【編者按】

這是一群華人開拓者赴美國的故事。

150年前，上萬名華人在美國參與建造了世界首條橫貫大陸的鐵路，他們卻在很長時間里被忽視和遺忘。之后通過的《排華法案》，更成為在美華人群體最黑暗的一段時期。

150年來，包括當年的鐵路華工后裔在內的500萬華人已在美國落地生根。今天的中美關系從未如此緊密和復雜。美國華人雖已不再是當年卑微的勞工，經濟與社會地位大大提升的他們卻仍處在一個敏感而脆弱的位置，今天的美國社會也在發生著前所未有的劇烈變化。

2019年5月10日，紀念華工參建的美國首條橫貫大陸鐵路竣工150周年之際，澎湃新聞團隊策劃半年、歷時半月多時間重走了這條意義非凡的鐵路，也對美國東、西海岸及中部地區的不同華人社區進行了探訪，試圖了解他們在當今美國社會中的現狀、掙扎、困惑和獲得感。

是為“找尋‘沉默道釘’”系列報道。

1869年5月10日，在歷經7年艱苦卓絕的建設后，美國加州中央太平洋鐵路公司和聯合太平洋鐵路公司在位于猶他州的普羅蒙特里會師，一起打下了世界上首條橫貫大陸鐵路的最后一顆道釘。

通車儀式上，美國聯合太平洋鐵路公司的攝影師拉塞爾（A.J.Russell）拍下了19世紀美國最著名的歷史影像：兩輛巨型火車頭前，來自全美各地的達官顯要、鐵路高層、工人代表握手歡慶。同一時刻，鐵路建成貫通的消息通過電報發往全國各地，電報的全文只有一個詞：“Done(完工)”。美國舉國歡慶。

首條橫貫大陸鐵路（又稱為太平洋鐵路）的建成，極大地方便了美國東西岸的運輸條件，有著巨大的政治、經濟和文化上的意義，面向亞洲的貿易通道也大大縮短了距離。美國開始駛上了經濟發展的快車道，為20世紀的崛起奠定了基礎。直到今日，這條橫貫東西的鐵路大動脈，依然在服務著美國。

然而建設這條鐵路的主力，卻似乎被人們“遺忘”了。今天，很少人知道，上萬名來自中國的勞工，與愛爾蘭勞工一起，建造了這條對美國產生了巨大影響的鐵路。在通車慶祝的照片上，一個華工的面孔都沒有。

并非所有人都忘記了他們，在一份最早對鐵路華工的貢獻作出詳細記錄的歷史文件中有如下一段讓人難忘的文字：

“這是何等獨特的景象，華工竟然建造了這條偉大鐵路的一半，這是我們這個無與倫比的時代最精彩的進步與成就。這條路上兩個種族的工人，正快速地從兩大洋彼此靠近，很快他們就會相遇，將他們的工作成果連結在一起。屆時中國和美國就可以握手言歡，能夠對彼此相濡以沫，互相同情，共享利益。這兩個大陸上的兩個偉大國家的人民能夠聯手興建這個世界級的工程，實在太恰當不過了，希望這項工程能拉近兩國人民的距離，從此不僅是在商業利益上同步，也在對彼此的善意與支持上同心。”

寫下這份報告的是一位名叫丹尼爾·克利夫蘭（Daniel Cleveland）的年輕美國律師。1869年，他經過詳細考察后遞交給美國國會一份長達400頁的報告：《1848-1868年美國加利福尼亞旅美華工概況》。

克利夫蘭所描繪的這幅真實的歷史場景畫面讓人感慨萬千。一個半世紀前，美國建設這條跨洲鐵路的構想因何而起？而來自古老文明古國的華人勞工又為什么會出現在美國的這項國家戰略工程中？在最后勝利竣工的慶祝儀式上，這些最應該被贊揚的建設者們，卻又為何“集體失蹤”了？

2019年4月，在美國太平洋鐵路迎來竣工150周年之際，帶著對這條偉大鐵路的敬意，以及對華人同胞在美國傳奇經歷的好奇和疑問，我踏上了一次充滿驚喜和收獲的重訪之旅，沿著太平洋鐵路，去追尋當年的華工披荊斬棘的點滴痕跡。

源于中國的美國鐵路夢

在我開始重走這條偉大的鐵路之前，我特意前往北京拜訪了兩位與這條鐵路有著不解之緣的中國人。

已退休多年的北京師范大學歷史學教授黃安年是國內最早也是研究美國鐵路華工最久的專家，黃安年早在1979年中美建交之際，就在一篇關于《美國的發展和移民》的文章中，提到了鐵路華工的故事。

