文丨西部君

繼2014年北京地鐵票價告別“2元時代”，近來最密集的一輪城市地鐵票漲價潮來臨。

媒體報道統計，從去年年底開始，全國先后有多座城市，包括武漢、南京、深圳、沈陽等，對地鐵票價進行調整。

比如，從今年2月起，武漢將原先2元起步價可以坐9公里調整為只能坐4公里，后續里程價格也跟著上漲。

南京也宣布，將于3月31日正式調整地鐵票價，起步價里程由此前的10公里縮短到4公里。

目前全國32個城市的地鐵票價如下：

來源：界面新聞

在西部君看來，這輪集體調價行動，絕非偶然。

01 地鐵運營收入有哪些

關于地鐵的運營狀況，目前流傳最廣的一種說法是，全世界可能只有香港的地鐵是盈利的。也就是說，絕大部分城市的地鐵運營，都處于虧損狀態。

中國內地城市中，也有說法稱北京、上海、南京等個別線路有微盈利，但考慮到統計口徑的原因，真實性還是存疑。比如，部分統計就未考慮車輛的折舊情況。

以這次上調票價的南京為例，其2016、2017年，政府對地鐵交通投入的補貼都在15億元左右。

來源：南京地鐵集團有限公司跟蹤評級報告

另如此前媒體報道， 2013年北京地鐵運營支出為66.84億元，收入支出相抵，虧損33億元。調整票價雖可以一定程度上緩解軌道交通的虧損狀態，但實際上，票價收入只是軌道交通運營收入的一部分。如南京的地鐵收入就還包括廣告、租賃、物業等等。

來源：南京地鐵集團有限公司跟蹤評級報告

不過可以看出，南京地鐵在運營收入之外，其它收入占比只有25%左右。這也代表了多數內地城市的情況。

像香港地鐵之所以能夠盈利，除了票價相對較高，更在于多元化經營尤其是地鐵物業開發方面的收入，大大超過了傳統票務收入。

所以，中國內地城市的地鐵經營水平還有待提高。不過，地鐵交通作為重要的公共服務，公共財政給予適當補貼也無可厚非。而調整票價除了緩解經營虧空，也或有其他方面的目的考量。比如，平衡地面交通和地下交通的負荷。地鐵票價提升后，部分乘客可能就要被分流到公交車。

02 票價的影響因素

在對比各城市的地鐵票價時，不能不考慮到各地的收入水平和消費水平。像目前2元起步價范圍內可乘公里數最多的城市，為合肥、長春、石家莊、南寧等，而票價相對最高的是北京、上海、深圳，這與地方的人均可支配收入和消費水平，其實是呈正相關的。

當然，北京地鐵在2014年提價以前，一度是2元隨便坐，那是以巨額的財政補貼為支撐的。

另一個需要考量的因素就是服務水平，這主要表現為兩個方面。

一個是實際的管理水平，它指地鐵服務的軟實力。像廣州就被公認為內地地鐵服務水平最好的城市。

二是地鐵網絡的完善程度。比如一個城市地鐵網絡發達，市民可以實現地鐵出行的無縫對接，也就意味著便利程度的保障，當然有更多人會傾向于坐地鐵，那么價格提升也是理所當然的。

這兩點其實都是符合經濟規律的。

另外，由于普遍的“虧損”，一個城市的地鐵運營里程越長，也就意味著所需要的補貼越大。那么地鐵網絡越發達，運營里程越長的城市也越可能有提價的動力。北京在2014年提價，就屬于典型。

所以，我們看上述票價分布，有一個大致的規律，城市的地鐵里程越長，往往票價越高。而地鐵里程相對較少的城市，票價也往往更低。

03 未來不排除出現被閑置的地鐵

與越來越多的城市調高地鐵票價相對的是，地鐵的審批門檻也在提高。言下之意，修建地鐵對一個城市的人口、財力都有了更高的要求。

去年7月發布的52號文中，有幾個硬指標明顯加碼：

報建設地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區生產總值在3000億元以上，市區常住人口在300萬人以上。

申報建設輕軌的城市一般公共財政預算收入應在150億元以上，地區生產總值在1500億元以上，市區常住人口在150萬人以上。

這個標準，還不能僅僅看表面的數據。因為一個城市能否修地鐵，能不能在前期拿出足夠的基建投入還只是一個方面，更重要的還得考慮后續每年的巨額補貼。

這些年，雖然越來越多的三四線城市也對地鐵躍躍欲試，但隨著老齡化加深和人口增長放緩，不排除未來個別城市的軌道交通即使建成了，也可能被閑置。

來源：網絡

比如，最近討論的緊湊型城市，就有部分城市被證明是繼續在擴張，可人口規模卻在萎縮。顯然，這類城市即便目前達到了地鐵的審批標準，修建地鐵的風險，也不能忽視。

一定程度上講，一個城市要不要修地鐵，不僅要看當前的人口和財力，還要看它所處在的發展階段。地鐵運營虧損不是問題，問題是城市的長遠發展能不能支撐這種虧損？

雖然說，地鐵帶來的綜合效益，遠不是運營上的盈虧數據可以衡量的。如提升地價、幫助城市拓展發展空間、強化產業配套等等，都是很多其它投資所無法代替的。

但是，地鐵建設和運營所需要的真金白銀的投入和補貼卻是實實在在的。

04 更多城市將與地鐵無緣

截至到目前，全國已有43個城市軌道交通建設獲批，其中32個已有地鐵開通運行。去年發改委的新規出臺后，一些城市的地鐵規劃面臨調整，部分線路被砍，一些則是申報暫時擱淺。

這些都釋放出一個很強烈的信號：城市的地鐵競賽要更加求穩。而自去年底以來多座城市提升地鐵票價，則再次強化了這一信號。

盡管目前是一個“大基建”窗口期，但在新的經濟周期下，動輒每公里達數億投資的軌道交通建設，以及后續的巨額補貼，不得不讓更多的城市要掂量自己的實力。地鐵提價，一定程度上就是在回應這種壓力。

來源：網絡

在城市基建領域，或許沒有哪種投資更能像地鐵這樣，代表一座城市對于未來的發展預期。

另外，都市圈和中心城市的發展格局越來越明顯，城市的發展邏輯生變，將引發新的城市生態變局，相應的，軌道交通建設的方向和重心，也面臨調整。

差不多就在同一天，有媒體報道，長三角軌交新動向：跨城通勤成趨勢，一個乘車碼將暢通10城地鐵。

它具體有兩重信號意義，最表面的就是城市圈內部的地鐵交通，將通過技術方式實現更好的無縫對接。如：

除了已實現地鐵二維碼互通的滬杭甬三城，南京、溫州、合肥近期也將實現互聯互通。接下來，包括滬杭甬在內，長三角將會有10座有地鐵的城市實現二維碼乘車互聯互通。

更深刻的信號則是，地鐵交通不僅將延長城市內部的出行半徑，越來越多的跨市乃至跨省地鐵將會出現。如：

2013年年末開通運營的上海軌道交通11號線北段（上海安亭站—江蘇昆山花橋站）就是國內首條跨省（市）地鐵線路。

而廣佛地鐵開通后，廣州到清遠的廣清地鐵也正處于規劃研究階段。

毫無疑問，都市圈時代的到來，將催生更多跨區域地鐵。相應的，那些被排除在都市圈之外或是處于邊緣地位的城市，將與地鐵漸行漸遠。

有沒有地鐵，將會越來越成為一座城市發展潛力的標志。那些在地鐵建設上趕早的城市，已經在贏得未來。