截至2024年底，上海建成及在建的市域鐵路規(guī)劃網(wǎng)絡(luò)。 上海市規(guī)劃和自然資源局官網(wǎng) 圖

2024年12月27日，上海軌道交通市域線機(jī)場聯(lián)絡(luò)線（以下簡稱市域機(jī)場線）正式開通運營，是上海軌道交通市域線網(wǎng)中東西向的骨干線路，連接上海市“兩場三站”對外交通樞紐，對上海以及長三角鐵路交通具有重要影響。

2025年1月6日，上海市政工程設(shè)計研究總院（以下簡稱“上海市政總院”）向澎湃新聞（www.kxwhcb.com）記者闡述了市域機(jī)場線的工程規(guī)劃設(shè)計特色。上海市政總院和中鐵四院以聯(lián)合體的形式共同承擔(dān)該項目的勘察、設(shè)計一體化工作。

根據(jù)《上海市城市總體規(guī)劃（2017-2035年）》，上海市規(guī)劃形成“九射、十三聯(lián)”共22條，1000多公里的市域線網(wǎng)絡(luò)，其中市域機(jī)場線是第一條新建市域鐵路項目，此外南匯支線、嘉閔線、示范區(qū)線、南楓線等4條市域鐵路正在建設(shè)。

記者從上海市政總院了解到，與傳統(tǒng)城市軌道交通和城際鐵路相比，市域機(jī)場線在速度、標(biāo)準(zhǔn)、模式方面實現(xiàn)創(chuàng)新，多處工程創(chuàng)下上海地下工程建設(shè)之最，在全國首創(chuàng)“共線運營、同臺乘車，混進(jìn)混出，分區(qū)候車”的車站布置。

市域機(jī)場線工程線路示意圖。 上海市政總院 圖

新速度

市域機(jī)場線工程由虹橋綜合交通樞紐內(nèi)預(yù)留的虹橋磁浮場引出，從線路看，主要沿滬杭客專東側(cè)，春申塘北側(cè)及外環(huán)高速公路南側(cè)走行，下穿浦東國際機(jī)場，終到上海東站市域場。

這條線路途經(jīng)上海閔行、徐匯和浦東新區(qū)3個行政區(qū)，線路全長68.6公里，設(shè)虹橋2號航站樓站、中春路站、景洪路站、三林南站、康橋東站、上海國際旅游度假區(qū)站、浦東1號2號航站樓站、浦東3號航站樓站、上海東站9座車站。首期開通段為虹橋2號航站樓站—浦東1號2號航站樓站，共7個站點，其中地下站5座，地面站2座。

在運行速度上，市域機(jī)場線列車最高運行速度為160公里/小時，遠(yuǎn)超常規(guī)地鐵速度，是上海城市軌道交通又一重大突破，具有線路長，站間距大的特點，可滿足虹橋機(jī)場至浦東機(jī)場之間40分鐘快速可達(dá)。

通過與市域鐵路和城際鐵路網(wǎng)絡(luò)鏈接，上海大都市圈1小時通勤圈進(jìn)一步形成，市域機(jī)場線增強(qiáng)浦東樞紐對長三角區(qū)域的輻射、服務(wù)功能，發(fā)揮上海作為都市圈中心城市的輻射帶動作用，推動上海大都市圈同城化發(fā)展。

市域機(jī)場線景洪路站基坑。上海市政總院 圖

新標(biāo)準(zhǔn)

不同于傳統(tǒng)城市軌道交通和城際鐵路，市域機(jī)場線創(chuàng)造了新標(biāo)準(zhǔn)，創(chuàng)新采用市域C型車，并首次采用CTCS2+ATO列車運行控制系統(tǒng)。市域C型車基于復(fù)興號智能動車組技術(shù)和產(chǎn)品平臺開發(fā)，實現(xiàn)了高鐵和軌道交通技術(shù)要求的深度融合，滿足高標(biāo)準(zhǔn)的安全性、舒適性、靈活性的要求，提升運行效率和乘客舒適度。

CTCS2+ATO列控系統(tǒng)將國鐵的CTCS2列控技術(shù)與城市軌道交通ATO自動駕駛技術(shù)深度融合，CTCS2可滿足互聯(lián)互通和國鐵跨線運行，ATO自動折返可滿足3分鐘行車間隔，更好實現(xiàn)公交化運營，提升運營效率。

