2025年5月23日，長城汽車董事長魏建軍接受新浪財經的專訪，對有關汽車行業的持續發展相關話題進行回應，很多觀點引爆輿論。其中之一是提到，“現在汽車產業里面的‘恒大’，已經存在了，只不過沒爆而已”。

恒大集團2021年的年報顯示，公司當年年末總資產21071億元，負債總額25802億元，當年收入2500億元，年度虧損6866億元。2024年5月21日，中國證監會發布49號行政處罰決定書，認定恒大地產存在披露的2019年、2020年年度報告存在虛假記載，恒大地產公開發行債券存在欺詐發行，未按期披露相關信息等違法事實，據此對恒大地產處以41.75億元的罰款，相關責任人被處以20萬元至4700萬元不等的罰款。

理解魏董事長的“車圈恒大”觀，可能與車企債務規模大、甚至可能存在財務造假有關。但這僅僅是個人觀點，要驗證存在很大難度。媒體也對汽車行業的情況進行了分析，甚至有自媒體針對性地比較了長城汽車、比亞迪、上海汽車、理想等財務數據。

根據中國汽車流通協會的統計數據，2024年，新能源新車降價車型的降價幅度達到9.2%；而根據乘聯會統計，2024年汽車行業的利潤率僅為4.3%，低于全國工業企業平均6%的水平。

魏建軍認為，“任何商業都需要有利潤、賺錢、造血、持續投入，才能夠得到發展。我們尊重資本，但不能過度資本化”。“有些主機廠，在追求市值、抬高股價上面下的功夫太大，這樣持續下去，中國汽車的產業安全會遭到嚴重威脅”。“有些產品從二十二三萬，這幾年一下降到十二三萬，什么樣的工業產品能降十萬還得到質量保證？這是絕對不可能的事”。

魏總的話，不免讓人想起電視劇《天道》里的橋段。主人公丁元英設計了一個低成本戰略，讓新成立的格律詩公司從行業老大樂圣公司的嘴里搶食，一個最根本的手段就是降價。一對音箱零售價11600元，批發價7600元，但丁元英直接把價格降到了3400元。

樂圣公司收集了23家行業公司的數據，認為一對音箱的成本絕對不可能低于3400元，于是決定把格律詩公司告上法庭。沒想到最后獲勝的卻是格律詩公司，原因在于格律詩公司的“供應商”都是農戶，他們沒有廠房，不需要折舊；沒有勞動保護，因為愿意吃苦、遭受粉塵、油漆等環境損害；使用自己的孩子來打工，但農村家家戶戶都會讓自己的孩子干活，也不存在“使用童工”的質疑，因此人工成本大幅下降。綜合算下來，一對音箱的成本居然僅有3290元。

在競爭對手眼中不可能的成本，居然在市場經濟的環境下就成了現實，格律詩的競爭優勢一定程度上是在傷害農戶健康的前提下達到的，你可以批評不符合商業倫理，但你很難說是在壓榨供應商，因為作為“供應商”的農戶是自愿的。

回到“車圈恒大”論上來，大家紛紛猜測，究竟是誰？友人給我發了一篇報道，目標指向了比亞迪公司，質疑有兩點，一是公司供應鏈模式融資是否能繼續下去，二是所謂的零公里二手車問題，前者指向負債，甚至是供應商壓榨；后者指向銷售收入確認問題，是否有必要驗證相關銷售數據的真實性以及把相關的利潤扣除，值得商榷。

先說供應鏈融資問題。翻開比亞迪的報表，2024年年末資產總額7834億元，相較于2020年2010億的水平增長近四倍。按照會計上的基本邏輯，資產的增加主要來自兩個渠道，一是負債，二是股東權益。從實際情況看，公司負債總額從2020年的1366億增至2024年的5847億，凈資產從644億增至1987億，如果單獨從資產負債率的角度看，公司5年間從67.96%增長至74.64%，雖然風險有所增加，但并非不可接受。

再從負債結構看，2024年末帶息債務（簡單以短期借款+長期借款替代）2036億元，占負債比重為34.82%。換句話說公司負債的大頭是不需要付息的，其中引起廣泛質疑的是應付賬款和其他應付款，如果再加上合同負債，2024年末三者的數據達到4303億元，這個數字大概是帶息債務的兩倍。

