澎湃新聞記者 蔣立冬 AI創意

從大的形勢上看，2025年應該是低空經濟的場景打造年和規劃實施年，其中低空經濟基礎設施建設是指向標和主戰場。一季度，雖然各地發展低空經濟的熱情并未減弱，各種活動、各路消息也層出不窮，但能否跑出加速度，實際上和低空經濟基礎設施建設是否能夠擺脫幾個路徑依賴有很大關系。

當前，低空經濟基礎設施建設的路徑依賴主要表現在四個方面：一是對傳統航空思維的路徑依賴；二是對現實場景需求的路徑依賴；三是對財務閉環的路徑依賴；四是對頂層設計規劃的路徑依賴。

民航是民航，通航是通航，低空是低空，這是低空經濟基礎設施建設首要明確的問題。我們不可能用民航通航的思維方式和實施路徑來處理低空問題，這不是簡單的技術遷移，而是完全不一樣的兩個東西。打個簡單的類比，民航可以看作是豪華商務車，通航可以看作是跑車和特種車，而低空則是電動自行車。如果用“邁巴赫”思維來看待“雅迪”的世界，自然會感到諸多不適，也很難融合。現在很多地方的低空經濟基礎設施建設思路，就存在這種問題。

低空經濟基礎設施不是“奢侈品”

推動低空經濟基礎設施建設的第一步，是要先從“奢侈品”的路徑依賴中走出來。低空經濟的基礎設施主打的是實用、方便、快捷、高效、靈活和低成本，它可以像電動自行車停放點那樣去建設，也可以像快遞集散點那樣去建設，就是不能像航站樓那樣去建設。因為只有這樣，才能發揮出低空飛行在經濟方面的比較優勢。低空經濟之所以是低空經濟，要的就是這種低起點、普惠性和參與度。低空起降點可以在樓頂、地面、小河邊，也可以在一塊草坪上，甚至可以在一堆石子上。它不能夠像民航、通航那樣預先設計精美持久的建筑物，再分幾年建設實施，主要思路是靠山吃山、靠水吃水，依山就勢，略加改造，滿足低空飛行的基礎條件就行，核心是一個快字。

從一些城市發布的低空經濟基礎設施規劃看，好像還沒有完全意識到這一點的重要性。規劃太過宏大，且不說資金投入夠不夠，僅僅用地審批一項，恐怕就會大大延緩落地速度。低空經濟基礎設施規劃投入越大，用地合約時間要求就會越長，可用空間就會越少，然后就會陷入一個死循環。反過來說，即使從現階段的低空用地資源角度考慮，低空經濟基礎設施建設也不能走“奢侈品”路線，應該是投入越小越好。同時，低空經濟的重要優勢之一是靈活性很高，規劃時間越長，越容易削弱這種優勢。

低空經濟基礎設施建設應該著眼于低空經濟發展的未來需求，而不是現實場景。這是各地政府在低空經濟基礎設施建設過程中，面臨的又一大思維問題。低空經濟產業鏈的兩大子鏈是飛行器制造鏈和低空運營鏈。低空運營鏈又分為兩大類：一是行業應用；二是客貨運輸。行業應用是一個自發的市場行為，而真正依賴基礎設施建設的是客貨運輸。

從發展需求角度看低空基建

目前，低空經濟的現實場景95%以上都是行業應用，低空客貨運輸尚處于蒙昧狀態，占比非常低。換句話說，如果低空經濟基礎設施建設按照需求導向的思路，根據現實場景來規劃設計，就會陷入一個供求失衡的邏輯。現實場景大多是行業應用，而行業應用又不太依賴基礎設施。需要基礎設施的低空客貨運輸，又因為缺乏場景表達而被忽略。于是，結果大概率是：要么認為現在還沒有必要建設低空基礎設施，要么就是建了一大堆低空行業應用的基礎設施，干了本來該由市場完成的活，但亟待完善的低空客貨運基礎設施，卻得不到滿足，低空經濟發展偏離預期。

低空經濟基礎設施建設應該從超長期公共基礎設施的財務邏輯考慮，而不是從中長期商業閉環的財務邏輯考慮。低空客貨運輸的行業滲透力具有更深遠的經濟影響，不能簡單地從其財務本身考慮。這和高速路橋、高鐵、電網、通信基礎設施的邏輯是一樣的，是一項超長期的工程。

用超長期公共基礎設施的財務邏輯考慮

低空經濟基礎設施之所以會陷入財務閉環的路徑依賴，實際上和對幾個問題的認識不清有關：

一是分不清楚很多低空行業應用場景，實際上不應該看作是基礎設施的一部分，這些場景本身遵循的就是市場型財務閉環邏輯，不需要納入低空經濟基礎設施范疇；

二是對低空經濟基礎設施的公共屬性認識不足，低空經濟基礎設施的主要目的是解決低空客貨運輸的規模門檻和外部性問題，本質上和鐵路、通信網絡信號塔、互聯網基礎設施是一樣的，如果財務能夠閉環，就不需要用公共投資的方式來實現了；

