比亞迪的“全民智駕”發(fā)布會一石激起千層浪。

這場發(fā)布會上，比亞迪宣布全系車型搭載自研的“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)，覆蓋從7萬元級別的海鷗到百萬元級別的仰望，首次將智駕技術(shù)大規(guī)模下沉至主流市場，徹底打破了“智駕即高價”的傳統(tǒng)格局。

2025年2月10日，比亞迪在深圳全球總部召開發(fā)布會，宣布王朝、海洋網(wǎng)全系21款車型升級高階智駕。比亞迪全系車型展示。

 對此，業(yè)界同行先后發(fā)聲。

華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東兩次發(fā)文。2月11日，其在微博上表示，“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界！就像打電話有網(wǎng)就行，上網(wǎng)就需5G！”其后，他又在朋友圈發(fā)文，“把成本做低，讓最基礎(chǔ)的智能駕駛輔助普及，值得表揚、可喜可賀的！而混淆高階智能駕駛概念，把最基礎(chǔ)入門級的智能駕駛輔助說成高階智駕，是不合適的呵！”

華為與比亞迪在智駕領(lǐng)域存在著微妙的競合關(guān)系。雙方在方程豹等品牌上有合作，但比亞迪通過自研將智駕成本壓縮至華為難以企及的低價區(qū)間，有可能會威脅到華為智駕系統(tǒng)在高階市場的技術(shù)溢價。

畢竟，比亞迪依托數(shù)百萬輛L2級車輛積累的海量數(shù)據(jù)以及垂直整合的供應(yīng)鏈優(yōu)勢，正試圖以規(guī)模效應(yīng)改寫智駕規(guī)則。

長城汽車董事長魏建軍的表態(tài)則是一貫的務(wù)實而強硬。他強調(diào)“智能駕駛不是一場秀，實踐出真知”，呼吁行業(yè)關(guān)注高頻出行場景的真實需求與安全底線。長城CGO李瑞峰緊隨其后，以“期貨和現(xiàn)貨是兩回事”的犀利言辭，直指部分車企可能過度承諾技術(shù)落地能力。

對于長城來說，目前已與元戎啟行、大疆車載等展開智駕領(lǐng)域的合作，但其能否與比亞迪的“閃電戰(zhàn)”相匹敵，還要等待觀察。

相比之下，新勢力陣營的小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬公開歡迎頭部車企加入智駕普及行列，稱這是“科技平權(quán)的開始”，這一表態(tài)的背后，小鵬汽車已計劃在今年二季度交付的MONA M03 Max車型上全系標(biāo)配城市NGP功能，試圖通過技術(shù)差異化鞏固其“自動駕駛技術(shù)標(biāo)簽”。

這種既聯(lián)合又對抗的立場，揭示了新勢力在比亞迪掀起的普及浪潮中的生存邏輯，既要借勢擴大智駕市場基數(shù)，又需以更高階功能維持品牌護城河。

與此同時，零跑、廣汽埃安等品牌也紛紛宣布將激光雷達、端到端方案下探至15萬級市場，行業(yè)呈現(xiàn)“低價普及”與“技術(shù)攀峰”雙線并進的格局。

比亞迪點燃的這場智駕革命，本質(zhì)上是汽車產(chǎn)業(yè)從“電動化”向“智能化”轉(zhuǎn)型的臨界點之爭。余承東代表的“技術(shù)至上派”與王傳福倡導(dǎo)的“規(guī)模普惠派”，折射出兩條截然不同的路徑。前者以高階功能定義用戶體驗，后者以成本控制推動技術(shù)下沉。

而魏建軍的“實踐論”與何小鵬的“平權(quán)說”，則分別代表了傳統(tǒng)車企的審慎與新勢力的靈活應(yīng)變。值得注意的是，比亞迪的“殺手锏”不僅在于硬件下放，如7萬元級車型搭載三目視覺與29枚傳感器，更在于其海量保有量下的車云數(shù)據(jù)構(gòu)建的迭代優(yōu)勢，這使得“越用越聰明”的智駕系統(tǒng)可能形成馬太效應(yīng)，進一步擠壓對手的生存空間。

當(dāng)智駕從“加分項”變?yōu)椤叭雸鋈保袠I(yè)的競爭維度已悄然改變。比亞迪的“掀桌式”策略，迫使所有玩家重新計算成本、技術(shù)與用戶價值的三角關(guān)系。2025年的車市，注定要在價格戰(zhàn)的硝煙與智駕技術(shù)的迭代中，演變成新一輪產(chǎn)業(yè)變遷的劇本。