文｜劉俊宏

編｜王一粟

又一次，比亞迪在春節(jié)后掀了整個(gè)汽車市場的桌子。

2023年是“998”的油電同價(jià)，2024年是“798”的電比油低。今年比亞迪在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上，一口氣拿出21款、價(jià)格直探7萬的高階智駕車型，宣告“智駕平權(quán)”時(shí)代已經(jīng)到來。

從發(fā)布會上看到，搭載比亞迪天神之眼高階智駕的車型覆蓋比亞迪“王朝”和“海洋”兩大產(chǎn)品線。在2025年，除了海鷗品牌還會存在非智駕版本車型外，其他全部車型都將全面升級為智駕版，并且“加量不加價(jià)”。

“2025成為智駕元年。高階智駕將成為一項(xiàng)（類似）安全帶、安全氣囊一樣必不可少的配置。”

按照比亞迪創(chuàng)始人兼董事長王傳福的計(jì)劃，高階智駕功能即將成為每一輛智能汽車的“出廠自帶功能”。雖然比亞迪普及的高階智駕沒有到達(dá)類似華為、小鵬等“智駕門到門”的高度。但在比亞迪的高速NOA、智能泊車、城市記憶領(lǐng)航“三板斧”下，用戶的智駕需求已經(jīng)能做到基本覆蓋。

算上本輪智駕，比亞迪三年三次揮動(dòng)“價(jià)格砍刀”，背后其實(shí)是王傳福思考汽車技術(shù)如何普及的結(jié)果。

在上個(gè)階段，比亞迪用降價(jià)降本策略打贏了汽車電動(dòng)化的“上半場”。面對智能化的“下半場”，王傳福認(rèn)為核心依然是讓所有消費(fèi)者都用得起。

“汽車市場帶智駕的車型動(dòng)輒20萬元以上，智駕幾乎等同于高價(jià)”，在王傳福看來，高階智駕功能的價(jià)格還是太貴。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國70%的汽車銷量都聚集在20萬以下的價(jià)格區(qū)間，絕大多數(shù)消費(fèi)者根本沒有機(jī)會接觸到智駕。而當(dāng)車型價(jià)格下探至10萬左右的價(jià)格區(qū)間后，超過8成的消費(fèi)者都能擁有高階智駕。

和比亞迪補(bǔ)齊智駕這塊拼圖一樣，不少傳統(tǒng)汽車廠商，也在2025的開年加入了“普及智駕”的大部隊(duì)。

就在比亞迪發(fā)布會前一天，長安汽車宣布今年要在10萬元級別的車型上搭載激光雷達(dá)。零跑汽車宣布“智駕全民化”，15萬元車型要搭載激光雷達(dá)和城區(qū)智駕。吉利也預(yù)告稱，將在3月初發(fā)布AI智能化戰(zhàn)略，“成為智能汽車AI科技的普及者”。

在汽車制造的價(jià)格內(nèi)卷之后，比亞迪在智能化領(lǐng)域又主動(dòng)擔(dān)當(dāng)了“鯰魚”角色。依靠極致制造，比亞迪和吉利前后步入了全球銷量前十榜單。在本輪車企實(shí)現(xiàn)智駕普及后，中國車企廠商將在更多維度領(lǐng)先世界，進(jìn)而取得更高的銷售成績。

一年銷售427萬輛車，比亞迪顯然并不滿足。通過垂直一體化的產(chǎn)業(yè)鏈布局，比亞迪靠極致成本當(dāng)上了“迪王”，但也從此踩下不能剎車的油門。比亞迪一旦慢下來，隨時(shí)都可能在龐大的產(chǎn)能、持續(xù)的資本開支、超過90萬的員工、虎視眈眈的友商的壓力下灰飛煙滅。

無論如何，比亞迪已經(jīng)準(zhǔn)備好決勝汽車智能化了。

智駕“核彈”，瞄準(zhǔn)中低端車型

比亞迪本次投放的智駕“核彈”，最大的影響在于中低端價(jià)格段的車型。

“天神之眼”是比亞迪智駕方案的總名稱，在具體的搭載上分為A、B、C三個(gè)不同的級別。其中，天神之眼A配備3個(gè)激光雷達(dá)，雙英偉達(dá)Orin X芯片，主要落地在仰望品牌上，代表比亞迪智駕的最高水平。天神之眼B配備1個(gè)激光雷達(dá)，1個(gè)英偉達(dá)Orin X芯片，主要落地在騰勢品牌和比亞迪較高端的車型上，能實(shí)現(xiàn)城市NOA功能。天神之眼C是純視覺路線，5個(gè)毫米波雷達(dá)+12個(gè)攝像頭，1個(gè)Orin N或地平線征程6芯片，落地比亞迪品牌，支持高速NOA功能。

