2018年10月11日，港珠澳大橋珠海連接線的拱北隧道入口路段。 東方IC 資料圖

在上游能源業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的同時，荷蘭皇家殼牌集團將進一步探索下游瀝青產(chǎn)品的市場空間。面對粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等政策機遇，殼牌瀝青相信中國未來在道路養(yǎng)護、橋隧建設(shè)方面存在巨大需求。

“作為全球最大的國際瀝青供應(yīng)商之一， 我們很榮幸參與了港珠澳大橋和南沙大橋（虎門二橋項目）兩座‘世界級橋梁’的建設(shè)。”殼牌特種業(yè)務(wù)中國區(qū)總經(jīng)理郝煒近日在廣州接受澎湃新聞采訪時表示。“《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》提出各種要素高效便捷地流動，類似高挑戰(zhàn)性的工程將越來越多，包括大橋、跨江隧道和山體隧道等。”

比如，作為《粵港澳大灣區(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》公布后首個投用的“超級工程”，大灣區(qū)連接廣州和東莞全新的重要過江通道“南沙大橋”（虎門二橋項目）在4月初通車。大橋全長12.89公里，是世界上跨徑最大、最寬的鋼箱梁懸索橋，通車后預(yù)計車流量高達10萬次以上，將面臨瞬時高密度車流的巨大挑戰(zhàn)，這對路面質(zhì)量的要求很高。

具體來看，南沙大橋的主橋為鋼橋面設(shè)計，鋪裝面積達13萬平方米，單體熱拌環(huán)氧鋪裝面積屬中國之最，鋪裝難度大。而引橋和匝道則為螺旋形，坡度大、剪切力大，對橋面瀝青的鋪裝提出了嚴苛的要求。此外，廣東地區(qū)高溫、高鹽、高濕的氣候特點更是對瀝青鋪裝層的高溫性能、疲勞性能、防水損害性能形成極大挑戰(zhàn)。

為此，經(jīng)多重試驗，殼牌瀝青為主橋橋面提供了適配鋪裝體系且性能指標(biāo)穩(wěn)定的瀝青解決方案。針對 “三大結(jié)構(gòu)層、六道工序”鋪裝的引橋，項目組則采用雙層分別為5.5cm及4.5cm的細粒式瀝青瑪蹄脂碎石SMA-13。同時，為混凝土引橋和連接高架橋供應(yīng)了定制的改性瀝青和乳化瀝青，遠超行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

此外，殼牌也參與了去年開通的歷史性工程“港珠澳大橋”的建設(shè)，是主橋段橋面鋪裝的唯一石油瀝青供應(yīng)商、海底隧道段唯一瀝青供應(yīng)商以及香港段路面瀝青和橋面防水涂層產(chǎn)品供應(yīng)商。

超級工程提出的高要求，是中國道路建設(shè)發(fā)展的一個縮影。作為最早將瀝青道路解決方案帶到中國的外企，殼牌見證了中國公路系統(tǒng)的飛速發(fā)展。隨著道路建設(shè)向內(nèi)陸推進，殼牌瀝青也將深入地形復(fù)雜的西南地區(qū)，以及西北、內(nèi)蒙古中部等地區(qū)。

同時，在公路網(wǎng)絡(luò)較為成熟的華南、華東地區(qū)，道路“白改黑”改造和“預(yù)防性養(yǎng)護”的市場潛力巨大。針對每一處的氣候條件、重載負荷和環(huán)保要求，瀝青供應(yīng)商將需要提供越發(fā)定制化和個性化的解決方案，利用技術(shù)提高道路全生命周期的成本和效率。

瀝青道路

瀝青是煉油的尾聲。一桶開采出來的原油進入煉廠后，經(jīng)過層層蒸餾提煉，形成不同沸點和特質(zhì)的石油產(chǎn)品。最上一層是清潔程度最高的飛機燃油，往下一大部分是化工產(chǎn)品，再往下是我們熟悉的汽油和柴油。提煉到最后，就剩下瀝青，一種黑褐色的復(fù)雜有機混合物，呈高粘度液態(tài)。

發(fā)現(xiàn)它可以鋪路之后，瀝青擺脫了作為石油煉化廢品的身份。我們可以把瀝青想象成膠水，混合石料使用后，道路的彈性足，壽命長，且摩擦系數(shù)良好。高等級公路的土基之上通常包含三層瀝青石料混合物。

