蔣立冬 AI 圖

安全既是低空經濟領域關注度最高的問題，也是爭議最大的問題。然而，眼下的低空經濟并未形成完整體系的安全觀念，業已成為低空經濟發展的一個障礙。

現階段，從傳統航空安全體系的思維中走出來，重塑低空經濟的系統安全觀，既有助于把握低空經濟的發展節奏，保持戰略定力，優化資源配置，也是當務之急。

安全問題的三個維度

我們常說的安全問題，實際上包含三個維度，即生命安全、財產安全和環境安全。這三個方面的安全都是由人類的主觀價值決定，并遵循價值評價法則。其中，前兩個安全是獨立存在的。后者因其次生性和衍生性會危及前兩個安全而構成一個新的安全維度。例如，有毒氣體擴散，物理上首先是造成環境污染。但其成為安全問題的根本原因，還是源于其會造成財產損失和人員傷亡的可能性。換句話說，我們對環境安全的判斷，本質上也是從生命和財產損害角度考慮的。

當代社會，這三個安全維度大致按照從生命到財產，再到環境的優先級。這意味著，當生命安全受到威脅時，是可以犧牲財產安全和環境安全為代價的。三者之中，生命最大。在危及生命的緊要關頭采取措施造成的財產損失和環境損害，叫做緊急避險，這符合人類的價值體系。

當然，這也意味著，當某些事物同時存在三個維度的安全問題時，生命安全是決定措施選擇的主要參考。在傳統航空體系中，這一點得到了比較全面的體現。

首先，在無人機出現之前，大部分的航空活動幾乎都繞不開生命安全，這就形成了航空體系安全隱患零容忍的機制和傳統。

其次，航空體系安全隱患的零容忍機制又決定了航空業的高成本屬性。從飛行器制造、飛行員培養，再到運維體系和地勤系統，都需要按照高標準設定。這就產生了全鏈條的高成本，高成本又會直接產生財產安全問題。通俗點講，因為貴，所以容不得閃失。

再次，因為高成本，就需要更大的規模才能實現財務盈余，這使得航空安全本身也會存在較大的環境安全隱患。例如，民航客運飛機載客量、起飛重量、油料配備等即使只滿足財務盈余（經濟性）的最低要求，也要載客數十人、起飛重量數十噸、攜帶油料上萬升，這個體量對環境安全來說也是較大的威脅。故而，傳統航空業成了為數不多的安全維度統一性高，安全等級也高的行業。

低空經濟安全需要分類管理

三維安全的高度統一是傳統航空業安全體系的典型特征。這種安全觀是否適合低空經濟，非常值得深思。不少人將低空經濟看作是傳統航空業的向下兼容或業態拓展，這種認識勢必影響到我們對低空經濟安全問題的思考。在低空經濟領域，是否要全盤接受傳統航空業安全觀念？傳統航空業安全體系是否符合低空經濟的邏輯屬性？或者說，低空經濟領域的安全觀，是對傳統航空業安全體系的適度放松，還是需要重構？

回答這些問題，首先要明確的是低空經濟與傳統航空的區別。

第一，低空經濟是自上而下的技術溢出，還是自下而上的技術溢出？即低空經濟是從傳統航空業自然衍生出來的，還是從現代地面交通業自然衍生出來的。這決定了低空經濟是應該更靠近地面交通的安全邏輯，還是應該更靠近高空交通的安全邏輯。

第二，低空飛行器的技術路線和設計理念，是讓傳統大飛機變小、變多、變慢、飛得更低，技術上是一點點從上往下來？還是讓地面上不會飛的變成會飛的，從地面一點點往上來？先解決小重量飛起來、慢慢飛的問題，然后再一點點變大、變快、變高、變多。這是兩種不同的發展路徑和思維方式，也決定了低空經濟應該適用于什么樣的安全體系。

第三，我們需要選擇契合低空經濟主體業態的商業邏輯安全體系，否則就會陷入一個死循環。如果低空經濟的主要價值體現在成本低、飛行器多樣、設施簡單、操作便捷、時空交互性強、覆蓋面廣、進入門檻低、普惠性強等諸多方面，那么就不太可能給它附加一套高成本的安全體系。