聚焦具體智駕檔位落地情況，天神之眼C將搭載比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i、海鷗、海豚等多款入門款車型上，基本對應(yīng)7~15萬價(jià)格區(qū)間，配置高一點(diǎn)的天神之眼B，主要落地在新推出的車型（例如全新海豹EV）及20萬左右的產(chǎn)品上。

在能力上，天神之眼C主打一個(gè)穩(wěn)定。在啟用NOA的過程中，加減速、變道、超車、進(jìn)出匝道等環(huán)節(jié)都十分流暢。在泊車場景中，類似魚骨、側(cè)方、極窄、斷頭路等情況也能做到1分鐘內(nèi)完成操作。整體看下來，天神之眼C屬于是不驚艷，但也挑不出有什么毛病的水平。

從行業(yè)共識來說，支持到高速NOA的天神之眼C嚴(yán)格意義上算不得高階智駕。但令人驚喜的是，比亞迪汽車新技術(shù)研究院院長楊冬生在發(fā)布會的彩蛋環(huán)節(jié)表示，天神之眼C未來還將支持在長期通勤路段上的城市記憶領(lǐng)航功能，計(jì)劃在年底前OTA推送。這意味著，選購搭載天神之眼C車型的車主，能用智駕覆蓋平時(shí)絕大部分的駕駛需求。

值得注意的是，隨著智駕大規(guī)模“上車”，比亞迪還調(diào)整了不少智駕功能的細(xì)節(jié)。

啟動(dòng)智駕功能，比亞迪設(shè)計(jì)了一個(gè)方向盤撥片。添加這個(gè)額外機(jī)械結(jié)構(gòu)件，或許是比亞迪想強(qiáng)化車主對智駕功能的認(rèn)知。另一邊，光錐智能發(fā)現(xiàn)部分車型在啟動(dòng)智駕功能后，兩側(cè)后視鏡會亮藍(lán)燈。如此設(shè)計(jì)簡直是一箭雙雕，既能提示路人是智駕開車，又能向外宣傳智駕運(yùn)行穩(wěn)定。

新增了智駕能力，但比亞迪幾乎沒有調(diào)整產(chǎn)品價(jià)格。參照入門款車型的價(jià)格，光錐智能發(fā)現(xiàn)，除了漢DM-i漲了3000元外，基本上其他智駕版車型都保持了原本的售價(jià)。

參考同行表現(xiàn)，天神之眼C讓比亞迪的產(chǎn)品表現(xiàn)出了更高的競爭力。雖然行業(yè)內(nèi)已經(jīng)出現(xiàn)了同價(jià)格段的汽車產(chǎn)品，例如小鵬MONA M03能做到純視覺方案的城市NOA功能，售價(jià)15萬起。寶駿云海（大疆智駕方案）標(biāo)配高速NOA和城市記憶領(lǐng)航，售價(jià)約11萬起。但比亞迪同價(jià)格段能提供的產(chǎn)品類型顯然更多。

“從今天開始智駕不再是遙不可及的產(chǎn)品，更像是提高駕駛安全、減輕駕駛疲勞的必要工具。”

“加量不加價(jià)”的定價(jià)設(shè)計(jì)，符合王傳福對于高階智駕應(yīng)該是標(biāo)配的認(rèn)知。但話又說回來，比亞迪本次旗下全系21款車型切換至智駕版，算是“背刺”了全體老車主，力度甚至比“798”的秦更甚。比亞迪產(chǎn)品屬于晚買晚享受，“越等越香”了。

總而言之，天神之眼C發(fā)布，比亞迪終于補(bǔ)全了汽車智駕能力，實(shí)現(xiàn)了從新能源汽車到智能汽車的轉(zhuǎn)身。為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，比亞迪也付出了相當(dāng)多的努力。

智駕狂奔，一個(gè)月發(fā)十億薪水

“我們一個(gè)月給自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)發(fā)的薪水，就達(dá)到十億。”比亞迪騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江曾在直播中透露過在智能化的開支。

2023年王傳福在股東會上表示要投入1000億元用于智能駕駛技術(shù)的研發(fā)后，比亞迪便開啟了狂奔模式，在智駕高端產(chǎn)品中對不同硬件規(guī)格、不同供應(yīng)商、不同技術(shù)路線進(jìn)行了充分的摸索。

