在全球數(shù)字化浪潮與“雙碳”目標(biāo)的雙重驅(qū)動下，中國交通系統(tǒng)的智能化轉(zhuǎn)型正處于從“規(guī)模擴(kuò)張”向“質(zhì)量躍升”的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型期。盡管已基本建成智慧交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，但中國轉(zhuǎn)型進(jìn)程中暴露的數(shù)據(jù)壁壘、技術(shù)依賴等深層矛盾，正制約著系統(tǒng)效能的最大化釋放。

轉(zhuǎn)型進(jìn)程中存在哪些系統(tǒng)性挑戰(zhàn)？

1.數(shù)據(jù)要素的整合困境

交通智能化的核心在于數(shù)據(jù)流的貫通與價值挖掘，但當(dāng)前跨部門、跨層級的數(shù)據(jù)孤島現(xiàn)象仍普遍存在。跨部門協(xié)同治理機(jī)制尚未形成，技術(shù)研發(fā)、產(chǎn)業(yè)應(yīng)用與公共服務(wù)的目標(biāo)函數(shù)難以統(tǒng)一。根據(jù)《中國智慧交通行業(yè)現(xiàn)狀深度與發(fā)展前景預(yù)測報告（2023-2030年）》顯示，交通管控、智能停車等主要應(yīng)用領(lǐng)域的數(shù)據(jù)互通率不足40%，高速公路流量監(jiān)測與城市應(yīng)急響應(yīng)系統(tǒng)的聯(lián)動滯后問題尤為突出。同時，系統(tǒng)內(nèi)數(shù)據(jù)權(quán)屬不清、共享機(jī)制缺失，使得交通大數(shù)據(jù)的資產(chǎn)化進(jìn)程受阻，難以形成“采集-治理-應(yīng)用-反饋”的閉環(huán)生態(tài)。 

2.技術(shù)自主化與場景適配的矛盾

關(guān)鍵技術(shù)的對外依存度仍是主要短板。據(jù)調(diào)查，毫米波雷達(dá)國產(chǎn)化率約為52%（中國汽車工業(yè)協(xié)會《2023年中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展報告》），高精地圖受地理信息安全限制，國產(chǎn)化率不足50%（自然資源部《2023年地理信息產(chǎn)業(yè)白皮書》）。同時，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系的碎片化加劇了系統(tǒng)協(xié)同難度，不同廠商設(shè)備兼容性問題導(dǎo)致智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)協(xié)同效率損失過大。

3.制度供給滯后于技術(shù)創(chuàng)新

現(xiàn)行法規(guī)對自動駕駛事故責(zé)任認(rèn)定、數(shù)據(jù)跨境流動等新興議題存在制度空白。國務(wù)院發(fā)展研究中心《智能交通制度創(chuàng)新研究報告（2022）》統(tǒng)計顯示，涉及智能交通的法規(guī)缺口超過120項。而智能交通項目審批流程方面，國家發(fā)改委調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，跨部門審批流程平均耗時較傳統(tǒng)項目增加58%。同時，政策工具創(chuàng)新滯后，未能建立與技術(shù)進(jìn)步相匹配的彈性監(jiān)管框架。例如L4級自動駕駛路權(quán)規(guī)則僅在16個國家級測試區(qū)試點(diǎn)（工信部《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試與示范應(yīng)用管理規(guī)范》），自動駕駛車輛的保險制度、路權(quán)分配規(guī)則等仍處于試點(diǎn)探索階段，制約了商業(yè)化落地速度。

4.投入機(jī)制與商業(yè)模式的失衡

智能交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)面臨巨大的資金壓力。交通運(yùn)輸部相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，每公里智能化改造成本約600萬-900萬元，地方財政可持續(xù)投入能力不足。財政部PPP中心數(shù)據(jù)顯示，2022年智能交通PPP項目社會資本參與度僅為28%，平均回報周期為11.6年。資本市場對智能交通項目的估值邏輯仍停留在“硬件投入”層面，未能形成“數(shù)據(jù)資產(chǎn)-場景服務(wù)-生態(tài)收益”的價值鏈閉環(huán)。這種投入產(chǎn)出失衡導(dǎo)致部分項目陷入“建設(shè)即落后”的怪圈，新技術(shù)迭代速度遠(yuǎn)超基礎(chǔ)設(shè)施更新周期。

