長期以來，一出現(xiàn)重大交通事故，網(wǎng)絡(luò)上都會有一些論戰(zhàn)，爭論事故責(zé)任的歸屬和事故原因。

概括起來，主要有兩個陣營。一方是公路設(shè)計和建設(shè)部門，他們堅持，所建道路完全符合規(guī)范，事故原因是沒管住人和車，不管如何建造，也不可能有絕對安全的道路；另一方是交警部門，他們認(rèn)為，道路設(shè)計存在缺陷，比如長下坡問題、視距不足等等，在他們看來，如果道路設(shè)計能更科學(xué)些，很多交通事故就可以避免。

似乎談?wù)摰膯栴}都是客觀事實，那為什么大家無法達(dá)成共識呢？

如果分析建路、養(yǎng)路、用路、交通管理這個鏈條，就會發(fā)現(xiàn)，中國的道路交通運(yùn)輸管理體系，在職能機(jī)構(gòu)設(shè)置上，缺了一個非常重要的技術(shù)管理職能環(huán)節(jié)——專門的交通工程管理部門。甚至，在工程概預(yù)算里，交通工程被歸類為公路的附屬工程支出。由于交通工程未被視為道路使用者安全使用道路的基礎(chǔ)保障，這項支出也不是長期和獨(dú)立的項目。

那么，什么是交通工程？維基百科有一段概括很到位：交通工程是土木工程的一個分支，在道路上使用工程技術(shù)手段實現(xiàn)人與貨物的安全和高效的流動。它專注于交通流安全和有效流動的研究領(lǐng)域，比如道路的幾何布局、行人步道和橫道、自行車道、交通標(biāo)志和道路標(biāo)線、交通信號燈。交通工程只針對交通運(yùn)輸系統(tǒng)的功能部分，而不牽涉道路的基礎(chǔ)設(shè)施。（原文是：Traffic engineering is a branch of civil engineering that uses engineering techniques to achieve the safe and efficient movement of people and goods on roadways. It focuses mainly on research for safe and efficient traffic flow, such as road geometry, sidewalks and crosswalks, cycling infrastructure, traffic signs, road surface markings and traffic lights. Traffic engineering deals with the functional part of transportation system, except the infrastructures provided.）

中國城鄉(xiāng)目前對交通工程管理部門的設(shè)置與決策過程也是混亂的。有的在交警部門，有的在公路養(yǎng)護(hù)部門，有的在市政部門，也有的委托設(shè)計院或院校來做，缺乏專業(yè)、系統(tǒng)和持續(xù)的管理與控制。

在一些地方，行政主管一句話就能修改道路用法，用綠化把路口的三角區(qū)視距破壞掉，根本不經(jīng)交通工程師的專業(yè)調(diào)研和審核。更有甚者，在一些大型交通樞紐、高速公路建設(shè)項目中，交通工程設(shè)計被當(dāng)作公路附屬部分，隨主體結(jié)構(gòu)設(shè)計包白送。既然是白送的交通工程設(shè)計，怎么能指望交通工程師一周三四天、一月三四周地去持續(xù)采集流量數(shù)據(jù)，分析氣候和路網(wǎng)，分析交通流特征和變化趨勢呢？結(jié)果就導(dǎo)致很多在標(biāo)志標(biāo)線、分車道等方面的抄圖紙現(xiàn)象。

中國很多交通樞紐的道路都像迷宮。這與在交通工程上沒花夠錢、設(shè)計不專業(yè)有很大關(guān)系。交通工程缺失的直接后果，就是道路使用者憑運(yùn)氣使用道路，而不是遵守科學(xué)的規(guī)則和方法，最終導(dǎo)致事故和擁堵。

而每天在路上執(zhí)法巡邏的交警，發(fā)現(xiàn)了路上的一些安全問題，比如邊溝坑人、下坡太陡、人行橫道位置不對、限速不科學(xué)、司機(jī)找不到路等，卻無法及時找到對應(yīng)機(jī)制來解決問題。一出事故就追究交警的責(zé)任，交警部門就與公路部門產(chǎn)生了分歧。

而另一層原因則是，道路建設(shè)資金與運(yùn)營資金存在分類缺陷。由于長期形成的工程預(yù)算與結(jié)算制度，導(dǎo)致道路建設(shè)期，特別是土建部分，資金保障比較充分，但基建一旦完成，道路交付使用后，再申請交通工程資金就很難了。因為交通工程沒有獨(dú)立項，僅是附屬項目，資金來源和規(guī)模都不穩(wěn)定，無法支撐可持續(xù)的、熟悉本地情況的維護(hù)力量。

