機場商業可以算作城市里的一個重要商圈嗎？每次做城市商圈分析的時候新一醬都要猶豫一下。

畢竟當機場商業做到了新加坡樟宜機場的水平，其商業氛圍和體驗度甚至可以超過一般城市商業體的能量——樟宜機場最新對外開放的航站樓前綜合體“星耀樟宜”將280家店鋪、游樂體驗設施和熱帶雨林一起裝進了一個13.7萬平方米的玻璃建筑里。

但在更多的中國城市，機場商業還處于發育階段。在坐飛機出行更為日常的城市里，機場商業自然會隨著客流和需求的增長不斷升級，而在客流量較低的低線城市機場，80塊錢一碗面的剛需型“商業設施”依然是主導。

想要理解機場商業的發展，我們首先來看一下當前國內機場的旅客吞吐量排名。

按照一般的城市商業體日均5萬人次的客流計算，它們的年客流量也只能是幾個頭部機場的零頭。對于擁有天然的大客流優勢的機場來說，服務好這些每年仍在持續增長的客流的基本出行需求之外，進一步抓住他們停留在航站樓內的時間，則能帶來不小的“非航收入（即非航行性收入）”。

根據戴德梁行在《大航空新機遇報告》中提到的數據，東京機場、香港機場和悉尼機場的非航收入占比分別達到了74%、66%和57%。非航收入中除去廣告業務，最有發展價值的就是機場商業。

新一醬花了一點時間從高德地圖獲取了85座國內機場的商業門店POI。從總量上看，北京首都機場和廣州白云機場的商戶數量都超過了400家。

進一步考慮每座機場的客流狀況，可以看到機場商業資源對客流的服務情況。

北京首都機場由于旅客量早已超過設計的8300萬人次，達到億人次級別，它當前的旅客與商業資源配比明顯低于商戶總量相當的廣州白云機場。上海浦東擁有僅次于北京首都的第二大客流，但其商業能力也低于廣州白云和昆明長水，每百萬人次客流擁有的商業資源不足4家。

隨著中國城市中一批頭部機場遇到客流瓶頸，能夠在機場商業上提供更好服務的通常都是建設時間更近的機場。昆明長水、廣州白云和深圳寶安是三座當前單位客流商業資源配置最好的機場，它們都是2012以后進行擴建和重新招商的。

相比于城市里的商業體，機場商業有自己的特殊性。除了安全方面的要求，機場內的消費場景與城市商業不同是很重要的因素，這直接影響著機場商業的業態布局。

新一醬在85座機場的3913家店鋪中找到了260家特產店，這個數字占到了所有購物型業態的10.27%。特產店數量最多的機場是昆明長水，一共有33家。

在最早期的機場商業經營理念中，特產、手信等都是典型的出行消費場景——到一座陌生的城市出差、旅游總要帶一些和當地相關的東西回去。但隨著航空出行的日常化，我們需要在機場完成這樣的消費場景的比例變低了，更重要的需求變成了與城市商業類似的“消磨時光”。

餐飲業態在新一醬統計的機場中整體占比達到了30%，這與一般的購物中心類似。不過其中咖啡廳和快餐廳的比重加起來接近一半，制作相對繁瑣，又有一定保溫要求的中餐廳比例還是明顯低于大多數城市購物中心。

要在機場開一家店，租金并不便宜。“幾乎所有機場的商鋪租金都可以和它所在城市核心商圈的最高租金持平。”戴德梁行中國區商業地產部董事總經理甄仕奇說。

上圖中“品牌專賣店”的分類中有很多中高端品牌，你可能也經常會在各地機場人流量最大的位置看到它們。雖然通常這些門店在機場的生意并不好做，“但在機場這種相對封閉的空間，品牌露出的廣告價值可能更高，品牌方也就愿意為了門店附加的廣告價值支付超出它們實際承租能力的租金。”甄仕奇說。

新一醬在機場品牌的偏好榜上也發現了一些平時見不到的品牌，比如蔚藍書店、經緯書店，還有機場里占有率第二的便利店品牌航誠和零售購物品牌首信。這些頻繁出現在機場的品牌大多也都只存在于機場。

