今年6月初，在與監管部門會談后，包括比亞迪、吉利在內的17家重點車企，宣布將把供應商付款周期縮短至60天內。

不過，此舉并未打消供應鏈上下游的憂慮。近日舉辦的香港汽車及供應鏈展會上，多家零部件制造商向媒體透露，行業長期存在的延長付款周期頑疾難以根除，車企可能通過變通手段規避新規。某電氣線路制造商的市場開發工程師指出，承兌匯票已成為主要替代方案，這種金融工具可進一步延遲現金兌付。在17家承諾60天付款周期的中國車企中，僅有上汽集團和北汽集團明確排除承兌匯票使用，其余企業均未明確具體支付方式。

在中國汽車產業，承兌匯票與供應鏈融資并不缺乏實例。以比亞迪的“迪鏈”系統來看：該平臺允許持票人延期兌付、交易轉讓或支付手續費提前變現。截至2023年5月最后一次披露數據，該平臺累計開票規模已達4000億元人民幣。

工信部對車企付款承諾回應稱，過度拉長的賬期已加劇供應商現金流危機，不利于產業健康發展，這種壓力在中小企業層面尤為顯著。一位向歐美韓系車企供應車燈零部件的企業高管透露，其客戶付款周期普遍超過半年，中小供應商在激烈競爭中生存發展愈發艱難。

此次付款周期調整恰逢6月生效的新規：要求政府機構及大型企業須在60天內結清中小企業款項，并禁止強制后者接受承兌匯票等非現金支付方式。但新規在復雜供應鏈中的傳導效果尚不明確——上述車燈零部件企業因不直接供貨整車廠，可能無法享受60天付款周期待遇，該高管呼吁政策應向更末端供應商延伸。

總體來看，業界對這一變革持謹慎樂觀態度，但在價格戰持續白熱化背景下，實際效果仍需觀察。2024年新能源汽車市場首次出現品牌退場數量大于入局數量的情形：16個專注新能源的品牌退出市場，同時13個新品牌入局。一位汽車芯片供應商銷售經理坦言，已有客戶因競爭潰敗而無法償付貨款，即便采取法律手段，債務追回也充滿不確定性。她強調：“政府保護中小企業的政策方向值得肯定，但最終成效取決于執行力度。”

中國新能源汽車市場的價格內卷正演變為系統性風險。頭部企業通過延長賬期將資金壓力轉嫁至供應鏈，表面看是財務策略，實則暴露行業盈利模式困境。當整車廠毛利率被壓縮至個位數，擠壓供應商利潤成為維持現金流的隱性手段。這種“以時間換空間”的操作，在產業高速擴張期尚可維持，一旦市場增速放緩，多米諾骨牌效應將迅速顯現。

有業內人士指出，工信部新規與車企承諾的“60天賬期”存在三大執行難點。首先，政策僅約束直接交易主體，多層供應商難以受益；其次，承兌匯票被明文禁止，但保理、票據貼現等變通方式仍可規避監管；最后，在車企仍需應對價格戰的情況下，突然收緊賬期可能加劇其資金鏈緊張，反而增加違約風險。

其為破解供應鏈危機提出了幾點建議。比如，參考德國汽車工業協會VDA標準，對不同規模供應商實施差異化賬期管理；發展供應鏈ABS、信用保險等工具，分散中小企業壞賬風險。從行業層面來看，其建議從價格戰轉向技術戰、服務戰。

2025年1-5月中國新能源車出口均價同比提升12%的數據表明，高端化轉型正在發生。價格戰、賬期過長、供應鏈利潤率承壓，這些是中國汽車產業從野蠻生長向成熟市場轉型的陣痛，也是必須要解決的問題。