5.公眾信任與數(shù)字包容的雙重挑戰(zhàn)

技術(shù)接受度的非線性特征日益顯現(xiàn)。中國信息通信研究院《2023年數(shù)字技術(shù)社會接受度調(diào)查報告》顯示，57.3%的城市居民擔(dān)憂智能交通設(shè)備隱私泄露風(fēng)險；交通運(yùn)輸部道路貨運(yùn)行業(yè)監(jiān)測數(shù)據(jù)表明，34.6%的貨運(yùn)司機(jī)對電子運(yùn)單系統(tǒng)存在抵觸情緒。更深層的信任危機(jī)源于技術(shù)透明度的缺失，自動駕駛系統(tǒng)的“黑箱”決策機(jī)制、數(shù)據(jù)使用邊界的不清晰，削弱了公眾對技術(shù)的理性認(rèn)知。這種社會接納度的結(jié)構(gòu)性分化，可能引發(fā)技術(shù)紅利分配失衡，加劇城鄉(xiāng)、代際間的出行服務(wù)差距。

如何實(shí)現(xiàn)多維的破局之道？

1.構(gòu)建全域聯(lián)動的數(shù)據(jù)治理體系

數(shù)據(jù)要素的整合困境折射出治理體系的結(jié)構(gòu)性矛盾。當(dāng)前跨部門數(shù)據(jù)孤島的根源在于權(quán)屬界定模糊與利益分配機(jī)制缺失，需通過立法確立數(shù)據(jù)主權(quán)框架，明確公共數(shù)據(jù)的國有資產(chǎn)屬性與市場化流通邊界。

同時，技術(shù)層面應(yīng)建立基于區(qū)塊鏈的分布式數(shù)據(jù)交換網(wǎng)絡(luò)，在確保隱私安全的前提下實(shí)現(xiàn)跨域穿透。實(shí)現(xiàn)治理體系全域聯(lián)動重點(diǎn)在于構(gòu)建“數(shù)據(jù)要素市場化配置”機(jī)制。一方面推動政府?dāng)?shù)據(jù)開放平臺與市場化交易平臺的雙軌運(yùn)行，另一方面創(chuàng)新數(shù)據(jù)資產(chǎn)定價、確權(quán)與交易模式，使數(shù)據(jù)流動從行政協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動。這種制度設(shè)計不僅能釋放數(shù)據(jù)要素的乘數(shù)效應(yīng)，更能倒逼交通治理從“條塊分割”轉(zhuǎn)向“生態(tài)共建”，為智能交通提供底層動能。

2.鍛造自主可控的技術(shù)創(chuàng)新生態(tài)

技術(shù)自主化與場景適配的矛盾本質(zhì)是創(chuàng)新鏈與產(chǎn)業(yè)鏈的錯配。破解這一困局需重構(gòu)“需求牽引、研用一體”的創(chuàng)新體系。

在基礎(chǔ)層實(shí)施“強(qiáng)基工程”，聚焦高精傳感器、車規(guī)級芯片等卡脖子領(lǐng)域，通過國家實(shí)驗室集群整合產(chǎn)學(xué)研資源。

在應(yīng)用層建立場景化創(chuàng)新聯(lián)盟，針對山地隧道、特大城區(qū)潮汐通勤等特殊場景，形成“問題發(fā)現(xiàn)-技術(shù)攻關(guān)-標(biāo)準(zhǔn)輸出”的閉環(huán)機(jī)制。基于開放的技術(shù)生態(tài)推動車企、科技公司與交通運(yùn)營商形成協(xié)同創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，通過C-V2X車路協(xié)同等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的互認(rèn)與推廣，逐步擺脫對單一技術(shù)路線的依賴。

這種“基礎(chǔ)突破+場景深耕+生態(tài)共建”的三維策略，能夠?qū)崿F(xiàn)技術(shù)供給與需求側(cè)的有效匹配。

3.創(chuàng)建敏捷迭代的制度供給體系

制度滯后凸顯傳統(tǒng)監(jiān)管框架與技術(shù)創(chuàng)新速度的脫節(jié)。解決這一矛盾需要建立“實(shí)驗性立法+動態(tài)監(jiān)管”的彈性治理模式。

