作者丨青沐

編輯丨六子

2025年，中國汽車行業的“智駕大戰”愈演愈烈，各大車企紛紛加大了在高階智能駕駛領域的研發投入，智駕能力成為車企能否“上牌桌”的關鍵。

去年，小鵬汽車率先推送端到端智駕模型，理想緊隨其后宣布升級“端到端+VLM”技術架構。今年初，比亞迪按下“智駕平權”的加速鍵，特斯拉也帶著FSD正式加入戰局。

隨著智駕駛入“快車道”，L2級輔助駕駛滲透率已經突破55%，并有望在2025年突破65%。然而，與消費者感知的“智駕平權”形成鮮明對比的，卻是智能駕駛產業鏈的集體陣痛。

車企自研浪潮擠壓第三方生存空間、Robotaxi商業化落地步履維艱、智駕廠商虧損持續擴大……這場看似繁榮的技術革命，實則暗藏淘汰賽的殘酷邏輯。

全民智駕時代雖然已經來臨，但并不意味著智駕行業就能順風順水。相反，隨著資本泡沫的消退，行業將進入到更加殘酷的洗牌期，誰在狂歡，誰在裸泳，也將一覽無遺。

01「智駕廠商“冰火兩重天”」

2021年，時任上汽集團董事長陳虹曾表示，“上汽是很難接受有一家為我提供整體的解決方案，它是靈魂我是軀體，靈魂一定要掌握在自己手里。”

在這之后，“全棧自研”在汽車行業被奉為圭臬，在智能駕駛領域也是如此。

以“蔚小理”為代表的造車新勢力紛紛選擇自研智駕，包括在被“卡脖子”的高端芯片領域，這三家企業均在自研AI芯片，為構建高階智能駕駛生態提供較好基礎。

以長城、上汽、吉利等為代表的傳統車企，也堅持“不出賣靈魂”，通過孵化智駕公司實現技術的自主可控。比如長城汽車孵化成立毫末智行，上汽成立零束，吉利聯合億咖通創立吉咖等。

通過“全棧自研”，車企可以更好地控制研發和生產成本，靈活開展技術升級和優化，構建差異化競爭壁壘。同時，將智駕技術握在自己手中，也能讓車企更快速將創新想法落地到智能智造平臺上，提升用戶體驗。

比如比亞迪近年也加大了自研智駕的投入，打造了DiPilot智能駕駛輔助系統，以及“天神之眼”高階智能駕駛輔助系統；長城自主研發的Coffee Pilot Ultra開創了不依賴高精地圖的全場景NOA能力，成為行業內首家實現無圖方案量產的車企之一。

但隨著主流車企進一步推進自研智駕方案，并減少對單一供應商的依賴，智駕市場也開始變得“冰火兩重天”。

一方面，智駕市場的頭部效應變得愈發明顯。截至2024年10月末，城市NOA搭載量中，Momenta、華為、百度占據市場前三位，其中Momenta占據六成以上的市場份額。

“第一梯隊”通過與強有力的合作伙伴攜手共進，不僅在裝車數量上保持領先，還能將先進技術快速應用于實際車型中，加快技術迭代速度，跟上智駕的創新節奏。

*圖源佐思汽研

另一方面，隨著車企的自研能力逐漸增強，它們更傾向自研高階智駕系統，只把中低階的智駕項目拿出來招標，供應商也從完全的方案提供者變為子系統甚至零部件供應商。

但入門級智駕項目的并不利于供應商獲得數據反饋，迭代技術，再加上毛利低、賬期長等問題，讓二線智駕供應商的壓力進一步增大。

整體來看，智駕行業的研發成本很高，在車圈激烈的競爭環境下，如果不能形成商業閉環，又缺乏資本支持，未來將面臨巨大挑戰。

02「Robotaxi仍在商業化前夜」

一批自動駕駛企業嘗試通過上市“回血”。去年以來，自動駕駛公司文遠知行、小馬智行、黑芝麻智能、地平線已經先后上市；希迪智駕、福瑞泰克等10余家企業也在沖刺上市。

但在熱火朝天的上市潮中，“流血上市”依然是這些自動駕駛企業逃不開的形象標簽。小馬智行、文遠知行、地平線、黑芝麻智能等，均無一例外處于常年虧損的狀態。

*圖源互聯網

因此，除了與車企合作之外，近年自動駕駛企業也在積極尋找新的“新風口”，Robotaxi正是其中之一。

隨著百度旗下智能出行平臺蘿卜快跑的爆火、特斯拉入局Robotaxi等，“自動駕駛成為現實”的概念也逐漸深入人心。

弗若斯特沙利文預測，中國有望成為最大的Robotaxi市場，其市場規模預計在2030年達到390億美元，占2030年全球自動駕駛出行服務市場的約58.5%。

業內人士認為，以往自動駕駛行業由于技術不成熟、商業落地難等原因，經歷了兩次“冷靜期”，但隨著高階駕駛的普及，自動駕駛有望在今年開啟“新元年”。

其中，端到端智駕技術大大提升了智駕方案的穩定程度。另外，自動駕駛領域的政策支持力度不斷加大，至今已經有50多個城市出臺了自動駕駛試點示范政策，加速了相關基礎設施建設和數據安全管理的完善。

