2025年2月9日，東風與長安旗下多家上市公司發布公告，披露間接控股股東（東風集團、兵裝集團）正籌劃涉及公司的重組事項。

盡管公告未明確合并細節，但強調重組后實際控制人仍為國資委，且“不影響正常生產經營”。

此次動作的背景與國資委近年推動央企專業化整合的政策導向密切相關——2024年國資委明確要求對一汽、東風、長安三家央企的新能源汽車業務實施單獨考核，旨在通過資源集中突破核心技術瓶頸，改變國有車企“大而不強”的現狀。

眼下，中國汽車市場已從“合資紅利期”轉向“自主品牌淘汰賽”。2024年自主品牌市場份額突破60%，但國有車企新能源轉型步伐滯后于比亞迪、吉利等民企。若東風與長安合并，雙方在技術、供應鏈、市場渠道等維度的資源整合空間將成為關鍵驅動力。

在技術協同方面，東風在高端電動化領域布局了主打智能豪華的嵐圖和硬派越野的猛士品牌，長安則通過高性價比的深藍品牌與有華為、寧德時代加持的阿維塔覆蓋中、高端市場。雙方在三電系統、智能駕駛等領域的互補性顯著：例如，東風的固態電池研發可彌補長安此前的電池技術短板，當然，隨著長安金鐘罩電池的發布，雙方在該領域可以說是互相補足，而不是一方投喂；而長安基于華為ADS的高階智駕系統若向東風開放，可加速后者的智能化轉型。此外，雙方在混合動力技術上的專利儲備若實現共享，可大幅降低研發成本。

供應鏈是企業的成本“黑洞”，否則何小鵬也不會被王鳳英告知“鋼鐵買貴了”，也不會“花了9個月才搞明白”。而在這方面東風和長安在電池、芯片等核心零部件的采購上存在重疊，他們均與寧德時代合作。而合并后的規模化議價能力或改變供應鏈話語權。

生產基地方面，東風在湖北、廣東的產能與長安的重慶、合肥布局若能統籌調配，既可緩解區域產能過剩壓力，又能針對出口需求集中沿海基地生產，降低物流成本。

再看渠道。東風在一二線城市的傳統4S網絡與商用車渠道優勢突出，而長安通過深藍品牌的直營模式積累了新能源用戶運營經驗。合并后，東風可借長安的數字化直銷體系觸達年輕群體，長安則可利用東風的商用車渠道開拓B端市場。海外布局方面，東風通過Stellantis的合作在歐洲已有根基，長安則主攻東南亞市場，雙方合并后可形成“高端市場+新興市場”的雙線出海策略，分散地緣風險。

品牌定位的重構是避免內耗的另一項關鍵。當前雙方在15萬-30萬元價格帶存在產品重疊，這一現象折射出國有車企在轉型過程中“既要守住基本盤，又想搶占新賽道”的戰略焦慮。

在混動市場，東風風神皓瀚（售價8.99萬-13.69萬元）與長安UNI-V智電iDD（14.49萬-15.99萬元）在15萬元上下形成直接競爭，兩者均主打“長續航插混+運動化設計”，目標客群高度重合，均瞄準年輕家庭首購群體。

純電SUV領域，東風嵐圖FREE（26.69萬元起）與長安阿維塔11（30萬-40萬元）雖價格帶錯位，但嵐圖追光EV（25.28萬元起）與阿維塔12（30.08萬元起）在25萬-30萬元區間形成貼身競爭，二者均強調“豪華智能”，但嵐圖依賴傳統豪華基因，阿維塔則主打華為鴻蒙生態，差異化尚未被消費者充分感知。

燃油車方面，東風風神奕炫MAX（9.79萬-13.79萬元）與長安銳程PLUS（9.99萬-12.29萬元）在10萬元級燃油車市場爭奪存量用戶，但該市場正被比亞迪秦PLUS DM-i等插混車型擠壓。

價格帶重疊背后的整合本質是“從內卷到外拓”的升級。短期需承受產品線收縮的陣痛，但長期可通過集中資源打造爆款。參考吉利合并沃爾沃、上汽合并南汽、廣汽合并南豐后的經驗，雙方若能保留獨立品牌調性，但在平臺架構、供應鏈、用戶運營上深度協同，重疊價格帶反而能成為覆蓋多元需求的“護城河”。

盡管整合邏輯清晰，但實操起來并不容易。就管理架構融合這一項而言，東風作為老牌央企決策層級復雜，長安近年市場化改革更為激進，雙方管理風格沖突可能影響效率。

而此次重組若落地，將釋放兩大信號。一是國有車企從“規模擴張”轉向“核心能力聚合”，通過資源集中沖擊新能源產業鏈話語權。二是汽車行業“強者恒強”趨勢加劇，缺乏技術或資金的中小車企可能被加速淘汰。

不過，業界普遍認為，東風與長安直接合并的概率較低，更可能的路徑是通過國資委主導的資本運作實現控股股東變更，進而推動技術、供應鏈等關鍵環節的漸進式整合。這種“戰略統籌+獨立運營”的模式既能規避大規模合并的震蕩，又可逐步釋放協同效應。

至于有自媒體報道的“未來會組建新集團，而不再會有東風和長安兩大汽車集團存在”且“新汽車集團的領導班子已經確定”等傳聞，尚未得到任何一方的回應。