新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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零跑汽車已經打開了爆款密碼。

4月10日，零跑B10正式上市發售，共推出5款車型，售價9.98萬-12.98萬元。值得一提的是，零跑將搭載激光雷達和高通雙旗艦芯片的高配車型做到了11萬元級。

極具誘惑的價格也讓全球車型零跑B10上市僅1個小時就大定10016輛。

圖/零跑B10上市1小時大定超1萬臺

來源/互聯網 新能源觀截圖

零跑以微型車T03起家，在2025年3月首次以37095輛登頂新勢力銷冠，跑通了“低價高能”商業邏輯。如今，它又要用B10向10萬-20萬元級市場的“卷王”比亞迪發起猛攻。

盡管勢頭正盛，零跑因低價策略引發質量爭議和技術壁壘尚未建立的雙重困局，始終伴其左右。這顯然也是電動汽車馬拉松比賽中，零跑必須解決的當務之急。

1.零跑用“跟風”截胡了理想？

零跑創立于2015年，是和“蔚小理”一同出道的新勢力。但，受目標客群不明確的影響，其早期推出的代步小車T03和雙門小跑S01車型并未在市場掀起太大浪花。

2020年-2022年，零跑汽車銷量分別為1.1萬輛、4.3萬輛、11.1萬輛，始終徘徊在新勢力末尾。

彼時，在大多數消費者眼中，零跑汽車的定位似乎更像“老頭樂”。最后入手了小鵬G3的張帥（化名）表示，他當時試駕完T03，就覺得零跑像老年代步車品牌，和科技感完全不沾邊。“那時候零跑就是個小眾品牌，路上幾乎看不到，身邊的年輕人買車也基本不會先考慮T03這種車，感覺開這種車沒個性，只是圖個便宜方便。”

圖/零跑T03

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意識到產品布局存在明顯不足后，2023年起，零跑汽車開始調整戰略，聚焦家庭用戶的需求，企圖以高性價比、大空間和增程式破局。截至目前，除了微型車T03外，其旗下主銷的C11、C10、C16等C系列產品均采用了增程和純電雙動力形式，定位SUV。

業內人士認為，零跑的思路很明確，動作也很簡單，那就是主打一個“半價理想。”

事實證明，復刻理想的打法，搭配上只有其一半的價格，確實讓零跑的銷量規模實現了進一步增長。不僅在六座SUV細分市場成功突圍，還在今年3月份超越理想與小鵬，首次登頂新勢力冠軍。

零跑C16車主池先生選擇零跑的原因代表了不少車主的心聲。“我想要六座大空間和智能駕駛，但理想L6最低配要近25萬元，而零跑C16頂配18萬就能拿下。雖說零跑的C系列有小理想之稱，但對我來說只要配置和空間夠用，且價格更低，就是我的優選項。”

圖/零跑C16

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江蘇的徐先生原本心儀的車型是理想L系列，但基于家庭支出的考量，最終選擇了零跑C11。“理想的家庭場景確實打動人，但價格門檻太高，后來試開了下朋友的零跑C11，發現空間和理想差不多，頂配版價格卻便宜12萬元。雖然品牌弱一些，但省下的錢夠孩子兩年學費了。”

圖/零跑C11

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可以看出，零跑的車主與理想L系列的潛在客戶在需求上有諸多重合，比如都傾向選擇寬敞的SUV，能夠滿足全家出行需求。

但，受制于預算有限，既能滿足他們的需求，又只有理想價格一半的零跑便自然而然成為了他們的優選項。

2. 零跑的未來，想多給自己找個“標簽”

不可否認，憑借高性價比策略與“小理想”概念，零跑確實打開了市場。

隨著新能源汽車市場增量紅利逐漸收窄，各車企也開始聚焦下沉市場，由此，零跑所在的10萬元-20萬元賽道必然會壓力倍增。

可以預料的是，若依舊僅憑低價來搶占市場份額，最終不僅難以在市場站穩腳跟，甚至還要面臨將份額還回去的結局。

所以，零跑汽車試圖在技術與品牌之間尋找平衡點——既要守住性價比優勢，又需建立技術標簽以應對行業變局。

3月3日，零跑汽車與中國一汽簽署《戰略合作諒解備忘錄》，共同開展新能源乘用車聯合開發及零部件合作。

圖/零跑與一汽合作

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同月，零跑B10開啟預售，該車型基于零跑最新的LEAP 3.5技術架構打造，宣稱可實現軟硬件超級集成和超級智能。另外，按照零跑汽車官方規劃，將在2025年下半年推出城區高階智駕功能，并通過免費OTA升級的方式推送給用戶。

