從“軟件定義汽車”到“AI定義汽車”，汽車智能化的特征日益顯著。當前，智能化研發正經歷著深刻的重構與變革。觀察今年的車企動態不難發現，其在智能化領域已很少強調自主研發，普遍選擇與“華大地魔”（華為、大疆、地平線、Momenta）等企業中的至少一方進行合作。從幾年前的“靈魂論”到如今的合作與生態構建，車企在智能化探索上的演變，反映了企業乃至整個行業的多維重構與巨大變革。

在思考車企智能化研發模式發生巨大變革時，我們不禁要問，企業技術研發中不穩定的模式選擇是否正成為制約企業研發的障礙？如何看待車企智能化研發從自研到合作的轉變？這是遞進關系還是徹底的轉變？在這一變革過程中，車企的角色和地位將如何演變……這些問題，都成為智能化變革中值得深入探討的新議題。

一、合作漸成趨勢

汽車智能化的發展正從過去少數的基本配置，邁向全方位的升級。因此，汽車制造商在智能化研發方面經歷了從自主研發到合作開發的轉變。

嵐圖汽車計劃在2025年內將所有MPV、SUV、轎車搭載華為乾崑智駕系統，實現智能駕駛的“超級＋普及”。比亞迪的智能化體現在大規模應用的“天神之眼”智駕系統上，采用了“自研＋供應商”合作研發的模式。廣汽集團、長安汽車等車企在自主研發的同時，也與華為、地平線等智駕供應商合作。其中，廣汽傳祺發布的全新車系“向往”，將陸續搭載華為乾崑智駕系統，雙方還計劃聯合開發并逐步實現3級自動駕駛。廣汽集團旗下的埃安，早在去年就與Momenta達成合作，共同打造更高級別的智能駕駛方案，推動城市道路輔助駕駛系統的量產與普及。

通過車企與智能化供應商的合作，雙方可以互補優勢，共同推動汽車智能化的發展，這一模式得到了行業人士的肯定。正如中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹所言：“這促進了整車與供應商之間的協同，將有力推動智能化的演進。”合作模式將推動汽車向智能化終端轉變的步伐，促進汽車產業實現跨越式發展。

許多車企選擇與“華大地魔”合作，無疑是看中了這些智能化供應商的技術實力和在行業中的地位。據不完全統計，除了與多家車企合作的問界、智界、享界、尊界、尚界等品牌，華為乾崑智駕系統已先后搭載于東風嵐圖、東風猛士、長安深藍、阿維塔、廣汽傳祺等多個乘用車品牌。同時，Momenta除了與上汽智己、比亞迪深度合作，去年以來還相繼與梅賽德斯-奔馳、東風日產、廣汽豐田、廣汽埃安、通用等多家車企合作，也邁入了快速放量階段。地平線基于“芯片＋工具鏈＋算法參考設計”的三位一體方案，也與比亞迪、理想汽車等達成合作。卓馭科技則先后與上汽大眾、寶駿等多家車企聯合開發了輔助駕駛系統，實現了一段式的端到端大模型量產上車。

在汽車產業變革的浪潮中，智能化已成為各大車企競爭的新領域。從車企智能化的自主研發到合作，被視為一種轉變的標志。綜合開發研究院（中國·深圳）財稅貿易與產業發展研究中心主任韋福雷認為，在產業轉型加速的背景下，車企從自研向合作的轉變，是多方面因素共同作用的結果。一方面，隨著汽車智能化的發展，技術、產品到市場都在快速變化，特別是AI、芯片、軟件等技術在汽車智能化進程中的融合與應用，車企自主研發已無法滿足快速演進的需求，與實力供應商合作成為必然選擇；另一方面，車企智能化從自研到合作的探索與變遷，也反映了企業乃至行業對智能化科技企業的看法、對自身能力的認知、對市場變化的洞察等方面的重大變化。

二、合作仍須把握主導權

實際上，車企發展智能化從自主研發向合作模式的轉變，不僅源于市場的壓力，也反映了理念的轉變。“如果傳統車企擔心失去‘靈魂’，就不會選擇與華為合作。”華為常務董事、終端BG董事長余承東的話曾是行業的現實寫照。然而，現今的車企開始根據自身情況，主動尋求合作，或者采取“自研＋合作”的策略，努力在市場中突圍。