“當時國內的中心話題就是改革開放，中國的改革開放離不開美國，中國需要美國的經驗，美國也可以從中國的改革開放中受益，一起合作是一種對雙方都有好處的雙贏，這從歷史的軌跡（鐵路華工的故事）中是可以清楚看到的，無論誰上臺都不能否認。”黃安年回憶道。

上世紀80年代初期，研究中美關系的黃安年因為工作原因，從北京的中國書店購買了一批美國駐中國使館早年留下的553卷珍貴檔案，其中詳細記錄了美國國內對首條橫貫大陸鐵路建設決策的完整過程。

黃安年發現，美國人對于這條鐵路最初的靈感，源自一位名叫阿沙·惠特尼（Asa Whitney）的美國商人在中國的經歷。

1840年代初惠特尼曾在中國生活，與中國商人的貿易卻令他一舉致富。回到美國之后，他終身致力于推進在美國建設一條跨越北美洲大陸的鐵路，以促進從美國到中國的貿易。

經過近20年的國會辯論和論證后，時任總統亞伯拉罕·林肯（Abraham Lincoln）終于在1862年批準了建設太平洋鐵路的法案。聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific，簡稱UP）和加州中央太平洋鐵路公司（Central Pacific，簡稱CP）東西相向一起修路，共同承建首條橫貫大陸的太平洋鐵路。

攝影家李炬或許是親身走過這條偉大鐵路次數最多的中國人。自2012年起至今，他已經先后九次重走了這條鐵路。當我在北京城南端見到這位59歲攝影師的時候，他正計劃著自己對這條鐵路的第十次訪問。

“2012年，我在尋找一條穿越美國大陸的自駕路線時無意發現了太平洋鐵路和它背后的華人故事，引起了我的興趣。這條鐵路和我們中國人很有關系，是上萬名華工用汗水和生命在極端惡劣的條件下建成的，為美國發展做出了巨大貢獻，而他們的故事在中美兩國竟然都少有人知。” 李炬說道。

此前，李炬曾在美國國會圖書館中看到過一批由中央太平洋鐵路公司攝影師阿爾弗雷德·哈特(Alfred Hart)在鐵路建造時期沿著太平洋鐵路拍攝的一系列照片，正是這批老照片， 吸引他進入美國西部的山川河谷、荒漠丘陵去尋覓，并在這些老照片的相同地點拍攝了對比照片，記錄下150 年來太平洋鐵路的變遷。

今年4月初，李炬計劃再一次前往美國，參加太平洋鐵路建成150周年的紀念活動。而我和同事有幸和他一起同行，駕車重走這條偉大鐵路，去尋訪我們的前輩150年前在異鄉修建鐵路留下的點點滴滴。

華工登上歷史舞臺

4月初的舊金山，氣候宜人，海邊的金門大橋還在清晨的濃霧中若隱若現，市中心的唐人街已是熙熙攘攘。

150年前，這里是大多數中國人來到美國的第一站。

80號公路的西段起點從舊金山開始，這條橫貫大陸的公路幾乎與太平洋鐵路相伴而行，我們此行一路主要就沿著這條公路駕車而行，尋覓鐵路華工的足跡。

4月13日，我們一行人從舊金山出發，不到三個小時，就來到了加州的首府薩克拉門托。這里是當年太平洋鐵路西段的起點。1863年1月8日，美國內戰的炮火還未停下，第一條橫跨美洲大陸的太平洋鐵路就在這里破土動工。

然而在開建后不久，負責西線的CP就陷入了困境。CP雇傭的白人勞工對于橫亙在面前的內華達山脈的花崗巖峻嶺望而卻步，大量離開。1864年底，因為勞工嚴重不足，CP抱著試試的想法，招募了少數華工試用。

華工最初的登場是在加州南部的小鎮奧本（Auburn），在這里CP遇到了第一個挑戰——在一塊名叫布魯默牧場的高地上，工人們需要開挖出一段可容納火車通行的深槽。此時的華工們表現出卓越的能力，使用簡陋的工具，螞蟻啃骨頭般地在不適合修建隧道的沉積土石高地上開挖出一條250米長、幾十米深的通道。

在布魯默深槽的入口處，我們看到一塊紀念碑，上面刻著如下的文字：

布魯默深槽自1864年建成以來幾乎沒有太大的改變。這項艱巨的工程由一群勤勉耐勞的華工完成，他們用鑿子、鐵鍬和黑炸藥，一寸一寸地挖開與粘土粘合在一起的堅如磐石的礫巖，壯舉完成之時，布魯默深槽被公認為奇跡。第一輛中央太平洋鐵路的機車駛入奧本的日期是1865年5月11日。

