近日，幸福航空因一起涉案金額316萬的案件，被法院限制高消費。

企查查3月27日披露的信息顯示，福州市長樂區人民法院于3月25日向幸福航空有限責任公司發送限制消費令，稱法院于2024年12月4日立案執行申請人元翔（福州）國際航空港有限公司申請執行幸福航空合同給糾紛一案，因幸福航空未按執行通知書指定的期間履行生效法律文書確定的給付義務，法院對幸福航空采取限制消費措施。

這并不是幸福航空第一次被限制高消費。去年7月，幸福航空也曾因為其他機場的起訴案件未執行而被限制高消費，此外還有多個勞動爭議案件。

以運營國產飛機為目的而成立的幸福航空，在成立17年來多次變更股東，如今的機型也已發生了巨大的變化。

在幸福航空最初成立時，規劃是初期以中航工業自行研制生產的渦槳支線飛機新舟60為主力機型，待ARJ21完成取證后，逐步增加使用ARJ21（如今改名C909），計劃在未來8年內達到100架飛機的機隊規模。

而如今，幸福航空的大股東已由中航工業集團變為西安國資控股，成為西安市唯一本土航空公司。在幸福航空的官網上，公司的機隊規模則是25架新舟60飛機和5架B737飛機。

不過，根據航旅圈從航班管家獲得的最新航班信息，在整個3月份，幸福航空只有2架新舟60飛機和3架B737飛機在運營。這意味著，幸福航空的大部分新舟60飛機都暫停運營。

其實，幸福航空的成長歲月恰逢中國民航發展最好的黃金十年，不過由于新舟60的先天缺陷和中國支線市場的尷尬，公司一直未能展翅高飛。

最早訂購新舟60飛機的奧凱航空創始人劉捷音就曾透露，國外成熟機型與新舟60比較，相當于寶馬車和帕薩特，價格不一樣，工藝自然也有差別，而最初使用時壓力的確很大，大毛病不多，小故障不少，比如要么哪里接觸不良，要么某個螺絲松了，要么插頭處線問題。

不過，也正是包括奧凱航空，幸福航空多年來通過運營找問題，為國產飛機的不斷改進提出了越來越多的合理化建議，也為后續C909和C919的誕生和完善積累了經驗。

如今，隨著新舟60飛機逐漸退出歷史舞臺，C909已經成為國內支線飛機的主力機型，占支線機隊總量的57.3%。那么，C909的運營情況又如何？

相比新舟60，國內運營C909的客運航司多了不少，共7家：國航（34架），南航（33架），成都航空（30架），東航（26架），華夏航空（11架），天驕航空（7架），江西航空（5架）。此外還有兩家在運營C909貨機（圓通航空和龍浩航空）。

根據航班管家上周的統計，江西航空的C909日利用率最高，約5.8小時，其次是成都航空5.6小時。

三大航中，南航的C909日利用率最高，約5.5小時，國航為4.4小時，東航為3.7小時。

從飛機利用率角度看，幾家航司都比去年的利用率有所提升，不過相比國外支線機型還有一定差距。

比如南航在其24年年報中披露的數據顯示，其C909飛機的平均日利用率為3.5小時，而EMB190的平均日利用率為4.4小時。

也有運營C909飛機的航司對航旅圈透露，目前用C909飛機運營的航線還很難賺錢，這一方面與飛機本身的油耗，穩定性等因素有關，另一方面也與中國的支線市場難賺錢也不無關系。

目前國內46家客運航司中，純支線飛機運營的只有天驕航空一家了（東航的一二三航空注銷，支線機隊并入東航大機隊運行）。首家上市的支線航空華夏航空，以及多彩貴州航空和曾經的“國產支線機代言人”幸福航空，都已引進了干線客機，南航，山東航，河北航則都陸續退出了支線機隊，專心運營干線市場。

與歐美成熟航空市場相比，我國的支線航空網絡也小得多。國內只有15%比例是由百座以下的飛機在執飛600 公里以下航段，國內的支線航空市場特別是600 公里以內的航線幾乎都在使用相對更大的機型，而全球47%的支線航班由支線飛機執飛，澳大利亞更是高達81%。

關于為什么在我國運營支線難，可戳航旅圈此前舉辦的一場沙龍回顧：為什么國內不用支線機飛支線？

目前民航局也在鼓勵通程航班和跨航司中轉，以解決支線市場通達性的痛點。也有業內建議參考歐美廣泛使用的CPA模式（運力購買協議），由大型全服務航司向支線航司購買運力。

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