無論公路還是城市道路，建成后要使用幾十年。沿線的人口、單位、城鎮(zhèn)等都在發(fā)生變化，銜接的路網(wǎng)一直在擴(kuò)大，人和車形成的交通流（traffic）也會發(fā)生變化。比如，20年前的交通流和現(xiàn)在的交通流，速度、規(guī)模、頻率、車種等都發(fā)生了變化，如果工程技術(shù)措施不及時跟上，顯然是不科學(xué)的。

但如何調(diào)整呢？如果一段路上，突然出現(xiàn)了一個新的飯館，晚上突然增加了幾十輛車的泊車需求和交通流壓力，應(yīng)該由誰來解決問題，靠交警的執(zhí)法資源嗎？

如果沒有一套對應(yīng)的機(jī)制來應(yīng)對變化和需求，道路總會落伍的。交警和公路系統(tǒng)之間的意見分歧，正是發(fā)生在這里。大家爭論的，是一個未被正視的道路運(yùn)輸體系管理中的空白，而且這個空白還導(dǎo)致交通教育領(lǐng)域、交通工程類教材和師資的發(fā)展嚴(yán)重滯后，與道路運(yùn)輸大國的地位嚴(yán)重不符。

對道路上的交通流管理，一般認(rèn)為是交警的事情，車子什么時候該停、什么時候該慢、什么時候可以轉(zhuǎn)彎，都是交警決定的。因為不按照交警的指示，就會被罰款。這其實就陷入一個誤區(qū)。

警察的主要職責(zé)是執(zhí)法。對交通流的控制并不是警察的主要任務(wù)，而是交通工程師決定的。只有在突發(fā)緊急情況（比如出現(xiàn)交通事故或勤務(wù)等），需要打破常規(guī)控制交通流時，才會遵照警察的指示使用道路。

比如，交通工程師要統(tǒng)計道路上的自由流車速；要采集各種與安全有關(guān)的要素，諸如停車視距、識別視距、三角視距、超車視距；要觀察交通流的類型和需求；要判斷不同的車道的功能配置，評估標(biāo)志標(biāo)線的設(shè)置質(zhì)量；要考慮行人如何使用道路，如何過街；要考慮公交車在哪里、以何種方式靠站最合理；要考慮左轉(zhuǎn)彎的車輛會排多長的隊，是需要調(diào)整左轉(zhuǎn)彎車道的長度還是調(diào)整信號配時，等等。

這些工作會根據(jù)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展和用地的變化而變，是一個持續(xù)的過程。在美國從事近30年交通工程工作的梁康之先生介紹，他所在的蒙哥馬利縣，僅為一個常規(guī)交叉路口采集流量數(shù)據(jù)，就要花去約3萬美元，派人去數(shù)一輛輛車，以決定這個交叉口的車道配置方式，是否需要信號，如何做配時調(diào)整等。像這樣的針對一個路口的數(shù)據(jù)采集工作，一般兩年就要做一次再評估。

而在中國，大家都盯著大項目，沒有興趣和時間去關(guān)注如道路斷面分配、車道功能界定、標(biāo)志標(biāo)線等小資金項目。在財政體系和機(jī)構(gòu)職能設(shè)置上，都沒有專門的編制和配套財務(wù)政策來支撐用路的持續(xù)性優(yōu)化。

從美國的政府交通運(yùn)輸管理職能構(gòu)架看，交通工程管理職能機(jī)構(gòu)遍布全美每一個縣，配有專門的熟悉本地道路情況和社會情況的交通工程師，每天審視自己轄區(qū)道路的使用情況，承接當(dāng)?shù)鼐用竦膯栐兒徒ㄗh，調(diào)整道路使用方案，依據(jù)社區(qū)居民意見和需求審視道路改擴(kuò)建工程圖紙，研究每一個社區(qū)居民會如何安全和高效地使用道路。

此外，美國的聯(lián)邦政府交通部門還要定期為地方的交通工程師提供專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)，分享成功案例，更新設(shè)計規(guī)范知識，介紹最新安全研究結(jié)論等。中國也非常需要這樣的機(jī)制和職能，因為只有建立起交通工程管理的職能部門，才能真正把路用好。