通過監(jiān)管沙盒機(jī)制，在特定區(qū)域?qū)ψ詣玉{駛責(zé)任認(rèn)定、數(shù)據(jù)跨境流動等前沿議題開展壓力測試，形成可復(fù)制的制度模板；構(gòu)建基于實(shí)時數(shù)據(jù)的動態(tài)風(fēng)險評估體系，將審批監(jiān)管從“事前準(zhǔn)入”轉(zhuǎn)向“全周期治理”。

同時，通過重構(gòu)跨部門協(xié)同機(jī)制，打破行政壁壘與職能重疊，建立智能交通項目的“一事聯(lián)辦”平臺。這種制度創(chuàng)新不僅能提升治理效能，更能為技術(shù)創(chuàng)新提供“容錯空間”，在安全與效率間實(shí)現(xiàn)動態(tài)平衡。

4.培育價值共生的市場化機(jī)制

投入機(jī)制失衡源于傳統(tǒng)基建思維與數(shù)字時代價值邏輯的沖突。破解這一困局需重構(gòu)“政府-市場-社會”多元協(xié)同的投資體系。

政府角色應(yīng)從“直接投資者”轉(zhuǎn)向“生態(tài)構(gòu)建者”，通過智能交通REITs、專項債等工具激活社會資本；市場層面需建立數(shù)據(jù)資產(chǎn)價值評估體系，推動資本市場從“硬件估值”轉(zhuǎn)向“數(shù)據(jù)增值”邏輯，培育MaaS出行服務(wù)、車路協(xié)同保險等新業(yè)態(tài)。構(gòu)建收益共享機(jī)制，通過數(shù)據(jù)運(yùn)營分成、增值服務(wù)開發(fā)等方式，形成可持續(xù)的商業(yè)閉環(huán)。

這種模式轉(zhuǎn)變將推動智能交通從“成本中心”轉(zhuǎn)向“價值中心”，實(shí)現(xiàn)社會效益與市場回報的有機(jī)統(tǒng)一。

5.構(gòu)筑技術(shù)信任的社會協(xié)同網(wǎng)絡(luò)

公眾信任危機(jī)反映了技術(shù)社會化進(jìn)程中的治理短板。構(gòu)建社會認(rèn)同需要建立“技術(shù)透明-公眾參與-普惠保障”三重機(jī)制。

首先，通過可解釋AI、決策軌跡可視化等技術(shù)手段破解“黑箱效應(yīng)”，建立數(shù)據(jù)使用的透明化規(guī)則。

其次，構(gòu)建多方參與的倫理治理框架，在技術(shù)部署前開展社會影響評估。

最后，針對數(shù)字鴻溝問題，需在智能交通系統(tǒng)中嵌入包容性設(shè)計，通過適老化改造、人工服務(wù)兜底等方式保障普惠性。這種社會協(xié)同網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，不僅能提升技術(shù)接受度，更能促進(jìn)技術(shù)紅利的社會公平分配，防范智能化轉(zhuǎn)型中的結(jié)構(gòu)性排斥。

中國智能交通系統(tǒng)的轉(zhuǎn)型，實(shí)質(zhì)是一場涉及技術(shù)范式、治理體系、產(chǎn)業(yè)生態(tài)的深層變革。面對數(shù)據(jù)壁壘、技術(shù)依賴、制度滯后等復(fù)合型挑戰(zhàn)，需以制度創(chuàng)新激活數(shù)據(jù)要素、以非對稱戰(zhàn)略突破技術(shù)瓶頸、以彈性治理重塑監(jiān)管框架、以價值重構(gòu)培育可持續(xù)模式、以社會共治夯實(shí)信任根基。隨著《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》的深化實(shí)施，以及6G通信、量子加密等技術(shù)的突破，中國有望建成“人-車-路-云”深度協(xié)同的智能交通體系。這場轉(zhuǎn)型不僅將重新定義出行服務(wù)的效率邊界，更將為全球城市治理貢獻(xiàn)“技術(shù)賦能”與“制度創(chuàng)新”雙輪驅(qū)動的中國方案。

[作者趙星系上海工程技術(shù)大學(xué)副教授，榮毅仁、董曉松均來自上海工程技術(shù)大學(xué)，本文系上海市哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃課題（2024VQH014）、教育部人文社科課題（22A10616023）資助項目]