比利時作為歐洲昔日的汽車制造先鋒，如何從輝煌走向沒落？

作者｜周一圍

編輯｜安心

“我在這里工作了10年。我以為我會在奧迪度過我的整個職業生涯，但事實并非如此。”一名工人這樣傷心地訴說。

近日，奧迪布魯塞爾工廠正式關閉，導致大約3000名工人失業，上述為奧迪效力了10年的工人是其中之一。

早在去年9月，奧迪就宣布了對該工廠的重組計劃，并稱可能導致大規模的崗位裁撤。這一決定在比利時引發了軒然大波。數千人走上比利時布魯塞爾街頭游行示威，以聲援奧迪布魯塞爾工廠的工人，局勢一度緊張到失控。布魯塞爾工廠的一些員工和工會也參與了罷工，他們扣押了數百把車鑰匙，以示抗議。

曾幾何時，比利時人是不愁找工作的。如今為了保住一個工廠而游行、罷工，這對于過去的比利時人來說是不可想象的。

比利時目前總人口只有1000萬出頭。在該國汽車工業的繁榮期，汽車制造廠達200多家，約20%的人口從事汽車制造相關的工作。工人很搶手，工廠需要不斷招聘新員工以滿足日益擴張的生產需求。

自1997年起，比利時人的好運氣似乎到頭了。多家汽車廠商陸續關閉了在比利時的制造工廠。其中包括：1997年大眾帕薩特停止在布魯塞爾工廠生產。2010通用汽車關閉了安特衛普工廠，結束了85年的生產歷史。2014年，福特關閉了根特工廠，導致6000個工作崗位流失。

據統計，1997 年以來比利時因工廠關閉造成的失業規模在2500—4300 人不等。2022-2024年，比利時整體工業產值連續三年下滑。汽車工業的衰退是背后的罪魁禍首。

可以說，上世紀90年代末至今是比利時汽車工業“失去的三十年”，這個歐洲的小國從昔日的汽車強國一路走向潰敗。

這背后，有比利時自身的原因，也是時代宏大敘事的一部分。時來天地皆同力，運去英雄不自由，無論個人還是國家，都難逃時運的掌控。

比利時昔日的輝煌

還記得《丁丁歷險記》嗎？它于1929年初開始連載，之后風靡全球，被翻譯成70多種語言，全球暢銷2億冊，成為20世紀歐洲最受歡迎的漫畫之一。

這部作品中出現了各種各樣的汽車，他們也是推動故事發展的重要元素。主人公丁丁是一名記者，汽車可以載他快速到達想去的地方，到全世界去冒險。

《丁丁歷險記》的作者是比利時漫畫家埃爾熱。他是忠實的汽車“發燒友”，對汽車充滿熱愛，自然也把這份熱愛融入到了作品里。

埃爾熱對汽車的熱愛，以及《丁丁歷險記》對汽車的濃墨重彩都離不開一個共同的背景：比利時汽車工業的繁榮。

在第一次世界大戰（1914-1918）前，比利時已經擁有近200家汽車制造商，生產了如Minerva、Imperia、FN、Excelsior等知名品牌，其中75%的產品出口到歐洲、美國等地。

那時，比利時汽車制造業的繁榮主要得益于其優越的地理位置、強大的工業基礎、技術創新能力以及出口導向型的經濟布局。

比利時擁有豐富的煤炭儲備，煤炭開采業也發達，為其工業發展提供了充足的能源支持。比利時是繼英國之后第二個完成工業革命的國家，鋼鐵和機械制造相當先進。

要想富，先修路，這個道理比利時人也是懂的。早在1835 年，比利時就建成了歐洲大陸第一條鐵路。這對比利時的外貿發展帶來了極大的便利。此前，比利時的貨物運輸主要依靠馬車、內河航運等，速度慢且運輸量有限。鐵路建成后，不僅大大提高了運輸速度，也降低了運輸成本，貨運效率顯著提升。

比利時地處歐洲中心，東鄰德國，西靠法國，北接荷蘭，南近英國，本身就是歐洲重要的交通樞紐。鐵路的建成也使得比利時與歐洲各國的貿易聯系更加頻繁和緊密，它一躍成為歐洲貨物運輸的重要樞紐之一。

比利時的汽車工業不僅服務于本土市場，還吸引了眾多國際汽車制造商在此設立組裝廠。歐寶在安特衛普，大眾在布魯塞爾，福特公司在 Genk（亨克市）、沃爾沃轎車在 Ghent（根特市）先后建廠。20世紀中葉時，比利時的汽車工業達到鼎盛，成為全球重要的汽車制造中心之一。