以蘿卜快跑為例，目前已落地北京、上海、廣州、武漢等11個城市，截至今年1月，其出行服務訂單累計已超過900萬單，并已在全國范圍實現100%的全無人駕駛運營。

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此外，文遠知行、小馬智行也在北京、廣州、深圳等多個城市開啟自動駕駛出行收費服務，已經達到城市級規模應用的水平。目前來看，以上三者共同組成了自動駕駛的“第一梯隊”。

但即便已是自動駕駛的第一梯隊，盈利依然是難題，蘿卜快跑稱希望在2025年全面進入盈利期；小馬智行預計2025年實現單車運營盈虧平衡。

元戎啟行、如祺出行等“第二梯隊”，也是各有各的煩惱。滴滴和如祺出行雖然從網約車平臺切入，卻因缺乏自有車輛，只能與各類主機廠合作；元戎啟行要發力L4級無人駕駛，也不得不先繞道L2+智駕。

熬了這么多年，自動駕駛終于迎來曙光，但要講好Robotaxi這個故事，車企必須先交出“盈利”這張成績單，爭取在技術與商業回報之間率先找到“平衡點”。

03「從“仰望星空”到“賺錢養家”」

但目前來看，自動駕駛行業依然難以脫離“高投入、產出慢”的屬性。2024年上半年，小馬智行、文遠知行的研發費用分別為約4.1億元人民幣、5.17億元人民幣，分別占營收的23.5%和344.7%；2023年，黑芝麻智能的研發費用更是營收的4倍多。

在長期的高投入之下，小馬智行2022-2023年累計虧損近20億元，且虧損在2024年還在持續；文遠知行2021年-2024年，累計虧損超50億元；黑芝麻智能2021-2023年累計虧損更接近百億元。

處在風口之上的Robotaxi，為何仍然難以盈利？摩根大通曾進行測算，其認為影響Robotaxi盈利的三個變量在于：定價、車輛成本以及車輛安全員比例。

其中，隨著完全無人駕駛的普及，定價和安全員這兩個因素都會在未來逐漸得到解決，關鍵在于車輛成本，這取決于訂單密度與硬件成本。

目前，中國電動汽車供應鏈已經高度發達，通過與主流整車廠合作，有望進一步降低硬件成本。因此，政策法規的開放程度，以及自動駕駛的安全程度，才是影響自動駕駛單量的最大變量。

但目前來看，考慮到出行市場有著眾多的競爭對手，再加上無人駕駛取代出租車司機的輿論爭議，要推動自動駕駛業務快速走向規模化，短期內仍有不少難點。

因此，在熬到了IPO之后，自動駕駛企業更多還是選擇“蓄力”，為大規模商業化做好準備，腳踏實地養家才是當下第一要務。

以文遠知行為例，其采取“多線并行”的業務布局方式，包括Robotaxi、自動駕駛小巴、自動駕駛貨車、自動駕駛環衛車和高級輔助駕駛，發力自動駕駛服務市場。

小馬智行僅有10%左右的收入來源于Robotaxi業務，34.8%來自自動駕駛卡車服務，54.5%則來自技術授權與應用服務。

元戎啟行目前已經拿下了長城魏牌藍山項目、Smart精靈5項目，其表示會基于量產車業務來探索Robotaxi的規模化運營，探索不受運營區域限制的自動駕駛模式。

由此可見，越來越多廠商開始意識到，與其追逐L4“烏托邦”，不如先通過規模化裝機積累數據與利潤，如此才能優先布局細分市場。

目前，頭部自動駕駛企業大多都已經探索出各自的細分市場，比如蘿卜快跑在Robotaxi領域遙遙領先，目前已經加速出海；小馬智行更聚焦于貨運卡車，文遠知行更積極拓展小巴業務；蘑菇車聯則瞄準了車路協同。

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盡管2025年也被稱為“全民智駕元年”，但智駕淘汰賽也在悄然開啟。無論是更為成熟的高階智駕軟件服務，還是更具想象力的無人駕駛業務，都是一場關乎技術、生態與商業化的全方位競爭。

“智駕平權”打響了智駕普及的“第一槍”，但也進一步拉開了智駕第一和第二梯隊之間的距離，在行業迎來新一輪“巨浪”之前，智駕玩家還需要及早爭搶“上岸”。

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