華工在布魯默深槽工程中表現出的勤勞苦干、服從管理使CP領導層決定大批使用已經在加州的華工，甚至遠赴中國廣東進行招聘。在此后幾年內，華工成為太平洋鐵路西線建設的絕對主力，歷史學家估計總人數大約在12000人至20000人之間。華工的身影自此正式登上了太平洋鐵路建設的舞臺，然而等在他們前面的，是更加艱險的挑戰。

穿越終年飄雪的山峰

1866年，華工們開始挑戰這一年工程中最大的攔路虎——位于塞拉嶺通道的合恩角。

有歷史學家對華工開鑿這段艱險通道的英勇精神如此敘述道：“合恩角猶如一堵花崗巖石墻。它的下部是垂直光滑、深達1000英尺（合304.8米）的懸崖峭壁。百折不撓的華工腰系繩索，身懸半空，用錘子和鋼釬先鑿出一條險峻的小道，然后再費勁地逐步向里擴展，開出一條行駛車輛的通道。三年以后，當橫跨大陸的火車小心謹慎地貼著峭壁慢速向前時，旅客們透過車窗朝下望去，都驚訝萬分。”

即便在今天，從合恩角上每天駛過的從芝加哥開往舊金山的美國鐵路公司（Amtrak）招牌列車“加州微風號”仍將此地作為標志性的風景點之一。

離開合恩角不久，開始下起雪來，一路上，我們不斷地爬升著海拔高度。在接近唐納關（Donner Pass）的時候，積雪和濕滑的公路使得原本昏昏欲睡的我們頓時打起十二分的精神來。

這里是太平洋鐵路經過的最高點，平均海拔2000多米，被稱作“終年飄雪的山峰”。盡管現在已是4月，路邊的積雪卻足有兩米多高，幾處進入當年華工建造隧道的道路都被大雪堵住。

1866年秋天，華工開始了他們在整條鐵路建設中最艱巨的任務：在內華達山脈挖掘15條隧道，總長度為1894米，大部分位于高海拔地區。

那一年是有記錄以來唐納關最寒冷的冬天，上千名來自中國廣東從未見過下雪的工人日以繼夜地在飄著漫天大雪的山頂工作。據統計，那一年冬天共經歷了四十四次風暴，山頂積雪平均為5.5米，總降雪量超過12米，積雪經常堵塞隧道的入口。華工們不得不在黑暗的山洞中輪班休息并在白色的冰洞里吃飯。CP施工總監斯特羅布里奇回憶說，“我們的營地經常被雪崩所掩埋，二十名中國工人在一次雪崩中喪生，在第二年春天發現他們尸體的時候，他們手中仍握著鏟子和鎬。”

今天，在唐納關的鐵路紀念牌上，刻著以下的文字：

中央太平洋鐵路公司的建筑負責人查爾斯·克羅克，領導著大約12000名華工大軍，鋪設鐵軌翻越內華達山，高速向東推進，與聯合太平洋鐵路公司在猶他州的普羅蒙特里會合。路基的護墻和填充物是用塞拉嶺花崗巖壘砌的,靜靜地守在關口上，像一座永恒的豐碑，紀念這些亞洲建筑大師，為加州和美國西部歷史上留下的不可磨滅的印記。

曾經多次走過這條路的李炬告訴我，當年CP的攝影師在此地拍攝了多張照片，在華工建造的隧道上方，百年來一直挺立著一棵松樹，如今它卻垂下了90度，“就像在給華工鞠躬致敬一樣。”他說道。

“哪天你們來這里，哪天就是清明節”

離開唐納關，沿著80號高速公路，蜿蜒的太平洋鐵路和一條名為特拉基的河流不斷地互相穿梭著向前延伸，鐵路時而在河的北岸，時而在河的南岸，我們駕駛著車一路向東而行，離開加州進入了內華達州。

拉夫洛克（Lovelock），這里曾是鐵路沿線重要的驛站和華人的聚居區。李炬第一次來到此地時，經當地人指點，在小鎮外一座名叫寞山（Lone Mountain）腳下找到了一處華人墓地。每個墓都沒有任何標記，沒有姓名、沒有祖籍地和生卒年月，惟有墓地旁樹立的鐵軌枕木見證著他們和鐵路的故事。李炬告訴我，每年他走這條華工路的時候都會來這里停留一下，看望長眠在這里的華人同胞。此行，我們再次驅車來到這里。

“伙計們，我沒有食言，又來看你們啦，給你們喝一點家鄉的酒。”他打開一瓶白酒，將酒滴灑在一個個墓碑上。

建立和維護這片墓地的，是一位名叫拉里·迪利奧(Larry DeLeeuw)的美國人，多年前他從加州搬到拉夫洛克，在這里他認識了鎮上唯一的一位華人后裔弗蘭克·張（Frank Chang）并成為好友，開始對華人歷史感興趣。