人員層面，王傳福選擇讓曾經(jīng)主導(dǎo)開發(fā)混動(dòng)系統(tǒng)的楊冬生擔(dān)任汽車新技術(shù)研究院院長。智駕研發(fā)人員從2022年的100多人，一路擴(kuò)充至如今的5000多人。從友商這邊，比亞迪也吸納了原高合汽車智能駕駛總監(jiān)許凌云、前百度艙駕融合智駕技術(shù)負(fù)責(zé)人周鵬、地平線原智能駕駛研發(fā)總監(jiān)廖杰、小鵬前泊車規(guī)控負(fù)責(zé)人劉懿等行業(yè)大牛加入。

為了加速智駕落地，比亞迪與智駕供應(yīng)商的合作也相當(dāng)開放。其中，與地平線的合作中，比亞迪首個(gè)量產(chǎn)了地平線征程四代計(jì)算方案；與Momenta合資成立了迪派智行；在方程豹品牌中，落地了華為乾崑智駕ADS 3.0系統(tǒng)。

“肯定大于 1/10 ，應(yīng)該在 1/5 左右”。楊冬生曾如此估算過王傳福在智駕領(lǐng)域投入的精力。

2024年之前，比亞迪智駕進(jìn)展相當(dāng)緩慢。畢竟，率先落地高階智駕的方程豹和騰勢只能算是比亞迪的“外圍”品牌。參考騰勢N7的智駕推送進(jìn)展，趙長江在2024年6月時(shí)，還曾表示過比亞迪在同時(shí)開發(fā)高精地圖和輕地圖兩個(gè)方案。而這個(gè)時(shí)間，行業(yè)內(nèi)早就大量落地了無圖NOA的方案。

相比其他老牌車企（例如長城和吉利），比亞迪在智駕上落地雖然比較慢，但依然有自己的風(fēng)格——希望實(shí)現(xiàn)所有核心技術(shù)和零部件都自研。

一直以來，比亞迪通過對汽車產(chǎn)業(yè)鏈的極致掌控來實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)化降本。在電池、汽車電子（含底盤）、動(dòng)力、模具、半導(dǎo)體、車用照明（含信號系統(tǒng)）等核心領(lǐng)域都自研自建的影響下，比亞迪的智駕也是一個(gè)相當(dāng)系統(tǒng)的架構(gòu)。比亞迪希望智駕也能像DM（雙模技術(shù)，比亞迪混動(dòng)）系統(tǒng)一樣，能夠同時(shí)落地到旗下所有車型。

“基于璇璣架構(gòu)，以數(shù)據(jù)鏈為紐帶，傳感鏈、控制鏈、機(jī)械鏈要深度的融合，實(shí)現(xiàn)全閉環(huán)的端到端才是最優(yōu)解。這里就需要智能駕駛的傳感器、控制器、執(zhí)行器等核心的技術(shù)都要深度自研。”楊冬生介紹說。

作為佐證，發(fā)布會上楊冬生曾暗示過比亞迪已經(jīng)有了部分傳感器的自供能力。對比下來，比亞迪自己生產(chǎn)的毫米波雷達(dá)和超聲波雷達(dá)的性能超出行業(yè)水平。在智駕的研發(fā)過程中，比亞迪也正在充分利用自己銷量所帶來的規(guī)模效應(yīng)。

2024年4月比亞迪開始讓工程師上路調(diào)試天神之眼C。用時(shí)8個(gè)月，比亞迪基本完成了這套預(yù)計(jì)年銷幾百萬的智駕系統(tǒng)調(diào)試。同時(shí)，利用440+萬（搭載L2傳感器）的車主數(shù)據(jù)，比亞迪也能做到每周訓(xùn)練出一個(gè)云端版本，進(jìn)而推送到車端快速迭代驗(yàn)證。

“2024年，比亞迪每天新增訓(xùn)練里程7200萬公里，預(yù)計(jì)到2025年底，每天會提升到1.5億公里”，楊冬生介紹說。

王傳福自豪地總結(jié)，“如果說一輛車的數(shù)據(jù)是一滴水，那比亞迪則擁有一片海”。如此龐大的數(shù)據(jù)量，結(jié)合比亞迪預(yù)期最高的智駕車型銷量，意味著比亞迪將擁有車企中最快的AI迭代飛輪。

或許，憑借智駕數(shù)據(jù)的迭代能力，比亞迪有望趕超已經(jīng)加入“端到端”智駕的長城和吉利汽車。甚至追上已經(jīng)擁有1000萬Clips數(shù)據(jù)的理想，或是預(yù)計(jì)將在今年年中推出L3級智駕能力的小鵬。

隨著比亞迪的加入，2025年高階智駕正快速從“稀罕物”變成“稀松平常”。借著智駕普及，比亞迪也將實(shí)現(xiàn)更進(jìn)一步的銷量增長。

智駕，比亞迪不得不勝的一站

從增長的角度而言，智駕其實(shí)是比亞迪不得不打的一張“牌”。比亞迪需要引發(fā)中低端汽車進(jìn)入“低價(jià)智駕”的競爭格局，才能維持自己的安全壁壘。

