交通工具是城市碳排放“大戶”，為了減排，許多城市都在推動人們使用替代性的清潔能源，方式卻各有不同。

一些地區推出了新的稅種——向私家車主征收燃油稅，試圖以經濟手段倒逼人們更換新的車型。這當然引發了不少反抗，比如我們曾報道過的法國黃背心運動。而另一個著眼點則是公共交通，比如將傳統的公共汽車電動化。

相比于地鐵、輕軌，公共汽車似乎有些式微，比如美國，許多城市的公共巴士正面對客運量的持續縮減。但公共汽車的“革命”正在悄然發生，比如深圳，2017年全城16000輛電動公交車完成了電氣化，成為全球首個擁有全電動公共汽車系統的城市。

根據彭博新能源財經的數據，2011至2017年，全球電動公交車的售出數量增加了80倍。如何衡量電動公交車的成本？推廣普及這種新的交通工具存在什么樣的困境？最近，關注環境問題的智庫世界資源研究所（World Resources Institute）發布了兩份報告。

報告題為《公共汽車電動化的障礙》（Barriers to Adopting Electric Buses），以及《如何提高電動公交車在全球范圍內的使用》（How to Enable Electric Bus Adoption in Cities Worldwide），選擇并分析了全球范圍內的16個案例，并就技術手段、金融服務和系統性變革提出了一些建議。

兩份報告都著重分析了深圳的電動公交車變革，政府補貼是成功的關鍵。2016年前，一輛12米長的電動公交車能夠獲得100萬人民幣的政府補貼，這相當于整輛車售價的一半。世界資源研究所比較了美國的情況，如聯邦運輸管理局和環境保護局等機構尚未提供類似大力度的補貼。

但補貼只是部分原因，報告還強調長期計劃的重要性，深圳官方推動的是一個分階段進行的綜合方案，從測試、迭代到對新技術的投資。

將一種新的交通工具投放到城市中，一大挑戰在于配套的基礎設施和人員培訓。兩份報告指出，一些城市已經陸續出現了各種問題。

最基礎的問題在于電動車的性能。在巴西城市坎皮納斯，新投放的電動公交車無法適應那里糟糕的道路狀況。而在哥倫比亞的波哥大，電動公交車的懸掛裝置表現不佳。

另一個問題在于配套的充電設施。在美國費城，人們試運行一條電動公交線路時發現，充電設施只能覆蓋40%的范圍。而在巴西坎皮納斯，缺少充電裝置造成了一些荒誕情況，人們需要額外加設柴油發電機來為電動公交車供電。

充電設施牽涉到一個更為復雜的問題：土地。充電設施加設在哪些節點，這些土地的所有權、使用權歸誰所有，巴士公司是租賃還是買下這些土地？每個城市都面臨各自的狀況。

在智利首都圣地亞哥，一家本地公司正在研究運行電動公交車系統，他們很早與城市規劃部門合作，共同進行技術測試，并完善強化一些地區的電網，能夠及時發現問題。

如何評估電動公共汽車的影響力，這是世界資源研究所提出的又一個課題。報告舉例土耳其城市伊茲密爾，當地交通局發起了一次試運行項目，投放了20輛電動公交車。很快，官員們發現，這是一筆很劃算的投資。它減少了燃油，維護成本與傳統公交車相比減少了60%，據統計，該項目減少了近420噸的碳排放。

世界資源研究所正在設置一套測量工具，能夠綜合評估電動公共汽車的經濟成本、環境效益和更復雜的社會效益。