勤人數測算

研究者利用中國聯通的匿名手機信令數據，識別用戶的居住地和工作地。若用戶的職住地位于不同城市，則歸為跨城通勤人群。

測算結果顯示，花橋的流出通勤者（居住地在花橋內，工作地在花橋外）約為2.8萬，流入通勤者（居住地在花橋外，工作地在花橋內）約為3.3萬，流入通勤者多于流出。

花橋流出通勤者就業地主要為上海，上海對花橋居民的就業吸引力強于蘇州（含昆山）。上海嘉定區為跨城通勤的首選工作地，占跨城通勤者總數的一半。值得注意的是，也出現了大量去往上海中心城區的長距離跨城通勤者，這一群體的規模約為6000－7000人。

花橋的流入通勤者主要分布于周邊鄉鎮。居住地位于周邊六鎮的，占比高達73.2%。說明花橋的產業對周邊鄉鎮居民有較強的就業吸引力，跨城流入就業者的最大來源地為上海青浦區的白鶴鎮和嘉定區的安亭鎮。流入通勤者分布基本符合就近就業的中心地模式，呈現花橋向外擴散式。

都市區“臥城”

研究者測算了花橋－上海中心城區的長距離通勤流，并與上海7個郊區新城比較。結果顯示，花橋至上海中心城區工作的人數已高于上海市域范圍內的4個新城；流入通勤率（至上海中心城區就業的人數占街鎮總人口的比例）僅次于嘉定和松江；流入和流出通勤比（與上海中心城區的雙向通勤量之比，比值越高，表明“臥城”屬性越明顯）遠高于所有上海新城。可見在行政邊界影響下，相比上海郊區新城，花橋有著更明顯的上海“臥城”屬性。

對此，研究者認為，在全球化的背景下，高附加值產業部門的向心集聚是都市區居住人口蔓延的重要原因。高級生產性服務、核心管理等部門的競租能力強，對技術、信息、市場連接速度的需求高，會沿著功能網絡向高等級的中心集聚，在空間上表現為向城市核心區域的向心集聚。

上海作為全球網絡中的重要節點之一，承擔了長三角區域總部、全國性總部和全球城市的功能，因此上海近年來的產業結構呈現高端化和高度服務化的特征。2016年服務業比重超過70%，生產性服務業就業人數占第三產業就業人數的比例超過50%。且近年來，上海政府提出建設經濟、貿易、金融、航運、科技、文化中心的大都市戰略，進一步推動了相關產業和部門向上海城市中心集聚。

對個體而言，這種產業集聚帶來的是上海中心城區產業類型和收入水平的不可替代性，人們根據個人的支付能力，從消費多樣性、工資收入、城市費用（住房費用和通勤費用）來綜合考慮住所選址。距市中心越遠，住房費用下降，通勤成本上升，但在花橋鎮這個特殊的節點，其近年來大規模的房地產開發、配套生活服務設施的建設及省際地鐵的建設，滿足了通勤個體預算約束下的最優成本：既有便利的通勤交通，又有較低價的住房，因此不少通勤者選擇了擴大通勤圈，甚至突破城市的行政邊界。

對此，研究者分別通過手機信令和地鐵刷卡數據，測算了花橋至上海中心城區的通勤者的工作地，兩者的空間分布比較吻合。從出發地來看，71.3%從花橋站出發的人口，均居住在地鐵站周邊1km范圍內。

從通勤成本看，由花橋地鐵站至上海主要就業中心，所需時間在90分鐘以內，換乘次數不多于一次，價格在8元以下。從住房成本來看，根據從鏈家網2017年1月獲得的住房均價，以上海市中心“人民廣場”為起點的地鐵90分鐘通勤圈內，花橋鎮的商品房均價最低。從花橋乘坐地鐵出發，78分鐘可到達人民廣場，而其均價在兩萬/平米左右，與一線之隔的上海安亭鎮相比便宜了一萬。

值得注意的是，本研究識別出的跨城通勤者可能多數是在2016年昆山限購政策出臺前購房，考慮到近年房價上漲，在2016年以前，兩地房價比更為懸殊。因此，花橋可以說是軌道交通可達區域內，費用較低、配套設施完善的上海市域外部的高性價比居住選擇。