基于以上三點，低空經濟的安全觀念應該從兩個方面考慮。

一方面，低空經濟包含很多細分領域，不應該整體被視為是三維安全高度統一的行業，全面建立安全隱患零容忍機制。至少不應該在所有的低空場景都采用安全隱患零容忍的高成本安全模式，分類管理是基本認識。比如，對于一些小輕微型的無人機來說，在有限高度空間的飛行并不涉及太多的生命安全問題。可能存在部分財產安全問題，基本上也不太涉及環境安全問題。這種情形就不宜將安全級別設定得太高。當然，對于一些大型無人運輸機來說，如果運輸的貨物又是危險品，那么就應該適用于最高等級的安全標準，絕不能疏忽。

另一方面，低空經濟的安全體系，宜根據具體的業態采用三分法。一是與傳統航空接近的業態，可沿用傳統航空業的安全體系。比如中大型低空無人運輸機、低空載人飛行、大規模低空特種作業等，同時涉及生命安全、財產安全和環境安全，就應該采用零容忍機制。二是與地面交通接近的業態，可采用地面交通加強版的安全體系。比如固定航行的低空中小型貨運無人機飛行，在不涉及太高生命安全隱患的情況下，可以參考危險品貨運車輛管理辦法。三是對于低空經濟的其他業態，則可以根據飛行活動的安全維度特征，采用特別審批型安全管理體系。比如臨時低空飛行表演、大型慶典活動涉及的低空活動、低空經濟相關的測試培訓、低空特種作業，等等。

空強險法則的適用性

無論采用什么樣的安全等級和安全管理體系，都難以完全避免系統風險的發生。安全管理體系是從源頭控制到事后處理的通盤考慮。所以，保險制度對于低空經濟來說仍然是一個非常重要的制度安排，只是這里面涉及是否需要采取強制性保險制度的問題。

在地面交通領域，如我們熟知的交強險，是指被保險機動車發生道路交通事故造成本車人員、被保險人以外的受害人的人身傷亡、財產損失，在責任限額內予以賠償的強制性責任保險。這種強制保險措施，一定程度上解決了地面交通系統風險的事后處置問題，再加上個性化的商業補充險，基本上形成了有效的安全控制閉環。

理論上，交通強制保險措施和補充商業保險措施的方案可以直接照搬到低空經濟領域，變成低空經濟領域的空強險。只不過保費測算、定責定損、賠付方式等需要根據低空經濟的特征確定。類似地，空強險也需要按照飛行器種類、用途等有所區分，大小飛機的保費應該不同，商業飛行和自用飛行的保費也應該不同。畢竟，一個安全頭盔能夠解決的電動自行車安全問題，也不宜上升到強制保險的程度。

幾個參考原則

除了分類管理、強制保險以外，低空經濟的系統安全觀念還可以參考以下幾個重要原則。

第一，無論采用什么樣的安全管理體系，當事人永遠是安全問題的第一責任人。這是任何安全管理體系都要遵循的人性第一假定，只有在這個假定下設計的安全管理體系才能保證其約束力和激勵性。低空經濟的安全體系，同樣要堅持這一原則，低空運營單位是第一安全責任人。所有的基礎設施、外圍服務、管理手段能否發揮效能，都要通過運營人的活動間接實現風險控制。

第二，安全等級不是越高越好，也不是越低越好。實際上操作中，太高的安全等級會損失效率，太低的安全等級會增加風險。低空經濟的安全體系要把握好這個度。低空經濟安全分類管理的參照物是生命、財產和環境損害風險。低空經濟安全規則的設定，首先要考慮低空經濟活動本身的特征，是否存在生命安全風險，是否存在財產安全風險，是否存在環境損害風險，風險的大小如何，這些數據是建立對應安全等級的基礎。比如，對于低空載人飛行活動，不僅要有空強險、還應該配置對應的商業險和意外險，同時還應該要求有完善的基礎設施和救援團隊等。對于輕小型無人機野外低空拍攝活動，其安全管理的底線是不觸及法律法規。

第三，安全措施的執行成本，不能對經濟活動本身產生顯著影響。這一原則非常重要。正如前面所說，一個頭盔是解決電動自行車行駛安全的低成本方式，這種方式執行起來不會產生顯著的經濟影響，實操性很強。假如解決電動自行車行駛安全的措施是每年繳納上千元的強制保險費，保費甚至都超過了電動自行車的購置成本，這樣的安全措施，可行性低，實際意義也不大。低空經濟安全措施的選擇，也要充分考慮成本性與經濟性的平衡。

（作者蔡銀寅為南京信息工程大學教授、中國氣象服務協會低空經濟專業委員會主任委員）