殼牌公司是瀝青行業(yè)最早一批推動者之一，并在1920年代將瀝青的道路解決方案帶到了中國市場。

殼牌中國特種業(yè)務(wù)技術(shù)部經(jīng)理徐立廷和市場部經(jīng)理薛蕓介紹道，中國現(xiàn)代瀝青道路的發(fā)展大致可分為三個階段。殼牌瀝青在1988年參與建設(shè)了中國第一條高速公路“滬嘉高速”，花了整整3年的時間修了16公里。當(dāng)時采用的方法是從新加坡煉廠將瀝青桶裝運輸?shù)浇ㄔO(shè)現(xiàn)場來。

1999年，中國的高速公路總長度達到了1萬公里。也是在這段時間，中國開始發(fā)展改性瀝青，即通過摻加橡膠、樹脂、高分子聚合物等改性劑以改善瀝青的性能，并從現(xiàn)場改性過渡到集中改性。這是因為，現(xiàn)場改性的瀝青產(chǎn)量有限，質(zhì)檢難以保障。

截至2018年，中國的高速公路總長度已經(jīng)突破14萬公里，關(guān)注點逐漸轉(zhuǎn)向道路升級和養(yǎng)護。隨著中國的高等級公路網(wǎng)絡(luò)逐漸由華東、華南、長江沿岸往內(nèi)陸推移，除了加碼粵港澳大灣區(qū)這樣的核心市場，殼牌瀝青也會進軍西南、西北和內(nèi)蒙古中部等地區(qū)。目前，西南地區(qū)是中國道路市場發(fā)展最快的區(qū)域之一，復(fù)雜的地形給項目工程帶來較大挑戰(zhàn)。

“白改黑”

在華東和華南地區(qū)，高速公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)相對成熟，但這并不代表瀝青供應(yīng)商就無事可做。除了新建高等級公路外，中國還存在將水泥路升級改造成瀝青路的需求，業(yè)內(nèi)形象地稱為“白改黑”。除了14萬公里高速公路之外，中國還有400多萬公里的一二三四級公路和沒有等級的道路。在高速限載的情況下，這些年代久遠的道路面臨著嚴峻的重載壓力，急需新技術(shù)的助力。

薛蕓解釋道，水泥路使用時間長久后，往往出現(xiàn)很大的裂縫，水滲透入地下的土基，破壞整條道路。如果全盤鏟除水泥重鋪，時間和資金花費很高。更為經(jīng)濟的做法，是在原有的水泥路上加鋪一層瀝青。

不過，如何防止裂縫反射到加罩的瀝青面層，是必須解決的技術(shù)問題。武漢至黃石高速公路自2001年采用殼牌應(yīng)力吸收層系統(tǒng)后，加鋪路面未進行任何大修。

另一方面，殼牌看到中國未來在道路的“預(yù)防性養(yǎng)護”上將有大量發(fā)展空間，即不等到道路完全破壞后才開始修護。徐立廷表示，一條質(zhì)量合格的道路，在使用壽命的前四分之三，性能會下降40%，如果在這一階段對路面進行及時的預(yù)防性養(yǎng)護，可避免性能加速下降。若錯過該階段，則需要花費4至5倍的代價，才能恢復(fù)到同樣的路面狀況指數(shù)。

“硬骨頭”

在公路網(wǎng)絡(luò)進化的同時，中國在橋隧工程方面的需求越來越大。“好修的公路都快修完了，剩下的‘硬骨頭’就是橋隧。”徐立挺說道。

隧道的開采成本和維護成本都很高，一旦部分封閉修護，將造成嚴重的交通壓力。而大貨車通過隧道時會減速灑水，降低溫度，久而久之，路面就變得光滑。亞洲第二大隧道“甘肅麥積山隧道”因路面摩擦系數(shù)下降，交通事故發(fā)生率曾一度達到每月9起。殼牌瀝青針對性地采用了2.5公分超薄磨耗層路面養(yǎng)護解決方案，有效增強了該路段的抗滑能力，將事故發(fā)生率降低至每月0到1起。同時，大孔徑的設(shè)計將隧道內(nèi)的噪聲降低了3個分貝。

徐立挺相信，類似的案例會越來越多。未來瀝青市場要解決的是不同氣候條件和交通載荷下的個性化需求，甚至包括環(huán)保要求。在去年貫通的武深高速廣東段新博高速九連山隧道項目中，殼牌就使用了研發(fā)數(shù)十年的成果凈味瀝青，即在保證使用性能和效果的情況下，減少瀝青氣味來降低對鋪路工人和附近居民的不良影響。這在通風(fēng)條件差、悶熱度高的隧道環(huán)境中尤其重要。

值得一提的是，該凈味瀝青并非簡單地覆蓋氣味，而是通過化學(xué)反應(yīng)來中和并消除異味產(chǎn)生的源頭，減少空氣污染物排放。