綜合上述內容，可以簡單理解為，公司的增長很大程度上是通過負債來推動的；而負債的大頭是來自供應商和經銷商，這也是比亞迪被批評壓榨供應商和經銷商的重要依據。問題在于這也是行業慣例，同時也是主機廠的競爭力所在，即通過占用供應商資金來為公司提供營運資金，供應商自愿也好被迫也罷，都是市場經濟的結果，而且公司生產經營正常的情況下，也不會產生流動性風險。

比亞迪通過迪鏈（Dlink）給自己應付的貨款進行擔保，相當于從供應商手中獲得了一筆巨額的免息貸款，如果說按照3%的年利率進行簡單計算，相當于通過占用供應商的資金給自己至少省下了120億元的資金成本，以2024年公司實現的利潤總額為497億元計算，依賴供應鏈融資給公司帶來了實實在在的好處。

根據媒體披露的一份迪鏈憑證，簽發日期為4月21日，到期日期是10月25日，可以簡單換算比亞迪占用供應商的資金超過180天，賬期確實有些長。而根據2025年6月11日比亞迪汽車官微發布的信息，為了“踐行社會責任，推動行業高質量發展”，比亞迪汽車宣布將供應商支付賬期統一至60天內。這說明媒體的監督一定程度上發揮了作用，也為汽車行業生態圈的健康發展奠定了基礎。

再說說零公里二手車問題。按照媒體的觀點，所謂的零公里二手車，是渠道把賣不掉的新車直接打折賣給車販子，車販子按照二手車可以賣到國外或者是在國內加價銷售。相信這種情況確實在一定程度上存在，畢竟汽車行業競爭非常激烈，新車推出的頻率也日益加快，降價情形時有發生。

這與會計上的收入確認有關。也就是說這些零公里二手車是否真實出售了，還是仍然壓在經銷商手上，公司與經銷商、渠道、車販子的合同是如何確定的。因為沒有確切的統計數據，也沒有相關的合同文本，本文不予置評。從已有的觀點看，可能是認為比亞迪把沒有賣掉的所謂零公里二手車壓到了渠道手中，沒有真實出售出去，因此相關的銷售數據、利潤可能存疑。為比亞迪提供審計服務的是安永會計師事務所，在審計報告中也將收入確認、應收賬款和長期應收款的預期信用損失作為關鍵審計事項加以披露，市場參與者可以結合公司的會計政策、重大會計判斷和估計以及相關財務報表披露進行分析研判。

站在公司的角度，應該對零公里二手車的問題加以關注，至少應識別該項業務背后的潛在風險，因為這可能影響到公司的價格體系及未來銷量，甚至會影響到消費者的信任。

孔子說三人行必有我師。這個“三人”是一個虛擬的表述，但任正非先生把“三人”具體化為客戶、競爭對手和敢于直言的下屬，認為競爭對手就是最好的老師之一。對于比亞迪而言，長城魏董事長的說法是否是事實，有沒有揭示公司的風險，應該客觀看待并包容不同意見，努力做到有則改之無則加勉。

車圈是否有“恒大”，大家可以各抒己見，市場和時間自有公斷。但從供應鏈融資來看，這是一種市場競爭力的體現，也是一種行業慣例。但慣例并不代表合理，供應鏈融資中潛在的風險更不容忽視，降價是否會影響產品質量，占用供應商和經銷商資金是否會影響行業生態健康和公司高質量發展，如何在商業利益和社會責任上取得平衡，需要市場參與者及公司決策層的理性看待和選擇。

公司業績好，股價市場表現好，是大家愿意看到的。不管有沒有“恒大”，大家都應該引以為戒，至少要做到會計合規，用客戶滿意和真實利潤來支撐公司市場表現。市場經濟是殘酷的，不僅僅是輸贏，甚至會影響生死，汽車廠商應正確看待降價、看待生態圈健康，強調戰略、風險和績效的整合，在賺取利潤的同時，兼顧環境、社會責任、公司治理，推動公司可持續性發展。

（本文為澎湃商學院獨家專欄“會計江湖”系列之七十三，作者袁敏為上海國家會計學院教授，會計學博士，出版有《財務領導力》、《零基礎學財務報表分析》等著作。）