它們之中有不少其實是機場集團的自營品牌，也有一些是針對機場的招商方式專門運營的品牌。就甄仕奇的經驗來看，這背后的原因與國內大多數機場一直采取招標制而非市場化招商的方式來安排商鋪租戶有很大的關系，“機場商鋪招標制度的原則就是價高即得，而且有一套龐雜的流程，對習慣了商業談判的品牌來說過于復雜。這使得以前很多機場品牌都由機場自營，或者由專門的代理商運營。”

機場商鋪招標制目前還沒有特別明顯的改變，這從機場內包含的連鎖品牌數量就可以看到。如果將上海市范圍內擁有三家以上門店的品牌定義為連鎖品牌，連鎖品牌的確不是機場商業的主流，浦東機場的連鎖品牌僅占所品牌數量的一半不到。

這些出現在機場里的連鎖品牌，構成了機場商業和城市購物中心之間的差異。

我們進一步計算了上海浦東機場內的商戶與幾個上海購物中心的連鎖品牌重復度。其中重復度最高的iapm和正大廣場也只有7%——如果看絕對數量的話，新世界百貨和龍之夢購物中心有超過30個品牌同時出現在浦東機場里。

相對缺乏市場化、連鎖型品牌的進駐，也是國內大部分機場內價格水平偏高、服務意識較低的原因。

新一醬從機場里的連鎖品牌和機場自有品牌中分別選了星巴克、肯德基和星陽舫、紫悅這4個門店數量最多的餐飲品牌統計它們的人均價格。很明顯的，兩個機場品牌的價格明顯更高。

我們也同步計算了機場里關鍵詞為“牛肉面“和“咖啡館”這兩個餐飲類別的整體價格，它們的平均價格分別為48元和62元。與城市內同類商鋪比較，機場內餐飲的價格依然偏高，而從評論的詞頻數據看，機場餐廳的味道、服務、環境以及便利度等依然是大家最希望得到滿足的關鍵詞。一個好消息是，人們對于機場商業的價格和服務質量的困擾正在一定程度上得到改善。

甄仕奇和他的團隊以第三方招商代理服務的身份參與了深圳寶安機場T3航站樓的招商，作為熟悉城市商業地產運營方式的招商團隊，他們的介入也讓機場的商鋪運營融入了更多市場化的思維。

“我們在深圳寶安機場的招商中引入了洽談制，這讓很多過去認為機場招標流程復雜而不愿意嘗試的品牌有了參與的積極性。機場運營方也不再局限在過去’三個蓋子蓋四個鍋’的固定商戶資源池里了。”甄仕奇說，深圳寶安機場也是境內首個采取這種方式招商的機場。此外，他們也根據人流到達與出發的不同屬性，制定了更合理的業態配比，并重新劃分機場商鋪，增加了更多面積較小的商鋪。

喜茶是寶安機場新引入的一個典型市場化租戶，它就在旅客安檢后必經的主通道上。按照機場過去商戶招標“價高者得”的邏輯，這個位置原本很可能屬于奢侈品品牌。“機場商業現在開始更多關注旅客的需求了。”甄仕奇告訴新一醬，深圳寶安機場也對連鎖品牌提出了“同城同價”的價格要求。

更合理的商戶布局本身就是一種重要的變化。新一醬整理了上海浦東機場和深圳寶安機場的業態結構。

簡單的數量對比就能看到，2013年正式啟用的深圳寶安機場T3航站樓（相比浦東單個航站樓）擁有更多的餐廳，并且在安檢前配置了更多的商鋪——最新開業的超級物種也被安排在這一區域。

對國內機場的商業發展來說，一個新的機會正在出現。目前國內在建的大型機場基本都將旅客的出發和到達安排在了同一層，在甄仕奇看來，這種混流機場的設計對機場商業來說是一個重要的利好，“尤其是對于候機區的商戶來說，經過的客流直接翻了一倍，商業氛圍和旅客的乘機體驗都會有很大的提升。”

文/曹家璧 視覺/蔣亦哲 王方宏