三是低空經濟基礎設施的收費模式不清，這是一個先有雞還是先有蛋的問題，如果低空經濟基礎設施沒有明確收費模式，就無法進行財務核算，就建不了。

同樣，如果低空經濟基礎設施建不了，就不能飛，飛不了就不知道該如何收費，能收多少費，這又是一個死循環。如果陷入了財務閉環的路徑依賴，低空經濟基礎設施建設也會一拖再拖，進展緩慢。

低空經濟基礎設施建設的頂層規劃設計很重要，但不是必須的，不需要刻意等待。低空經濟具有覆蓋面廣，靈活性強的基本屬性。在低空經濟發展的第一階段，建設獨立小場景的低空客貨運輸基礎設施是主要任務。這些獨立小場景在很大程度上并不受限于更上層的規劃，一個區縣、一個街道、一個獨立園區、甚至一個單位內部，都可以先行先試。

低空基建需要全面的技術指導

目前，陷入頂層規劃路徑的依賴的原因實際上有三個：

一是缺少對低空經濟未來發展趨勢的準確判斷，陷于現實場景缺失困境，既沒有看到上行規劃，又沒有看到實際需求，自然不好決策；

二是沒有搞清楚低空經濟基礎設施既具有經濟上的公共屬性，又具有物理上的分散屬性的特點，與高鐵、電網、通信基礎設施不同，低空經濟基礎設施完全可以分類分步實施，并不一定依賴于一個統一宏觀的規劃；

三是技術指導方面的供給不足，各地實際上都非常缺乏能夠提供全面技術指導的單位，這一點光靠基層慢慢摸索是不夠的，亟待解決。

想要加快推動低空經濟基礎設施建設，擺脫以上四個路徑依賴是關鍵。這四個路徑依賴之間，存在一定的內部邏輯，不是孤立的，需要用系統思維來解決。

飛行器制造鏈頭部廠商或是打破僵局的關鍵

首先，不要寄希望于整合現有民航通航的資源來推動低空經濟基礎設施建設。實際操作中會發現，越是從民航通航入手發展低空經濟的地方，低空經濟基礎設施建設的進展越慢，整體呈現出一種表面繁榮，反而擠出了發展低空經濟的資源。只有先擺脫對傳統航空思維的路徑依賴，才能凝集更多的低空發展資源。

顯而易見，如果民航通航是發展低空的關鍵核心資源，那么低空經濟就應該在民航通航資源聚集的地方率先發育，而事實并非如此，更多時候是民航通航資源想通過低空經濟來獲得進一步的發展。簡單來說，是民航通航更需要低空經濟，而不是低空經濟更需要民航通航。將主要精力放在通過民航通航拉動低空經濟發展的路徑上，容易起個大早，趕個晚集。

其次，場景依賴與通航民航依賴相類似。正是因為缺乏低空經濟基礎設施，才導致低空客貨運輸發育緩慢。如果又緊盯著現有場景不放，低空經濟基礎設施建設就沒法落地。現有的低空客貨運輸量，可能連未來大市場的萬分之一都不到，我們很難在這萬分之一的場景上，去準確評估未來市場。這就好比用上世紀50年代的汽車保有量，去評估該不該修南京長江大橋一樣，結果肯定是修雙向兩車道都是多余的，更不必說是雙向四車道外加兩米多寬的人行道了。事實證明，只有相信未來，才能看到未來。今日之南京，十余條過江通道尚顯不足。從某種意義上講，場景依賴和航空通航依賴的邏輯是一樣的，都是受限于現狀。

再次，財務閉環的依賴實際上也與場景思維、民航通航思維有關。在做具體的投資決策時，需要以扎實的數據為依據，不能依靠想象。而現有的數據，不是來源于行業應用場景，就是來源于民航通航，這就使得低空經濟基礎設施建設的財務數據，實際上是民航、通航、低空行業應用場景財務情況的映射。遺憾的是，這些可以看到的數據，并不能在財務上支撐低空經濟基礎設施建設的宏觀規劃。

最后，就不得不繞回到對頂層設計、頂層規劃的路徑依賴上來，等待上級的明確指令。環顧四周，眼下大多數城市的低空經濟基礎設施建設基本上都是在這個四個路徑上兜兜轉轉，并無多少實質性進展。打破這個僵局，可能還要依靠低空飛行器制造鏈頭部廠商的末端突圍，盡快培育出一大批低空客貨運輸方面的社會力量來。相信隨著中國民航局全球首張載人無人駕駛航空器運營合格證（OC）的頒發（3月28日），這一天來得會更快一些。

（作者蔡銀寅為南京信息工程大學教授、中國氣象服務協會低空經濟專業委員會主任委員）