近兩周，豐田、本田以及日產陸續發布了各自在2024財年（2024年4月1日-2025年3月31日）的業績報告。比較來看的話會發現，日系三巨頭的營業利潤和凈利潤都出現了不同程度的下滑。

2024財年，豐田的營業利潤為4.8萬億日元，同比下滑10.4%；凈利潤為4.77萬億日元，同比下滑3.6%。本田的營業利潤為1.21萬億日元，同比下滑12.2%；凈利潤為835.8億日元，同比下滑24.5%。日產的營業利潤為698億日元，同比下滑87.6%，凈虧損達到6710億日元，該虧損僅略低于日產在2000年創下的歷史最高凈虧損紀錄。

中國汽車制造商在過去一年的激烈競爭無疑讓日系車企壓力倍增，然而在美國引入25%的進口關稅之后，經營環境的惡化也讓日系車企的未來更加撲朔迷離。

當地時間2025年5月13日，日本橫濱，日產汽車在總部召開新聞發布會，宣布公司2024財年全年業績。

美國是豐田、本田以及日產在全球最大的市場。盡管面臨關稅的不確定，豐田稱，仍將在美國保持原有的運營方式。本田和日產正在通過嘗試生產轉移等一切可能對抗關稅。2024年本田在美國銷售的140萬輛車里，近40%從日本出口。本田計劃將思域5門混動車型的生產從日本琦玉轉移到美國印第安納州的工廠。本田社長三部敏宏表示，如果關稅措施長期持續，本田將考慮通過在美國國內增加工作班次等方式提升產能。同時，本田也在考慮設備投資。“但由于涉及到就業保障和供應鏈的廣泛影響，我們會在觀察動向的同時，謹慎作出判斷。”

日產力爭最大化其在美國工廠的產能，并借此機會重新在美國站穩腳跟。日產在美國擁有超過100萬輛整車的年產能力。2024年，日產在美市場的實際產量約52萬輛，尚有較大增長空間。與此同時，日產仍在積極尋找合作機會，通過協同效應最大化其在美國的產能利用率。

除了關稅的挑戰，比起豐田和本田，日產需要苦惱的事情顯然更多。眾所周知，日產在美國的競爭力被削弱很大程度上與混動車型的缺失有關。日產新任CEO伊萬·埃斯皮諾薩也意識到了這點，并在他公布的RE：Nissan復興計劃中明確提出增加在美國市場關于混動車型的投放。

除此之外，日產還將重振旗下高端品牌英菲尼迪在美國的影響力。雖然過去一年，日產在美國的銷量同比有1.5%的增長，但英菲尼迪旗下車型（除了QX80）的銷量較上一年全部都在下滑。細看就會發現日產在美國賣得最好的其實都是便宜的車，而這樣的狀況仍在持續。2025年第一季季度，日產在美國銷售26.7萬輛車，同比增長5.7%，增長得益于包括Versa、Leaf、Kicks這樣的車型，他們的起售價格均低于3萬美元。進入二季度，日產還在下調其核心車型Rogue以及Pathfinder的售價，期待以此提高客戶的可負擔性。

日產在美國徹底淪為一個與廉價掛鉤的品牌，也是戈恩時代盲目擴張所留下的后遺癥之一。日產前CEO內田誠無力扭轉這一局面，而伊萬·埃斯皮諾薩似乎也無意于此。日產即將推行的Nissan One計劃，即經銷商補償計劃，該計劃將新車銷量視為衡量業績的唯一指標，并根據銷量達標情況給予相應的獎勵。有人認為此舉勢必吸引經銷商大打促銷或以低于成本的價格賣車。關于Nissan One是否會引發新的信任崩塌，我們暫時還不得而知。

在巨大的不確定性之中，日本車企的新財年仍然難言樂觀。日產因其仍處在重組的動蕩之中，管理層認為暫時無法給出新財季指引。經營較為穩健的豐田和本田紛紛下調了其新財年的財務指引，由于關稅的不確定以及日元升值勢頭，本田預計其2025財年的營業利潤將下降59%至5000億日元，凈利潤也將縮水七成。豐田方面預計其2025財年凈利潤將同比萎縮34.9%。