談及大都市邊緣的“臥城”，國內典型案例是河北省廊坊市“北三縣”。但不同于北京的“北三縣”，花橋在跨省地鐵開通前，已經是經濟發展水平較高的“產業新城”，可以說是大都市邊緣兼具“臥城”和“產業新城”雙重特性的城鎮。

“產業新城”

研究者分析其與周邊區鎮的通勤流特征，通過流入和流出的比例高低來判斷一個區鎮的就業吸引力大小，比較發現，花橋在這個區域內的就業吸引力僅次于安亭鎮。它對周邊五個鎮都呈現就業凈流入的趨勢，可以說是局部的次區域就業中心。

全球化和經濟轉型帶來的產業分工不是以產品為基礎的，而是以過程為基礎的，產業間利潤率的差異化導致企業對城市空間的競爭，在空間上產生了集聚式的分散，形成衛星式的外包基地。研究者認為，這個大都市邊緣區“就業小中心”的形成，主要源于花橋承接了上海市一些服務部門的外溢，花橋具有的區位優勢、人力和地租成本優勢以及政府的政策稅收優勢，同時集中的地理鄰近性也會帶來正外部性。

花橋的產業發展環境與其產業特征相適應。其一承租能力較弱；其二勞動力素質要求不高；其三服務市場是全國或區域層面，而非趨近于地方市場；其四需要來自城市中心區的高等級產業的輻射，與總部之間發生較為密切的協作關系。體現了低價區段產業部門在大都市區域的集聚式分散。

目前，花橋鎮的主導產業顯然為第三產業，占比高達82.3%，其中信息服務業和商業服務業的當年增加值，均已超過昆山開發區和昆山高新區。另有一個新興的支柱產業是電子商務類開票零售業，這是近年互聯網經濟發展的產物。

花橋的服務業對周邊有巨大的吸引力，研究者用手機數據測算到，這三類現代服務業集聚的地域有73%就業者來自周邊鎮。

花橋作為一個次區域的就業中心，是在市場力量主導下，江蘇省政府和花橋地方政府主動推動下，形成的具有強大發展活力的區域。花橋第三產業快速增加的三個節點，分別對應：2005年江蘇省政府推動花橋商務城建設，提出定位為“大都市的衛星商務城”；2009年響應上海提出建設國際金融中心，花橋承接較低附加值的金融服務業、數據處理等外包職能；2011年依托兩岸合作，花橋向原本臺企制造業產業鏈的兩端延伸，以提高產業附加值。

結論與展望

與上海外圍新城橫向對比，可以看到，花橋是一個服務業為主導的城鎮，而上海郊區的大多數新城還是以制造業為主導。研究者發現，在上海郊區的用地構成中，工業用地的占比普遍較高；花橋商務用地占比和嘉定相近，遠高于其他新城。再看花橋就業者的從業結構，有58%的人從事生產性服務業，比例也高于其它新城。

在區域轉型的背景下，花橋政府起到隱形調控的作用，通過規劃和土地的交易，抓住區域轉型的機遇，承接上海的部分服務業外溢，從邊緣區的一般城鎮成長為專業化的中心。

研究者發現，2011-2017年間，上海的通勤范圍在25公里到35公里這個圈層內有明顯上升。目前上海都市區流入通勤率的衰減明顯快于倫敦和東京，但蘇滬間跨城通勤的規模已不可忽視。隨著城鐵和市域軌道網絡的建設，是否會繼續在都市區外圍形成花橋這樣的雙重通勤模式的城鎮，是后續研究中值得繼續探討的。對于跨城通勤帶來的人口空間錯位、治理的碎片化、雙城化等問題，都是未來需要進一步考慮的。

（作者系同濟大學建筑與城市規劃學院本科生。本文根據同濟大學建筑與城市規劃學院碩士研究生劉嘉偉在“大數據視角下城市空間研究——城市規劃方法與技術團隊研究生成果交流會”上的發言整理，鈕心毅教授指導。）