一輛嶄新的白色2025款福特 “遠征”（Expedition） SUV，閃耀著青銅色的外部裝飾條，緩緩駛下福特肯塔基卡車工廠的生產線。從車架搭建到整車完工，全由美國工人精心打造。

然而，它遠非人們所想象的 “美國制造”。這輛車超過半數的主要零部件，至少58%，都是 “舶來品”，其中22%來自墨西哥。就連車輛的 “心臟”——3.5 升雙渦輪增壓 V-6 EcoBoost 發動機，盡管出自福特設計，也并非美國本土產物。

當地時間2025年4月4日，內華達州拉斯維加斯，一家福特汽車經銷商展出了多款SUV。

這款熱門大型SUV生動展現了全球汽車供應鏈的錯綜復雜，也無情揭示了一個現實：即便如福特這樣的美國老牌車企，其美國本土生產線上的汽車，也嚴重依賴國外零部件。

位于肯塔基的這座大型裝配工廠，擁有9000多名員工，負責生產 “遠征” 系列、F系列皮卡和林肯領航員SUV，正是特朗普政府通過激進關稅政策，極力推動車企在美國建設的那種工廠。

特朗普對進口汽車及零部件加征25%關稅后，車企們紛紛響應，大力宣傳在美國的投資，并全力推進供應鏈本土化。雖然全本土生產能為美國帶來就業和經濟增長，但專家們一致認為，這在現實中根本行不通。

美國Berylls戰略顧問公司的資深供應商高管兼合伙人馬丁·弗倫奇直言：“有些已外包到國外的零部件，即便算上關稅，在當地大規模生產的成本仍比美國低。”

鋼鐵、鋁、半導體芯片等產品的加工生產廠，尤其是用于汽車的老舊芯片廠，以及鉑、鈀等原材料產地，在美國并不充足，若要滿足全本土生產，需新建大量工廠和礦山。而專家預估，實現這一目標至少需十年之久。

此外，全美國制造的汽車成本飆升，將使眾多消費者望而卻步，進而導致需求下降，生產規模也可能隨之縮減。

福特CEO吉姆·法利在 《Squawk Box》節目中坦言：“我們可以把所有生產都遷回美國，但如果每輛福特車都賣到5萬美元，公司根本無法立足。這是每個車企都要面臨的平衡難題，哪怕是最具美國本土特色的企業也不例外。”

法利還指出，目前15%至20%的商品化汽車零部件，在美國采購難度極大，甚至根本無法實現。這些零部件包括小緊固件、勞動密集型的線束，以及每輛車價值近5000美元的半導體芯片，它們大多來自亞洲。

標普全球移動報告顯示，一輛汽車拆解后平均有2萬個零部件，而這些零部件可能源自50到120個不同國家。以福特F-150為例，盡管僅在美國組裝，且與 “遠征” 共享平臺和部分零部件，但其主要可計費零部件就約有2700個，還不包括眾多小零件。

特朗普政府曾試圖通過稅收減免或消費者激勵措施，緩解美國制造汽車的高成本問題，就像之前對電動汽車高達7500美元的稅收抵免政策。但事實證明，一輛100%美國制造的汽車，成本遠超想象，復雜程度也令人咋舌。而且，由于車企被要求報告的是美國和加拿大零部件的綜合比例，而非單獨的美國零部件比例，這使得追蹤美國本土零部件變得更加困難。

幾位汽車分析師和高管透露，僅材料成本（不包括制造投資）就會使汽車價格增加數千美元，這不僅會壓縮車企利潤，還會轉嫁給消費者，導致車價上漲。

艾睿鉑咨詢公司的合伙人兼全球汽車市場負責人馬克·韋克菲爾德表示，雖然時間能解決一切問題，但隨著車企向100%“美國制造” 靠近，美國和加拿大零部件采購的投資及額外成本將呈指數級增長。

他說：“越接近100%，成本就越高。達到90%以上就已很昂貴，若要達到95%左右，成本將高得驚人，而且很多事情需要耗費大量時間。”

韋克菲爾德指出，要實現最后的5%至10%，即便有可能，也將成本高昂，且可能需要十年以上時間來建立原材料采購體系和回遷部分零部件的生產。

他認為：“目前來看，無論付出多大代價，平均水平下都很難超過95%。因為要建設大量設施，而加工和原材料相關的設施建設，不僅耗時漫長，還需投入數十億資金。”