直接看市場數(shù)據(jù)。粗略計(jì)算，比亞迪在國內(nèi)市場的市占率已經(jīng)來到相當(dāng)高的位置。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)（零售），比亞迪2024年全年市占率為16%。由于比亞迪主要銷量價(jià)格段為5～20萬（總銷量占比約為86%），可以認(rèn)為比亞迪的產(chǎn)品基本還是中低端車型。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘用車市場信息聯(lián)席分會秘書長崔東樹統(tǒng)計(jì)的汽車銷量價(jià)格段數(shù)據(jù)，可以得到比亞迪在新能源汽車5～20萬價(jià)格段的市占率實(shí)際上已經(jīng)接近30%左右了。

考慮到車市2024年“電比油低”，中低端新能源車型剛剛經(jīng)歷過快速滲透階段。并參考海外巨頭的本土市占率，豐田在日本大概是46%，大眾集團(tuán)（含斯柯達(dá)、奧迪、西雅特）在德國大概為39%。可以看到，比亞迪在主要銷售價(jià)格段的市占率已經(jīng)很高。要想繼續(xù)保持高速增長，比亞迪需要在“基本盤”之外尋找銷量。

畢竟，比亞迪垂直一體化的工業(yè)布局本質(zhì)上是一把“雙刃劍”。

在極致的產(chǎn)業(yè)鏈布局和上個(gè)周期持續(xù)的資本開支下，比亞迪擁有了極致的毛利率（超過20%）和較同級產(chǎn)品更高的性價(jià)比。但同樣，比亞迪擁有的超過600萬汽車產(chǎn)能（包含在建）和450GWh電池產(chǎn)能供應(yīng)下，要提高資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率，比亞迪需要持續(xù)“拉爆”銷量。

比亞迪不能接受任何一點(diǎn)銷量增長下滑的風(fēng)險(xiǎn)。

在過去的2024年，比亞迪除了中低端汽車的基本盤外，也嘗試積極拓展高端和海外市場。這些運(yùn)營有一定成果，但還不能用成功來形容。

在中高端車型上，比亞迪出戰(zhàn)的“選手”是仰望、方程豹和騰勢。分別從頂配性能、“硬派”越野和高端化產(chǎn)品序列進(jìn)入市場。目前看來，除了騰勢D9能實(shí)現(xiàn)月銷過萬外，仰望月銷幾百，其他車型月銷只有幾千，都達(dá)不到大單品的級別。目前市場中高端智能汽車主要還是華為系+理想的主場。

在海外，比亞迪在2024年斬獲了不少成績。例如在馬來西亞、菲律賓、泰國是年度銷量第一的電動(dòng)汽車品牌。在烏茲別克斯坦、泰國、巴西等海外擁有產(chǎn)能。但比亞迪的海外銷量占比遲遲提不上來。根據(jù)產(chǎn)銷公告計(jì)算，2024年一季度比亞迪海外銷量占比為16%，四季度為12%（含出口的海外銷量/乘用車月銷），出海呈現(xiàn)放緩趨勢。

眾所周知，出海和高端化不是一蹴而就的事情。在新增市場起量之前，比亞迪無論如何都要保持基本盤份額。如此一來，比亞迪掀起的這場“中低端智駕”之戰(zhàn)的目的也昭然若揭。

“安全是電動(dòng)車最大的豪華，智駕是安全出行最強(qiáng)的守護(hù)”。

正如王傳福所說，在消費(fèi)者逐漸接受智駕，智駕能保障乘車安全的當(dāng)下，比亞迪再次降本、降價(jià)，進(jìn)一步增加中低價(jià)格段產(chǎn)品的性價(jià)比。比亞迪正在利用自己的工業(yè)和科研體系化能力，進(jìn)一步擠壓競爭對手的生存空間，從而取得階段性領(lǐng)先地位。

不難預(yù)測，在比亞迪宣布新智駕戰(zhàn)略后，會有更多廠商再次吐槽比亞迪太卷。

在微博上，長城汽車CEO魏建軍說，“智能駕駛不是一場秀，實(shí)踐出真知”。另一邊，華為常務(wù)董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東也吐槽道，“智能駕駛，湊合能用與好用并安全，是完全不同的境界。”

但是從長遠(yuǎn)看，比亞迪帶頭普及智駕對整個(gè)中國車企有更深遠(yuǎn)的意義。

30年前，合資車在工藝、制造、設(shè)計(jì)等全方面“教育”了中國汽車。30年后，擁有了更好的制造和智能化技術(shù)后，中國車企也要用實(shí)力踏上大航海時(shí)代了。