多年來，拉里一直在努力保護著這片中國墓地，他除去荒草并在在墓地周邊搭建金屬圍欄，還按照中國人的祭祀習俗砌了一個燒紙用的磚池。他曾對來訪的華人說，“哪天你們來這里，哪天就是清明節”。

一路上，我一直在問李炬，為什么他會反復地來到這條鐵路？慢慢的，我似乎開始明白，或許吸引他回到這里的，不只是美國西部雄偉壯闊的自然風光，也不只是歷經歲月滄桑的鐵路故事，更是那一份延續了150年的兩國人民之間樸素的情誼。

消失的人們

當我們進入猶他州地界的時候，太平洋鐵路勝利會師的地方已經不遠了。CP修建的太平洋鐵路進入猶他州后，在大鹽湖北岸的丘陵高地上向東北延伸，一直到普羅蒙特里（Promontory）與UP修建的太平洋鐵路合龍。

1869年5月10日，在猶他州的普羅蒙特里高地，中央太平洋鐵路公司完成了690 英里的鐵路建設，和聯合太平洋鐵路公司鋪設的軌道合龍了。

在慶祝儀式上CP的老板斯坦福敲下了象征性的最后一顆“金釘”，然后將其拔出（現存放于薩克拉門托鐵路博物館），目擊者證實，當時實際上是由華工敲下了鐵路的最后一顆道釘。

在旅程的最后，我心中還有一個尚未被解答的疑問：當年華工為何沒有出現在勝利會合的照片上？他們真的不在現場嗎？

盡管在那張最著名的會師慶祝合影中的確沒有見到一個華人的面孔，而且當時在全美各地的慶祝活動中，也很少有人提到華工在鐵路建設中發揮的重要的作用。不過《舊金山時事通訊》5月15日的一則報道還是記錄了一段其他記者忽略的內容：

“當工作全部結束時，施工總監斯托布里奇邀請了從附近中國營地來的華工登上他的機車用餐。當他們進入時，所有在場的客人和官員都歡呼鼓掌。他們為建造這條鐵路作出了巨大的貢獻……他們當之無愧受到這樣的敬意，他們顯然感到很高興。”

據李炬多方考證加上自己的推測，當時的情形很可能是：由于太平洋鐵路公司歷年來從未拖欠發放給華工的工資，所以在勝利回合后，大多數拿到工錢的華工就離開了當地，去尋找下一份工作，只留下了少數的華工在做最后的善后工作。 而東段聯合太平洋鐵路公司長期拖欠員工工資，直到合龍時仍有大批被欠薪的愛爾蘭勞工留了下來。從當時現場的照片可以看出，這些愛爾蘭工人表情緊張，在其他的照片中甚至可以看到持槍的士兵在現場警戒。

許多人認為華工修建的鐵路實現了工程奇跡——但他們也付出了巨大的代價。中央太平洋鐵路公司沒有記錄鐵路上任何工人的死亡情況。一些歷史學家根據工程報告、報紙文章和其他消息來源估計，約有2000多華工因雪崩、山體滑坡、爆炸、墜落、疾病和其他事故而死亡。

在第一條太平洋鐵路建成后，美國先后建成了5條橫貫大陸的鐵路干線。華工在其中繼續起到了重要作用，從洛杉磯到紐約長島，都留下了他們的身影。數十年后，部分華工甚至遠赴加拿大，參與修建了加拿大第一條橫貫大陸鐵路。

然而正如華工對這條鐵路建設做出了巨大貢獻這一不容否認的事實一樣，當年的華人在美國遭受歧視和排擠的事實也不容爭議。

在鐵路竣工后不到12年，受到經濟危機的影響，一些白人認為勤勞能干的華工搶了他們的工作，外貌、語言、風俗、文化與西方人格格不入的華人受到加倍的排擠和歧視，最終導致了1882年《排華法案》的出臺。盡管該法案在1943年被正式廢除，但作為美國歷史上唯一一部針對特定種族的移民法律，其對美國華人的影響至今仍未消失。

150年前，在加州首府薩克拉門托，中央太平洋鐵路的巨頭之一，查爾斯·克勞克是少數真正認知到華工貢獻的人之一。他曾經在慶祝活動上對著人們說道：“希望你們記住，這條鐵路的提前竣工要感謝這群貧窮而倍受鄙視的中國勞工和他們的忠誠與勤勞，沒有他們，就沒有這條偉大的鐵路。”