回顧7年前曾引起廣泛討論的“靈魂論”，它并非沒有可取之處。一位不愿透露姓名的上汽集團智能化工程師指出，自研與合作各有利弊。與外部供應商合作雖能迅速彌補車企智能化的短板，但也存在隱患。例如，一些車企在與供應商合作初期銷量激增，但過度依賴供應商導致產品同質化，最終銷量下滑。行業數據顯示，85％的車企認為“過度依賴外部供應商將喪失產品定義權”，這與“靈魂論”所擔憂的核心問題是一致的。

在汽車智能化技術競爭日益激烈的市場中，同質化是大忌。“擁有自己的核心技術與自主可控的技術架構，不僅是掌握技術自主權的需要，也是在技術競爭中構建競爭壁壘的需要。”北京科技大學教授曾欣認為，車企智能化研發從自研走向合作是現實需求，但必須把握好兩個方面的“度”。其一，在與智能化相關供應商的合作中，車企也應構建自主可控的技術架構，如東風汽車的“天元智能”、長安汽車的“北斗天樞”智能化架構，都是以車企為主導的技術架構。其二，車企需要確保汽車智能化數據主權與用戶隱私的雙重保護，例如，有的車企通過車端-云端-數據中心的閉環管理，實現輔助駕駛用戶行駛數據100％本地化存儲，符合歐盟與我國的《數據安全法》要求。相比之下，完全依賴外部供應商的車企需向第三方開放數據接口，難以完全避免數據泄露風險，這值得車企高度重視。

在汽車智能化技術日益融合多門類技術的現實情況下，車企自研顯然力不從心，但車企對于與智能化相關供應商的合作，有的公開披露，有的則不公開。多位行業人士透露，不公開并不意味著沒有合作，如果完全沒有合作，100％的“全棧自研”，且不說車企資金投入與時間成本，要在各細分技術領域擁有人才和技術，在當今行業環境下幾乎不可能。

“合作并不意味著要放棄技術自主權，完全交給外部供應商，真正的可持續合作是車企保持主導權，有邊界的合作。”韋福雷認為，這是車企打造核心技術，并在產品和市場上形成差異化競爭的基礎。例如，車企借助供應商的芯片與自研算法的深度耦合，在實現“硬件預埋＋軟件付費”的商業模式后，更容易擁有自主盈利能力。否則，如果從硬件到軟件、系統完全依賴外部供應商，車企就難以通過這一商業模式實現盈利。此外，只有保持在合作中的主導權，車企才能擁有供應鏈的議價能力，這也是“穩鏈”的關鍵一環，否則在供應鏈上失去話語權，車企利潤的提升就難以實現。

三、車企地位不降反升

目前看，車企的轉變收效顯著。例如，車企與科大訊飛基于端側星火大模型的合作，實現了智能語音交互系統的重大升級。在搭載了星火大模型的車型中，用戶可以使用自然語言直接表達需求，車輛能夠準確理解并執行相應操作，如調整車內設備參數、查詢信息等，顯著提升了駕駛的便捷性和安全性。這在很大程度上為車企的新車型增添了新的價值點。

在長城汽車與華為終端云服務的合作案例中，雙方圍繞長城汽車的Coffee OS 3和華為的HMS for Car MAAN 3.0車載智能解決方案展開了全面合作。搭載Petal Maps車載地圖的長城汽車已在巴西、泰國等國家上市。在海外市場，Petal Maps通過引入AI技術，實現了從數據生成到路徑規劃的全面智能化，為當地車主提供了車道級導航、新能源汽車充電規劃等創新體驗。

上述合作案例無疑為車企在智能化研發技術突破和市場競爭力提升方面提供了巨大幫助，成為車企突破技術和成本瓶頸的重要途徑。事實證明，車企從自主研發到合作開發的轉變，體現了一種遞進關系，而非顛覆。在曾欣看來，這種遞進關系的本質是從“技術孤島”到“價值共生”，是車企從孤立的技術研發向開放的生態價值構建的轉變。通過這樣的合作，不僅提升了車企新產品的智能化體驗，還依靠車型量產產生的數據，反向優化了雙方的技術方案，推動了輔助駕駛的快速量產，為自動駕駛逐步升級奠定了基礎。在這個過程中，車企智能化的“自研＋合作”形成了一個良性循環，自研成果為合作提供了基礎，合作又進一步放大了自研的價值。

曾欣認為，這種合作并非對車企自研的否定，而是一種更高層次的發展。它打破了車企的“技術孤島”，實現了車企與供應商的資源共享與互補，使各方能夠在合作中共同成長。通過合作，車企可以整合產業鏈上下游的資源，匯聚各方的技術、人才和資金優勢，共同解決智能化領域的技術難題，推動整個行業的發展。同時，合作還能加速技術的迭代升級，讓消費者更快地享受到智能化帶來的便利和安全，實現企業與消費者的雙贏。