對于市域機(jī)場線的功能定位，上海市政總院表示，這是上海市軌道交通市域線網(wǎng)絡(luò)中部地區(qū)東西向的骨干線路，連通“兩場三站” （與兩大機(jī)場、鐵路虹橋火車站連接，未來將與鐵路上海南站、上海東站相銜接），主要承擔(dān)市域內(nèi)虹橋與浦東兩大國家級綜合交通樞紐之間，以及市中心與兩大樞紐間的快速聯(lián)系。

市域機(jī)場線預(yù)留與國鐵網(wǎng)絡(luò)及長三角城際網(wǎng)絡(luò)的銜接和互聯(lián)互通的條件，兼顧浦東新區(qū)與長三角近滬地區(qū)的城際客運，是浦東新區(qū)銜接上海市對外主要鐵路客運通道的重要聯(lián)絡(luò)線，是滬寧鐵路通道和滬杭鐵路通道向浦東地區(qū)的延伸。

市域機(jī)場線還采用站站停、大站快車、市域跨線以及城際跨線等多種運輸組織模式，可靈活適應(yīng)通勤、商務(wù)、旅游、兩場轉(zhuǎn)乘等不同客流的出行需求。市域機(jī)場線與嘉閔線、示范區(qū)線、南匯支線等市域鐵路，以及滬寧城際、滬杭客專等城際鐵路的互聯(lián)互通和跨線運營，實現(xiàn)了從人換車到車換人的轉(zhuǎn)變，大大提升了旅客的出行效率和便利性，實現(xiàn)城際鐵路、市域鐵路與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的一體化銜接，推進(jìn)長三角地區(qū)內(nèi)各層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展。

機(jī)場聯(lián)絡(luò)線盾構(gòu)區(qū)。上海市政總院 圖

新模式

市域機(jī)場線多處工程創(chuàng)下上海地下工程建設(shè)之最，包括“基坑開挖最深”車站、“環(huán)境保護(hù)要求最高”車站、“埋深最深”盾構(gòu)隧道，以及單個隧道聯(lián)絡(luò)通道“數(shù)量最多”等多項上海軌道交通建設(shè)之最。

其線路全長約68.6公里，地下線長約56.2公里，占比約82%。2/3車站為地下車站，且沿線環(huán)境條件復(fù)雜，在上海軟土、高承壓水的地質(zhì)條件下，建設(shè)面臨諸多挑戰(zhàn)，工程技術(shù)難度和設(shè)計難度非常大。

例如，景洪路站是“基坑開挖最深”車站。其下穿15、19號線，車站埋深較深，為地下四層車站，緊鄰春申塘、軌道交通15號線區(qū)間，車站土方開挖量約為標(biāo)準(zhǔn)地下二層車站的9倍，最大開挖深度達(dá)44米，基坑施工涉及⑦層、⑨層承壓水。車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用1.2米厚地墻，最深107.5米，針對承壓水采用“圍護(hù)-降水一體化”“降水-回灌一體化”“降深、降時最小化”的設(shè)計理念，采取“隔、降、灌”綜合治理技術(shù)，有效控制了承壓水施工風(fēng)險。

市域機(jī)場線在全國首創(chuàng)“共線運營、同臺乘車，混進(jìn)混出，分區(qū)候車”的車站布置模式。浦東1號2號航站樓站位于浦東國際機(jī)場T1航站樓和T2航站樓之間迎賓大道下方，為地下二層車站，該站為市域列車和城際列車共同停靠車站。

機(jī)場聯(lián)絡(luò)線盾構(gòu)區(qū)間與浦東機(jī)場南回轉(zhuǎn)匝道橋關(guān)系圖。上海市政總院 圖

車站設(shè)計為“空鐵聯(lián)運”構(gòu)建便捷通道，利用迎賓大道上方連接T1、T2航站樓的三條空中連廊，將出入口與連廊結(jié)合，乘客可通過該連廊實現(xiàn)與T1、T2航站樓以及軌道交通2號線和高速磁懸浮線路的便捷換乘。同時，車站通過安檢互信等車站管理措施，實現(xiàn)市域與城際乘客同站臺乘車，進(jìn)出站協(xié)同，最大程度方便乘客，并實現(xiàn)設(shè)施共享、資源集約化利用。

此外，車站采用智慧多媒體站臺門系統(tǒng)，滿足城際鐵路多種車型車門開啟條件，并在站臺外設(shè)置專用疏散區(qū)域，在有限的車站規(guī)模下解決16節(jié)編組城際列車消防疏散問題，填補(bǔ)了國鐵與市域列車共線運營車站消防疏散標(biāo)準(zhǔn)空白。