進入21世紀初，比利時境內幾乎所有的汽車工廠的母公司都信心倍增，要在那里投下更多資金。2004年，沃爾沃轎車在比例時的投資增加了80%；福特與歐寶不斷在生產平臺上增加新產品。日本豐田更是將比利時作為產品銷售的服務中心。

車企們的信心在于，隨著歐盟各國紛紛出臺刺激汽車消費的補貼和稅收優惠政策，歐洲汽車消費蒸蒸日上，逐步崛起為全球最大的汽車消費市場。

汽車工業的繁榮對比利時經濟和國民收入的帶動是顯而易見的。以2003年的數據為例，外資汽車廠商在比利時直接創造工作崗位23757個，汽車年產量883548輛，產值106億歐元。到2006年時，比利時國民汽車產量為每101人生產10 輛車，居全球第一。

據 IMF 2010 年發布的數據，當年比利時人均 GDP 43533 美元，在世界各國中排名第14，領先德、英、法等歐洲汽車大國。同年，中國的人均 GDP剛剛突破4000美元。

由盛轉衰背后

據Statbel和歐盟統計局的數據，2024年，比利時工業產值同比下降，這是繼2022、2023年之后，比利時工業產值連續第三年下滑。

汽車工業產量縮水是罪魁禍首。以2024年為例，比利時汽車、公共汽車和卡車的產量下滑25.7%。

2024年4月，比利時最大的巴士制造商Van Hool破產，導致約1600人失業，破產前有2500名員工。它曾是比利時利爾地區支柱產業之一，破產后將對當地工業產值帶來直接沖擊。

隨著奧迪布魯塞爾工廠關閉，比利時的工業產值料將持續下滑。

奧迪是比利時兩家重要的轎車組裝廠之一（另一家是沃爾沃）。工廠關閉后，比利時只剩沃爾沃根特工廠仍在運營，它算是比利時境內唯一的大型汽車制造廠了。

奧迪布魯塞爾工廠關閉，不僅意味著幾千個工作崗位的消失，其對上下游產業鏈和當地經濟都會帶來顯著沖擊。比如當地一家專門為奧迪生產座椅的供應商，原本每年向布魯塞爾工廠供應約 30 萬套座椅，工廠關閉后其訂單歸零，可能導致約200-300人失業。一家負責奧迪成品車運輸的物流企業，因工廠關閉業務量驟降超80%。

為什么昔日的汽車強國比利時會一路潰敗至此？隨著傳統車企在全球銷量萎縮，比利時作為其制造中心的衰落幾乎是必然的。

2024年，奔馳全球銷量同比下滑3%，寶馬下滑4%；奧迪集團是最慘的，全年交付新車167.1萬輛，同比下滑近12%。奧迪幾乎在全球各大市場全面下滑：中國銷量同比下滑10.9%，德國下滑21.3%，北美下滑13.0%。

豐田的日子也不好過，2024年其全球銷量1082.15萬輛，同比下降3.7%。福特雖然還沒到下滑的境地，但過去三年增速在持續放緩，從2022年的同比增長7.3%降至2024年微增1%。

一方面，全球新車銷售的大盤增速在放緩，另一方面，傳統汽車的市場份額正在被新能源車快速蠶食。2024年，全球汽車銷量同比增長2.1%，達8900萬輛；其中，新能源車銷量為1629萬輛，同比增長25%。

奧迪也在努力向新能源轉型，布魯塞爾工廠曾是奧迪向新能源轉型的試驗田。2018年起，奧迪首款純電動SUV e-tron在該廠批量生產。2023年布魯塞爾工廠共生產了53555輛純電動車，相較于奧迪全年17.84萬輛的純電動車交付量來說，占比30%。

但目前來看進展不力。2024年，奧迪純電動車型銷量為16.4萬輛，同比下降8%。奧迪CEO Gernot D?llner解釋說，“經濟停滯、結構性問題以及政府激勵政策的不明確性，導致消費者購車意愿下降，尤其是在純電動汽車領域”。

僅激勵政策取消就給汽車消費帶來肉眼可見的影響。德國在 2023 年底取消了電動車購車補貼，2024 年德國電動汽車銷量下跌27.4%。

汽車在歐洲賣不動了，歐洲也很快弄丟了“全球第一大汽車消費市場”的寶座。2009年至今，中國一直是全球最大的汽車消費市場，2024年汽車銷量在全球占比35.3%，是第二名美國的兩倍多。