在構建合作生態的過程中，車企地位的變化引起了人們的關注。“越是深度合作，越應該凸顯車企的核心地位。”韋福雷指出，一方面，車企作為智能化技術融合的主導者，通過掌握技術融合的主導權，才能確立自己的核心地位；另一方面，車企是數據閉環的構建者，也是智能化迭代的推動者。數據作為汽車智能化競爭的核心資產，車企必須主導數據閉環的構建。這不僅是保障數據安全的需要，也可以將數據用于輔助駕駛系統的提升，使智駕系統性能隨著用戶規模的擴大而持續提高。只有真正掌握了數據主導權，車企才能確保在智能化技術開發的合作中擁有技術迭代的主動權。

四、重構行業規則

隨著汽車智能化競賽進入“下半場”，車企在智能化研發方面的合作步伐正在加快，這標志著從“閉門造車”到“開放協同”的范式轉變。車企智能化合作模式正變得日益豐富和多樣化。例如，長安汽車入股引望公司并建立全面戰略合作關系，共同打造了一個“硬件可插拔、軟件可升級、生態可拓展”的智能汽車平臺。雙方聯合開發的APA7.0遠程代客泊車系統，能夠識別100米外30厘米級別的障礙物。結合長安年銷200萬輛的場景數據和華為的算法優勢，形成了“數據采集-模型訓練-功能迭代”的閉環生態，推動了輔助駕駛及未來自動駕駛技術從單品研發向平臺化賦能的轉型。

這種合作模式的發展正展現出越來越強的邊際效應。曾欣認為，合作模式重構車企智能化的研發邏輯，形成技術互補，增強了車企突破技術邊界的能力。如東風汽車與智能化供應商的合作中，供應商提供了世界模型、強化學習等AI原生技術，雙方共建的超算中心算力達到500PFlops，實現了“每萬公里數據采集效率提升40％”的協同效應。這種“產業數據＋技術基建”的互補，將智能駕駛研發周期從5年縮短至兩年半。同時，合作提升了車企構建技術競爭核心壁壘的能力，數據顯示，2024年采用這一合作模式的車企數據閉環效率較自研企業高65％，形成了“技術迭代加速-用戶體驗優化-數據規模擴大”的正循環。此外，合作通過生態融合型創新，推動了汽車新定義模式的加速落地，正在重構人車關系。

人工智能為汽車智能化帶來了前所未有的變革。從發展趨勢看，智能化技術的深化將從功能疊加轉向系統融合，通過合作研發，生成式AI將重構研發范式，推動智能駕駛從“單車智能”向“車路云一體化”進化。同時，這將推動汽車硬件標準化與軟件個性化的進程，使車企進一步聚焦“軟件定義汽車”。

面向未來發展，車企智能化合作研發模式將帶來生態擴張，或將實現從雙邊合作到價值網絡的嬗變。韋福雷表示，從目前的現狀和發展趨勢來看，在智能化研發合作中，智能化科技公司正從“技術供應商”升級為“生態共建者”。預計未來將有更多的跨行業智能汽車生態聯盟，覆蓋芯片、算法、數據、出行服務等智能化全鏈條。與此同時，合作也將助推企業的全球化布局加速，促使中國車企的合作模式從“本土創新”邁向“全球輸出”。2024年中國智能汽車技術出口訂單同比增長120％，標志著全球化生態競爭的帷幕已經拉開。

值得注意的是，當車企從“是否合作”的糾結邁向“如何深度共生”的探索，中國智能汽車產業正迎來“生態競爭”的新紀元。車企與智能化供應商的技術共振、場景突破、平臺共建，不僅是一種有利于行業的進步形態，更預示著“開放協同”已成為突破智能化瓶頸的必由之路。隨著技術標準、數據規則、商業模式的持續進化，未來的智能汽車競爭，將不僅是單一技術的比拼，更是整個生態系統在技術迭代速度、數據收集能力、場景創新維度上的綜合較量。韋福雷認為，惟有真正構建起“自主可控＋開放共生”的體系，車企才能在智能化下半場的全球競爭中占據戰略主動，加速推動汽車向智能化生活“第三空間”和“移動的智能生態體”的蛻變。（中國汽車報記者 趙建國，封面圖來自華為 ）