圖/LEAP 3.5超級集成技術架構

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“全域自研讓我看到零跑汽車對技術的追求，這會讓我更愿意去考慮購買零跑的車型。”

“零跑在智駕方面的努力，讓我看到了它對待消費者和市場的誠意，希望日后它能把技術做得更扎實。”多名消費者坦言道。

也有部分消費者認為，目前零跑在智駕領域雖然已有擴張趨勢，但相比頭部企業還是有些差距，這讓他們對它的全域自研成果的可靠性存疑。比如，華為ADS 3.0可實現無圖城市NCA；小鵬XNGP支持全場景輔助駕駛，而零跑的城區高階智駕功能尚未落地，高速領航輔助也僅支持基礎功能。

零跑汽車董事長朱江明也表示，目前零跑在智駕層面與友商們大約差了6-12個月的工程研發時間。

在未來，智駕技術能否真正成為零跑的有力“標簽”，助力其在競爭激烈的市場中脫穎而出，仍有待時間檢驗。

3. “甜蜜”背后，也有隱憂？

拋開“技術標簽”是否能形成暫且不談，零跑銷量高增長，并在2024年四季度扭虧為盈的背后，似乎也遠非表面呈現的那般盡善盡美。

2024年至今，第三方投訴平臺上，關于零跑質量問題的投訴屢見不鮮。其中，車質網累計投訴達885起，中國網汽車質量投訴平臺累計投訴達225起，具體包括減震異響、動力系統故障、剎車失靈等。

不少零跑車主在車友群和社交平臺發文吐槽，“買零跑本來圖性價比，結果麻煩不斷，3月10日提的這輛零跑C10 530舒享版，沒多久就出現了方向跑偏現象，到現在已經調了3次，四輪定位做了2次。”

圖/零跑C10

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“買車時覺得配置碾壓同級，堆料很足，但開了半年就出現車內異響，多次維修仍未解決，真是后悔買零跑。”

更諷刺的是，就在近日零跑將“OTA升級”作為宣傳亮點，吸引消費者目光時，各大投訴平臺上卻頻現老車主對升級后車輛出現續航縮水、車機卡頓、功能失效等問題的大量吐槽和抱怨。

此類案例的頻頻出現，不僅會讓零跑老車主寒心，也會動搖消費者信心。

多名零跑汽車的潛在用戶表示，零跑性價比雖高，但質量并不可靠，未來當10-20萬元市場可選擇車型變多時，可能不會優選零跑。

除了產品層面存在隱憂外，零跑去年四季度扭虧為盈的財務數據下似乎也潛藏危機。從現金儲備來看，零跑2024年現金及現金等價物63.78億元的數據遠低于理想的659億元、蔚來的193.3億元和小鵬的185.9億元。

圖/零跑2024年現金及現金等價物63.78億元

來源/互聯網 新能源觀截圖

而2025年，面對價格戰的持續和市場競爭對手的增多，零跑汽車不僅需要保持性價比優勢，還需要持續投入研發和產能建設，由此，其現金流壓力恐將進一步加劇。

此外，海外市場作為零跑的另一增長點，也存在諸多不確定性。目前雖然零跑在海外布局取得了初步成效，已在全球建立了超400家銷售與售后服務網點，2024年出口量達1.37萬輛，但零跑這種依賴與合作伙伴渠道的“輕出海”模式恐會因自主控制性薄弱，而缺乏絕對競爭優勢。

基于此，對零跑而言，未來真正的挑戰或許不僅僅是能否依靠低價持續截獲理想的“潛在用戶”，而是在10萬-20萬元級市場與更多對手競爭時，能否將全域自研轉化為可靠技術標簽，同時守住品控底線。畢竟，單純靠堆料和價格戰堆砌的市場份額，終將會隨著下一款低價競品的出現而流失。

這場電動汽車的長跑中，零跑亟需向市場證明自己不只是“價格屠夫”，更是“價值工匠”。