兩家汽車零部件供應商的高管向媒體表示，在當前情況下，車企要想盈利生產100%美國制造的汽車，幾乎是天方夜譚。另一位汽車制造商高管估計，一輛在美國組裝的全尺寸皮卡，若要盡可能多地從美國和加拿大采購零部件，成本至少會增加7000美元。

有專家估算，將一輛美國/加拿大零部件占比低于70%的汽車提升至75%或80%，成本可能增加5000美元；再提升至90%，還需增加5000至10000 美元；若要達到更高比例，成本還將繼續攀升。

考克斯汽車的數據顯示，目前美國新車的平均交易價格約為48000美元。假設一輛車的材料和零部件成本為30000美元，加上上述成本增加，車企需多支出約10000至20000美元。

海外汽車媒體Cars.com報道稱，美國是全球汽車制造成本最高的國家。數據顯示，美國組裝的新車平均價格超過53200美元，而墨西哥約為40700美元，加拿大為46148美元，中國約為51000美元。

理論上，不考慮原材料，有人可以從零開始創辦一家名為 “美國汽車公司” 的新企業，投入數十億資金建設新工廠，打造全美國的供應鏈。但專家指出，這樣生產出的汽車不僅產量低，價格還會高得離譜。

以法拉利為例，這個意大利汽車品牌的每一輛車都產自意大利，且盡可能采用本國零部件。然而，即便如此，法拉利跑車的安全氣囊、剎車、輪胎、電池等零部件或原材料，仍有不少來自意大利以外的供應商。

韋克菲爾德表示：“如果以極低的產量生產，并且在車輛上極具創新性，或許可以生產出價值30萬至40萬美元的全美國制造汽車。但要實現大規模生產，可能需要10至15年時間，且需投入1000億美元。”

那什么樣的目標才更現實呢？韋克菲爾德認為，將汽車的美國和加拿大零部件占比提升至75%，并在美國完成最終組裝，是一個更可行的目標，“不會迫使車企做出不經濟的決策”，且已有部分車型達到了這一標準。

但要大規模實現這一目標，車企和供應商仍需投入數十億資金進行生產本土化。一些車企轉型相對容易，而另一些則需在零部件采購和生產方面進行大幅調整。

根據美國國家公路交通安全管理局的最新數據，2025款車型中，起亞EV6、兩款特斯拉Model 3以及本田Ridgeline AWD Trail Sport等車型的美國/加拿大零部件占比達到了75%。另有近20款車型的占比達到70%或更高，部分車型的數據仍在統計中。

與2007年的數據相比，差距明顯。當時排名前16的車型（均來自通用和福特）美國和加拿大零部件含量均達到90%以上，福特 “遠征” 更是高達95%。但那是在大衰退后汽車行業供應鏈全球化加速，以及汽車技術大幅進步、新零部件和材料愈發重要之前。

美國大學科戈德商學院的研究表明，受供應鏈全球化和墨西哥零部件采購增加的影響，幾十年來，汽車的美國/加拿大零部件含量呈下降趨勢。

Cars.com 的數據顯示，2019至202 款車型中，美國和加拿大零部件含量最高的前10款車型，平均占比在63.6%至69.2%之間。

許多豪華品牌的進口汽車，如德國車企及豐田旗下的雷克薩斯，美國本土采購的零部件極少，部分車型甚至為零或僅1%。

根據1992年的《美國汽車標簽法案》，美國/加拿大零部件占比按 “車型系列” 計算，四舍五入至最接近的5%，由車企計算并上報政府。但需注意的是，北美零部件占比高并不意味著車輛在美國生產。例如，2024款豐田RAV4的美國/加拿大零部件占比為70%，卻在加拿大生產。

Cars.com “美國制造指數” 的首席研究員帕特里克·馬斯特森表示：“理論上，一輛在美國生產的汽車，其美國本土零部件含量可能僅為1%。”馬斯特森表示，在特朗普關稅政策和民族主義情緒的影響下，今年人們對 “美國制造指數” 的關注度大幅提升。

他說：“今年‘美國制造指數’的訪問量暴增…… 人們對這個問題的關注達到了前所未有的高度。” 他還強調，“要制造一輛100%美國制造的汽車，難度極大。”