雪上加霜的是，俄烏沖突爆發以來，歐洲失去了廉價的天然氣供應，居民和工業用電電價均劇烈上漲。歐盟的批發電價從2022年5月的150歐元/兆瓦時，幾個月內就漲至400歐元以上。高電價導致一些能源密集型企業減產或停產，以避免成本過高。

地緣沖突也導致出口貿易的物流成本被大幅拉升。以紅海地區為例，由于沖突升級，去年許多航運公司被迫繞行，這大大增加了航行距離和運營成本。40英尺集裝箱的運費從1800美元提升到了3400美元。

在過去，汽車廠商將比利時作為汽車出口的橋頭堡，僅歐洲的“盟內貿易”就是很大的市場。現在，多種不利因素疊加，讓比利時失逐漸去了汽車制造中心的價值。

短短20年，很多事都變了

大約在2005年之前，BBA在中國市場還沒有實現大規模本地化生產，所以他們賣給中國人的車大部分靠進口，這些進口的BBA也大部分產自歐洲。

其中，奧迪的多個車型產自比利時布魯塞爾工廠。曾由布魯塞爾工廠生產并賣到中國市場的奧迪車型主要有奧迪e-tron、奧迪e-tron Sportback、奧迪Q8 e-tron 以及奧迪Q4 e-tron。

在2014年時，中國從歐洲進口的汽車數量達到頂峰，為143萬輛，此后逐漸下降。2024年，這個數字降至31.5萬輛左右。

相反，隨著中國汽車工業的崛起，近年來中國新能源車出口到歐洲數量不斷攀升。2023 年中國對歐盟國家出口純電車62.61萬輛，占新能源車總出口量的36.09%。2024年，分析師預計中國對歐盟純電車出口量有所下降，但歐洲依然是中國新能源車主要的出口市場之一。

值得一提的是，2024 年，比利時是中國第三大汽車出口市場，中國向比利時出口整車 280011。2022-2024年，比利時持續位居中國新能源車第一大出口國，且出口總量逐年提升。2024年，中國出口新能源車201萬輛，其中33.1萬輛出口到了比利時。

對于中國車企來說，出海到歐洲，比利時是重要的橋頭堡，因為它具備了諸多得天獨厚的條件。

比利時作為歐盟總部所在國，在清潔能源、環保科技、可持續發展等方面都走在世界前列。按照比利時的規定，到2035年要實現所有新車零排放的目標，這為新能源汽車發展提供了強勁的政策支持。

同時，比利時的安特衛普布魯日港是歐洲最大的出口港，最大的汽車集散港，通過比利時的自由貿易港口可以享受更為便利的海關和稅收政策，便于中國新能源汽車運輸和分銷到歐洲其它國家。

安特衛普布魯日港

目前，以特斯拉、比亞迪等中國生產的新能源車為代表，在華生產然后出口到比利時的新能源車正在逐年增多。比亞迪、沃爾沃、上汽集團旗下的 MG、領克等都是在歐洲市場表現強勁的中國汽車品牌。

據Jato Dynamics的數據，2024年比亞迪在歐洲銷量增長216%，達到 50265 輛，超過了阿爾法?羅密歐和斯巴魯等品牌。2021年和2023年，比亞迪在歐洲的純電動車銷量同比分別暴漲了10倍和2.5倍。

2024 年 12 月 20 日，小鵬汽車在德國埃伯斯貝格完成了歐洲第10000 輛車的交付，成為首個在歐洲實現萬輛交付的中國純電動新勢力車企 。

據歐盟汽車制造商協會ACEA的數據，2024年歐盟電動汽車銷量下滑5.9%，背后主要原因包括充電設施有限、德國突然終止補貼，以及缺乏低價電動汽車產品等。超過半數的消費者堅定地表示，不會購買價格超過3.5萬歐元的電動汽車。

中國汽車，尤其是新能源汽車在歐洲的一大競爭優勢是高性價比。即便是加上關稅、運輸費用等，中國新能源車仍然比歐洲品牌售價低，且配置豐富、性能好，具有超高性價比，滿足了歐洲消費者對車輛品質和價格的雙重需求。

瑞銀UBS咨詢師在一份報告里提到，受價格壓力、更嚴格的排放法規、關稅風險、需求低迷等影響，歐洲汽車制造商正在迎來一場“電動車至暗風暴”。